RS 1000

Hvis turboen forøvrig er i bra stand så har du nå anledning til å prøve deg som turbokonge. Underlig nok selges det nye kompressorhjul over disk og hvorfor gjøres dette hvis man ikke kan skifte dem selv? Ta en titt: http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=tp&Product_Code=GRT-CWH-001&Category_Code=COMPWHEELS

Det tror jeg på for mapping er som vi vet særdeles tidkrevende. Det er fort gjort å få ut "tallene", men deretter blir resultatet bedre og bedre jo mer man "jobber" med sprutet. (Enten det nå er fuel, tenning, ladetrykkstyring osv.) Det kan du si, men dette er medaljens bakside i forhold kulelagerturboer. Jeg kjenner ikke så godt til praksisen, men vil vel anta at du ikke får kjøpt ny kun CHRA uten å levere inn den gamle. Det er jo slik det skal være, kun behov for å fylle fuel og bytte dekk. Motoren skal man måtte slite ut gjennom flere år.

Det er kjekt å høre. Hvor fornøyd er du med eBoost-2 og hvor høyt ladetrykk kjørte du? Nei å nei, føler med deg for dette var virkelig trist. Eneste trøsten er at denne sesongen i praksis er over. Garrett sine kulelagerturboer kan ikke overhales så man bytter inn hele enheten (CHRA) i en ny og beholder husene.

Hvordan gikk det på gatebil?

Hadde du giddet å legge ut ett bilde av GT3582R turboen DIN?

I praksis har dette vist seg å funke elendig pga minimal luftmengde.

Det er nok mye forskjellig, men jeg kan referer én sak som viser dette tydelig. Alle GT turboene MÅ gå med vannkjøling fordi det er så lite olje som fløder gjennom dem og som hjelper å kjøle dem ned, ikke sant? Hvis vi ser på de amerikanske kulelagerturboene så er kulelagerholderen laget av plast. Denne vil selvsagt smelte om man kjører uten vannkjøling. De engelske motorsport Gt turboene går med kulelagerholder i stål og folk har gjørt disse i åresvis uten vannkjøling og uten noen som helst problemer!! En annen forskjell er at de amerikanske GT turboene hovedsaklig er beregnet solgt til eiere av riskokere som kjører høy komp, ville kammer og lader maks 1,5 BAR. Engelskmennene lader som vi ser nærmer 3,0 BAR enn 1,5 BAR og trenger derfor mer effektive og solide saker. Ulempen er naturlig nok prisen. En skikkelig raceturbo koster minst kr. 20 000,-

Det er nok flere årsaker til dette, men hovedårsaken er garantert motorbyggerens omfattende erfaring. Ingen motor er så god at man ikke klarer å forbedre ytelsene og når man har jobbet heltid med akkurat dette i 15 - 20 år, så VET man hva som skal til. Man skal legge spesielt merke til at det ikke står GT3071R, men MAD spec. GT3071R. Jeg har med selvsyn sett lignende resultater som dette med en SCS spec. GT3071R og kan med SIKKERTHET påstå at de engelske motorsport GT3071R turboene som bruker her IKKE er de samme som man kjøper hos atpturbo.com.

Hva tenker du på? Maks hk tallet eller noe annet?

Maks effekt på 6500 o/min med 240 graders kam? Hvilken flødekapasitet har du lagt inn på innsugskanalene på rundt 8,5 mm ventilløft?

Det er ingen tvil om at en ekstra stor ultra-higflow-kompressor kåpe øker effetiviteten og kapasiteten til ett gitt kompressohjul. (GT3071R med T04S A/R070) Man kan da velge ett mindre kompressorhjul for å klare maks luftfløde og samtidig unngå surge. På den annen side øker også ett større kompressorhjul alltid effektiviteten slik at man kan montere antisurgehus og unngå surge uten å at effektiviteten blir for dårlig. Da kan man også velge 7/14 blades hjul som ikke surger like lett som de "følsomme" 6/12 bladers hjulene. Spørsmål: "Vet du hva som er virkelig bra med BD8 innsugskammen når man skal trimme motoren?"

Nei, 27 lb/min ved 2,0 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden vil presse GT3071R ut i surge, men man skal vite at 27 lb/min med luft ikke er mer enn 245 hk. Dette gir ca. 430 Nm som er for lite på en 2,0 L motor med 2,0 BAR ladetrykk fordi det ikke er mer enn 143 Nm fra sugemotoren på 1993 ccm. I praksis bør det ikke være ett problem å få en 2,0 L 16V Cosworthmotor til å flytte mer luft enn 27 lb/min ved dette turtallet og ladetrykket. På generelt grunnlag anbefaler jeg alltid Anti-surge kompressorhus. Alternativet er at man monterer ett anti-surge system dersom det i PRAKSIS viser seg at man har ett surge problem.

Slik jeg ser det er de originale tallene i nærheten av dette: Plenumsvolum ca. 1,7 L. Runnerlengde manifold ca. 115 mm. Areal i inngangen til runneren ca. 1320 mm2 = Ø 41 mm Koner ned til ca. A = 1051 mm2 = Ø 36,6 v/ innsugspakningen. Vi får ta det pø om pø. Stempelets innvirkning på forbrenningskammerets geometri og funksjon ja.

Ok. Jeg synes ikke at de metriske benevnelsen er spesielt egnet til motortrimming og bruker derfor, som så mange andre, alternativet. 550 Nm er 404 lb/ft. Vi ser da at du har ca. 380 hk og 404 lb/ft. Dette avslører at den originale BD8 innsugskammen er en oversnill blomberingskam som er montert for å sabotere effektuttaket. Selv milde bolt-on trim kammer som BD10 (264/8,6 mm) og AB07 (256/8,85 mm) hadde helt sikkert økt toppeffekten til 404 hk eller mer. Hvis resultatet med trimkammer blir betydelig høyere hp enn lb/ft, da øker man bare ladetrykket for å øke lb/ft til samme nivå som HP tallet. Hva har du lagt inn av egenskaper på innsugsmanifolden? Kan du simulere betydningen av forskjellige squish klaringer og kompresjonsforhold vs ladetrykk på pumpebensin?

En original 4x4 cosworthmotor har 220 hk v/6000 o/min og 220 lbs/ft v/3500 o/min med 0,8 BAR ladetrykk. Som sugemotor blir dette 122 hk og 122 lbs/ft = 166 nm Jeg mener at enhver veltrimmet 4V motor bør ligge i nabolaget 10 Nm pr. 1000 ccm motorvolum. Vi får da 200 Nm v/ 3500 = 147 lbs/ft = 147 hk som maks. 4x4 eksosmanifolden gir maks dreiemoment på 3500 o/min. 2wd eksosmanifolden flytter dette til 4500 o/min. Edit: Antar at dette er simuleringer som ofte er misvisende. Dreiemomenter på 2000 o/min på bilde nr. 1 er alt for høyt. På bilde 2 ser jeg 300 hk v/ 4000 o/min med 2,0 BAR ladetrykk og dette er ca. 33 lb/min med luft.

Hmm! Hvordan har du kommet frem til det? Jeg mener at det er alt for lite. 357 Nm med 2,0 BAR ladetrykk på en Cosworth er kun 119 NM fra sugemotoren og det stemmer ikke med 1993 ccm. Edit: En original 4x4 Coswort har 300 Nm v/ 3500 med 0,8 BAR ladetrykk = ca. 15,4 lb/min luftfløde. Oppjustert til 2,0 BAR er potensialet 500 Nm = 27 lb/min med luft. Ved 3800 o/min og med bedre innsugskam er forventet luftfløde over 30 lb/min.

Enig med du.

Ja, det var hinsides og i særklasse det mest imponerende jeg har sett. Han som mappet motoren måtte slippe ladetrykk som en gal for å ikke overruse turboen da GT3071R, som alle andre turboer, har en gitt maks kapasitet som begrenser maks effekt. Spørsmålet du må stille er følgende: " Hva må gjøres for å øke sugemotorens effekt, VE og luftgjennomstrøming på 3500 - 4000 o/min?" eller "hvordan øke dreiemomentet på disse turtallene fra ca. 170 Nm til ca. 200 Nm? Hvilken innsugskam har du nå? Original?

Jeg mener at alle GT3071R turboer bør ha en genuin anti surge dvs. Marine / Truck "Ported Shroud" kompressorkåpe, men som ett minimum dette: For noen år siden hadde Fastford en artikkel hvor Tommy Field sammenlignet T34 med GT3071R. Det ble skrevet noe slikt som 2,6 BAR v/ 2000 o/min uten surge, men selv om vi snur det til 2,0 BAR v/ 2600 o/min så er det imponerende. Her en oppfriskning. http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/24579-turbo-dynamics-t34-roller-bearing/page__p__234998__hl__*dynamics*__fromsearch__1entry234998

Javisst, og slik vil det alltid være når folk snakker om meningene sine i stedet for faktiske forhold. Mange av disse karene hadde ikke klart å bli enig om "The color of crap."

Nåja. En bekjent med Cosworth klarte 632 hk på 99 oktan med ca. 9,35:1 i kompresjonsforhold så det er ikke "alle hestene" som er problemet. EDIT: Ser at det jaggu er blitt mer enn 5 år siden også: 1. Kjekt å høre siden jeg fra første stund har ment ca. 9,35:1 2. Njaa hvorfor? Det baller jo på seg med enda en ballansering osv. 3. Totalt avhengig av turbovalg og kamvalg. Som du husker klarte kombinasjonen SX700 turbo og 2158 (288 graders) kammene 632 hk på bensin og 698,6 hk på racefuel. E85 har som du vet svært gode egenskaper som drivstoff på turbomotorer så dette resultatet blir nok forbedret. 4. Det var lavt med tanke på valgte kammer og drivstoff. 5. Sett fokus på mulige problemer på forhånd så blir nok det suksess.

Hvorfor vil du ha ett oppskrytt og skrøpelig grenrør? Har du vurdert eksosmanifold? GIK hadde dette til OHC motoren før og kanskje enda? Kan være verd å sjekke. I forhold til å kjøpe brukt Cosworthmotor i Norge så må man være ekstremt forsiktig. Jeg kjenner flere som har kjøpt motorer som i følge selger m.fl. har vært i god stand, men som i sannhet har vært grovt mistbrukt, stygt utnyttet og grusomt behandlet til det bare er oppbrukt skrot igjen. Andre motorer er satt sammen av overskuddsdeler og solgt videre som "nyoverhalt". Ett skamløst miljø i enkelte tilfeller. Hvis du får tak i en Cosworthmtor i genuint GOD stand til kr. 20 000,- så bør du definitivt slå til og så levere inn lotto for å utnytte den utfattelige flaksen du har. Man kommer ikke langt med kr. 10 000,- hvis man skal OVERHALE en Cosworthmotor.

Heia Killingberg, en mann som PRESTERER!! Så over til noe helt annet, effektmålingen. Så vidt jeg forstår har du god kjennskap til dynapack og jeg antar at du har lest brukermanualen og fått med deg hvordan en effektmåling SKAL og MÅ utføres for å få ut ett BHP tall som samsvarer noenlunde med virkeligheten. Tror du at det er gjort i dette tilfellet? Det tror ikke jeg og da blir spørsmålet; hva mener du med :"Den bremset den effekten"? Det hadde vært interessant å sjekket opp fuelflow og airflow.

Flott at du gir tilbakemelding. Mange hopper over dette når de får ett godt produkt som fungerer tilfredstillende. (For at andre ikke skal få samme fordelen kanskje?) Det første man merker når man har kraftig gnist er at motoren starter mye lettere. Det neste man merker er jevnere tomgang. Vi Europeere er ikke bortskjemt med skikkelig tenningsanlegg og må derfor knipe pluggåpningen betydelig. Du sier drøy gnist, men vær klar over at i følge MSD selv rekker ikke MSD6 til mer enn ca. 400 hk på en V8 motor, altså 200 hk på en 4 syl. Over dette er det MSD7 som gjelder. Poenget mitt er at våre "normale" pluggåpninger er ugunstig små og korrekte pluggåpninger virker da overdrevet store. Du bør helt klart teste med 1,2 mm. Pga LX92 coilen (som MSD6 er for svak til å kunne drive) får dette Crane anlegget MSD6 til å se ut som stearinlysglimt i forhold til svær Blitz så hvordan gikk det med deg?

De gamle Roto-Master T04 turboene ble levert i 3 utgaver, Y4, S4 og V2. Jeg tør anta at GIK brukte den minste Y4 turboen i sine turbokit til Volvo. Jeg er enig med dem i at effektpotensialet til Y4 turboen er rett i overkant av 200 hk og når det gjelder spool up, ta en titt her: http://www.gikturbo.se/performance/konvertering/turbosatser/volvo-b21-23-230-foerg-cis.html