RS 1000

Maks effekt på 6500 o/min med 240 graders kam? Hvilken flødekapasitet har du lagt inn på innsugskanalene på rundt 8,5 mm ventilløft?

Det er ingen tvil om at en ekstra stor ultra-higflow-kompressor kåpe øker effetiviteten og kapasiteten til ett gitt kompressohjul. (GT3071R med T04S A/R070) Man kan da velge ett mindre kompressorhjul for å klare maks luftfløde og samtidig unngå surge. På den annen side øker også ett større kompressorhjul alltid effektiviteten slik at man kan montere antisurgehus og unngå surge uten å at effektiviteten blir for dårlig. Da kan man også velge 7/14 blades hjul som ikke surger like lett som de "følsomme" 6/12 bladers hjulene. Spørsmål: "Vet du hva som er virkelig bra med BD8 innsugskammen når man skal trimme motoren?"

Nei, 27 lb/min ved 2,0 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden vil presse GT3071R ut i surge, men man skal vite at 27 lb/min med luft ikke er mer enn 245 hk. Dette gir ca. 430 Nm som er for lite på en 2,0 L motor med 2,0 BAR ladetrykk fordi det ikke er mer enn 143 Nm fra sugemotoren på 1993 ccm. I praksis bør det ikke være ett problem å få en 2,0 L 16V Cosworthmotor til å flytte mer luft enn 27 lb/min ved dette turtallet og ladetrykket. På generelt grunnlag anbefaler jeg alltid Anti-surge kompressorhus. Alternativet er at man monterer ett anti-surge system dersom det i PRAKSIS viser seg at man har ett surge problem.

Slik jeg ser det er de originale tallene i nærheten av dette: Plenumsvolum ca. 1,7 L. Runnerlengde manifold ca. 115 mm. Areal i inngangen til runneren ca. 1320 mm2 = Ø 41 mm Koner ned til ca. A = 1051 mm2 = Ø 36,6 v/ innsugspakningen. Vi får ta det pø om pø. Stempelets innvirkning på forbrenningskammerets geometri og funksjon ja.

Ok. Jeg synes ikke at de metriske benevnelsen er spesielt egnet til motortrimming og bruker derfor, som så mange andre, alternativet. 550 Nm er 404 lb/ft. Vi ser da at du har ca. 380 hk og 404 lb/ft. Dette avslører at den originale BD8 innsugskammen er en oversnill blomberingskam som er montert for å sabotere effektuttaket. Selv milde bolt-on trim kammer som BD10 (264/8,6 mm) og AB07 (256/8,85 mm) hadde helt sikkert økt toppeffekten til 404 hk eller mer. Hvis resultatet med trimkammer blir betydelig høyere hp enn lb/ft, da øker man bare ladetrykket for å øke lb/ft til samme nivå som HP tallet. Hva har du lagt inn av egenskaper på innsugsmanifolden? Kan du simulere betydningen av forskjellige squish klaringer og kompresjonsforhold vs ladetrykk på pumpebensin?

En original 4x4 cosworthmotor har 220 hk v/6000 o/min og 220 lbs/ft v/3500 o/min med 0,8 BAR ladetrykk. Som sugemotor blir dette 122 hk og 122 lbs/ft = 166 nm Jeg mener at enhver veltrimmet 4V motor bør ligge i nabolaget 10 Nm pr. 1000 ccm motorvolum. Vi får da 200 Nm v/ 3500 = 147 lbs/ft = 147 hk som maks. 4x4 eksosmanifolden gir maks dreiemoment på 3500 o/min. 2wd eksosmanifolden flytter dette til 4500 o/min. Edit: Antar at dette er simuleringer som ofte er misvisende. Dreiemomenter på 2000 o/min på bilde nr. 1 er alt for høyt. På bilde 2 ser jeg 300 hk v/ 4000 o/min med 2,0 BAR ladetrykk og dette er ca. 33 lb/min med luft.

Hmm! Hvordan har du kommet frem til det? Jeg mener at det er alt for lite. 357 Nm med 2,0 BAR ladetrykk på en Cosworth er kun 119 NM fra sugemotoren og det stemmer ikke med 1993 ccm. Edit: En original 4x4 Coswort har 300 Nm v/ 3500 med 0,8 BAR ladetrykk = ca. 15,4 lb/min luftfløde. Oppjustert til 2,0 BAR er potensialet 500 Nm = 27 lb/min med luft. Ved 3800 o/min og med bedre innsugskam er forventet luftfløde over 30 lb/min.

Enig med du.

Ja, det var hinsides og i særklasse det mest imponerende jeg har sett. Han som mappet motoren måtte slippe ladetrykk som en gal for å ikke overruse turboen da GT3071R, som alle andre turboer, har en gitt maks kapasitet som begrenser maks effekt. Spørsmålet du må stille er følgende: " Hva må gjøres for å øke sugemotorens effekt, VE og luftgjennomstrøming på 3500 - 4000 o/min?" eller "hvordan øke dreiemomentet på disse turtallene fra ca. 170 Nm til ca. 200 Nm? Hvilken innsugskam har du nå? Original?

Jeg mener at alle GT3071R turboer bør ha en genuin anti surge dvs. Marine / Truck "Ported Shroud" kompressorkåpe, men som ett minimum dette: For noen år siden hadde Fastford en artikkel hvor Tommy Field sammenlignet T34 med GT3071R. Det ble skrevet noe slikt som 2,6 BAR v/ 2000 o/min uten surge, men selv om vi snur det til 2,0 BAR v/ 2600 o/min så er det imponerende. Her en oppfriskning. http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/24579-turbo-dynamics-t34-roller-bearing/page__p__234998__hl__*dynamics*__fromsearch__1entry234998

Javisst, og slik vil det alltid være når folk snakker om meningene sine i stedet for faktiske forhold. Mange av disse karene hadde ikke klart å bli enig om "The color of crap."

Nåja. En bekjent med Cosworth klarte 632 hk på 99 oktan med ca. 9,35:1 i kompresjonsforhold så det er ikke "alle hestene" som er problemet. EDIT: Ser at det jaggu er blitt mer enn 5 år siden også: 1. Kjekt å høre siden jeg fra første stund har ment ca. 9,35:1 2. Njaa hvorfor? Det baller jo på seg med enda en ballansering osv. 3. Totalt avhengig av turbovalg og kamvalg. Som du husker klarte kombinasjonen SX700 turbo og 2158 (288 graders) kammene 632 hk på bensin og 698,6 hk på racefuel. E85 har som du vet svært gode egenskaper som drivstoff på turbomotorer så dette resultatet blir nok forbedret. 4. Det var lavt med tanke på valgte kammer og drivstoff. 5. Sett fokus på mulige problemer på forhånd så blir nok det suksess.

Hvorfor vil du ha ett oppskrytt og skrøpelig grenrør? Har du vurdert eksosmanifold? GIK hadde dette til OHC motoren før og kanskje enda? Kan være verd å sjekke. I forhold til å kjøpe brukt Cosworthmotor i Norge så må man være ekstremt forsiktig. Jeg kjenner flere som har kjøpt motorer som i følge selger m.fl. har vært i god stand, men som i sannhet har vært grovt mistbrukt, stygt utnyttet og grusomt behandlet til det bare er oppbrukt skrot igjen. Andre motorer er satt sammen av overskuddsdeler og solgt videre som "nyoverhalt". Ett skamløst miljø i enkelte tilfeller. Hvis du får tak i en Cosworthmtor i genuint GOD stand til kr. 20 000,- så bør du definitivt slå til og så levere inn lotto for å utnytte den utfattelige flaksen du har. Man kommer ikke langt med kr. 10 000,- hvis man skal OVERHALE en Cosworthmotor.

Heia Killingberg, en mann som PRESTERER!! Så over til noe helt annet, effektmålingen. Så vidt jeg forstår har du god kjennskap til dynapack og jeg antar at du har lest brukermanualen og fått med deg hvordan en effektmåling SKAL og MÅ utføres for å få ut ett BHP tall som samsvarer noenlunde med virkeligheten. Tror du at det er gjort i dette tilfellet? Det tror ikke jeg og da blir spørsmålet; hva mener du med :"Den bremset den effekten"? Det hadde vært interessant å sjekket opp fuelflow og airflow.

Flott at du gir tilbakemelding. Mange hopper over dette når de får ett godt produkt som fungerer tilfredstillende. (For at andre ikke skal få samme fordelen kanskje?) Det første man merker når man har kraftig gnist er at motoren starter mye lettere. Det neste man merker er jevnere tomgang. Vi Europeere er ikke bortskjemt med skikkelig tenningsanlegg og må derfor knipe pluggåpningen betydelig. Du sier drøy gnist, men vær klar over at i følge MSD selv rekker ikke MSD6 til mer enn ca. 400 hk på en V8 motor, altså 200 hk på en 4 syl. Over dette er det MSD7 som gjelder. Poenget mitt er at våre "normale" pluggåpninger er ugunstig små og korrekte pluggåpninger virker da overdrevet store. Du bør helt klart teste med 1,2 mm. Pga LX92 coilen (som MSD6 er for svak til å kunne drive) får dette Crane anlegget MSD6 til å se ut som stearinlysglimt i forhold til svær Blitz så hvordan gikk det med deg?

De gamle Roto-Master T04 turboene ble levert i 3 utgaver, Y4, S4 og V2. Jeg tør anta at GIK brukte den minste Y4 turboen i sine turbokit til Volvo. Jeg er enig med dem i at effektpotensialet til Y4 turboen er rett i overkant av 200 hk og når det gjelder spool up, ta en titt her: http://www.gikturbo.se/performance/konvertering/turbosatser/volvo-b21-23-230-foerg-cis.html

Turbinhjulet er hele 8 mm mindre enn på GT3582R turboen. GARRETT har nylig kommet med en helt ny racingturbo som heter GTX3576R som ser svært lovende ut. Videre har man også de suverene EFR turboene som alltid bør vurderes og i dette tilfellet EFR7670. http://www.full-race.com/store/turbos/borgwarner-efr/borgwarner-efr-7670-turbo.html Når det gjelder datasprut så er det en hel jungel der uten. Noen er seriøse, andre mindre seriøse osv osv. Foreslår at du sjekker opp hva denne dyktige og rutinerte mannen har å si og vurderer sprutet ut fra det : http://www.emeraldm3d.com/rolling-road

Ok, det er disse da:2330730 INTAKE EXHAUST duration [0.1mm+cl] 273° 266° duration [1.0mm+cl] 236° 228° valve lift [cl=0] 10.95mm 10.95mm REQUIRED PARTS peak angle 112° 112° followers: O.E.M. timing [1.0mm+cl] 6/50° 46/ 2° retainers: O.E.M. lift at TDC [cl=0] 1.70mm 1.20mm springs: PAC-E92009

Den BMW gearkassen er så tettsteget at man ikke trenger en motor med en bred dreiemomentkurve i en fjærlett banebil. Dette gjør motorbygget enda mindre krevende. Med pumpebensin er du tilbake til lavkomp. hvis du skal kjøre kammer som er i nærheten av det du oppgir. Catcams har ingen 274/268 kammer til Cosworth i listen sin. Om jeg husker rett så er SAPPHY her inne mannen å spørre om GT3082R på Cosworth.

Det som nevnes er ett godt forslag til en gatebil som også lekes med på bane om sommeren. Det er slike prosjekter som er utfordrende og vanskelige å få til å fungerer tilfredsstillende på begge arenaer. Å bygge motor til en ren banebil er mye enklere en til en frisk gatebil som faktisk skal brukes fordi komfort som coupèstøy og høyt forbruk ikke er noe man bryr seg med. Å beholde den originale diff.utvekslingen blir feil prioritering. Når man slipper å ta hensyn til ovennevne så er det bare å ta godt i da man slipper unna med det meste. Man kan f.eks bruke noe rundt 1400 ccm dyser i en originalmanifold og kjøre fattigmannsnitro/E85. Da kan man beholde originalt kompforhold. Så bytter man til lett diff.utveksling slik at lav effekt v/4000 o/min ikke blir ett problem i praksis. Så går man opp ett hakk i turbostørrelse og velger GTX3576R eller en rimeligere med tilsvarende kapasitet. Så styrer man ladetrykket med eBoost-2 eller lignende og da har man banemotor med ett bra register forutsatt at kammene er passende.

Hvis man bygger Cosworthmotor etter GR.A oppskrift så beholder man mesteparten av originaldelene og da koster det ikke flere 100 000,- Det er når det kommer "grom" og "svære greier" inn i bildet at man glir utenfor "veien til suksess" og ned i grøften pga hauger med dyre feilspec. deler. Hehehe, velkommen i gjengen! Du har avslørt dem du også? Jaggu er de gavmilde med tallene. Det er ikke så mye seriøst å se rundtom nei.

Resultatet ditt er ALT for godt til at du bør redusere det til makstallene slik som alle andre gjør. Se på gjennomsnittet ditt over de 3000 o/min fra 4750 - 7750 o/min for det er det som gir imponerende "prestenda".

Det endrer det meste. Med mekaniske kammer så drar man lett 8500 o/min og sammen med en 4,27:1 diff så blir GT4088R plutselig brukbar til en 550 ++ hk banebil som bare skal kjøres noen mil på gate pr. år. Når man velger mekaniske kammer så bør dette egentlig følges opp med lengre råder enn originalt også.

Vel, personlig hadde jeg aldri valgt hverken GT4088R eller "de hardeste hydrauliske kammene" fordi man mister flere 100 hk på 4000 o/min og da får man en dødstreg og kjedelig gatebil.

Ta en titt på hva GARRETT selv skriver: POWERSHIFT Horsepower : 400 - 675 Displacement : 2.00L - 6.00L http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/sites/default/files/default_images/turbogroup/catalog_pdf/Garrett_GT4088R_751470-1,2,3,4.pdf