RS 1000

Det dreier seg i større grad om å ovalisere de eksisterende hullene i 2,8 manifolden enn å lage nye. Jeg mener at denne fordeleren er det rette valget til en trimmet 2,9 motor uansett hvilken manifold man velger å bruke.

Værsågod. Ikke på direkten, nei.

Det høres mer normalt ut. Hvis du justerer skruen mellom belg og mengdefordeler "med klokken" så øker bensinmengden hele tiden ja. Anbefaler på det sterkeste at du vurderer å montere manometer slik at du for oversikt over styretrykket. Etter 20 + år har det vist seg at styretrykksregulatoren kan begynne å "henge" og det gir alltid de problemene som du beskriver.

Alternativ 1. http://www.jegs.com/i/Accel/110/35368/10002/-1 http://www.jegs.com/i/Accel/110/380876/10002/-1 Alternativ 2. http://www.summitracing.com/parts/CRN-6000-6445/

Forslår at du begynner med å koble fra kaldstartventilen og tester. Hvis ikke det hjelper så løsner du dysene fra manifolen og legger dem i hver sin flaske. Løsne gummibelgen fra luftmengdemåleren. Sørg for at bensinpumpen går evt ved å trekke en ledning fra batteriet til pumpen. Løft opp platen i luftmengemåleren og se om alle dysene gir like stor mengde. Mellom bensinmengdefordeleren og luftmengdemåleren er det ett lite rør. Du justerer beninsmengden ved å stikke en umbrakonøkkel ned i dette røret og vri. Det neste på listen er å kontrollere styretrykket. Her trenger du en dobbel banjoskrue og en banjo tilkoblet ett manometer.

Dette var glimrende og nyttige tips. Det er akkurat slik man trenger for at folk skal få hentet ut det potensielet som ligger og sover i 2,9 motoren.

For høyt oljetrykk og alt for stor oljemengde kan være ett problem ja. Ta en titt på den originale Cosworth turbonippelen. Hvis man ser på Turbonetics sine turboer så har de en spesiell nippel der man kobler til oljeslangen. Hvis man fjerner denne så fjerner man samtidig garantien til Turbonetics. Hvis man har høytrykk oljepumpe og svære nippler og slanger som kjører enorme mengde olje rett inn i en "vanlig" turboen så kan man få problemer. Kulelagerturboer MÅ f.eks få oljetilførsel betydelig begrenset ved hjelp av en liten dyse i oljetilførselen. Hvis dere starter opp motoren uten turbo og legger turboens oljetilføresel i en flaske, hvor lang tid bruker den på i fylle 1/2 liter? Noen få sekunder? De fleste turboer både har og trenger dette. Noen har restriksjonen i nippelen ut fra blokken. Andre har det i nippelen til turboen. Atter andre har det innebygget i lagerdelen. En turbo trenger ikke enorme mengder olje.

Dette er måten å gjøre det på ja. Godt jobbet.

Effektøkning og trimming. Ikke glem at 2,9 motor går med 2,4 innsugsmanifold. (Alt for liten og i tillegg dårlig.) Det er flere i England som har byttet ut 2,4/2,9 innsugsmanifolden med 2,8 manifold og 3,0 forgasser samt grenrør og effektanlegg. De snakkes om effekter på 175 - 185 hk.

Det er en god plan. Det 2,9 motoren egentlig trenger er denne: http://www.burtonpower.com/parts-by-fitment-type/parts-by-engine-ford/ford-taunus-cologne-v4-v6/inlet-manifold-3xdcnf-weber-carbs-2-9-v6-taunus-cologne-tv1445tw.html Lavbudsjett alternativet er å file litt i en original 2,8 forgassermanifold og tilpasse den. Når det gjelder tenning kan man modifisere en 2,3 - 2,8 fordeler, men man må også bytte oljepumpen og drivakslingen. http://www.summitracing.com/parts/MEL-M87HV/ http://www.summitracing.com/parts/MEL-IS-87/ Kammen i 2,4 og 2,9 motorene går motsatt vei av de andre og drivakslingen til oljepumpen er oppgradert fra umbrako til torx. Man kan bruke denne bensinpumpen: http://www.burtonpower.com/parts-by-category/fuel-system/fuel-pumps-carburettor.html

Kunne tenke med det, men forslaget ligger nå her for ettertiden. Grenrør med 34 mm primærør og 2" collektor er uansett er seriøs oppgradering så jeg er ikke i tvil om du fikk en klar forbedring.

Ser her ja. Husk å øke pluggåpningen til 1,2 mm innledningsvis.

På en sugemotor med trimkam er grenrører EKSTREMT viktig for resultatet!! (Ford bruker elendige manifolder for å sabotere effektuttaket så alt er bedre enn det originale). På hver side av V6 motoren åpner det en eksosventil hver 240 veivakselgrad. Slik jeg ser det er det beste derfor fullengdegrenrør og merge collektor. Lengden på primærrørene kan godt være 80 - 90 cm. Collektoren bør forlenges 45 - 50 cm med 2 1/4" rør. Dette røret skal tres INNI en 2,5 - 3,0 " FLOWMASTER potte. Bruk overganger som du trer utenpå røret. Du skal ikke forlenge røret. Gjenta på den andre siden. Når dette er gjort bygger du resten av anlegget ferdig, inkl. potter som demper støy, og hvis du gidder kan du sveise inn ett tversoverrør etter collektorene og før Flowmaster pottene. Og ja, det MÅ være Flowmaster som frempotter.

Det er en god plan. Disse VS motorene gikk med svær turbo og dro til 8500 o/min og trengte derfor så lange råder som overhode mulig. Når man bygger mer moderat (les; fornuftig pga mildere kammer og mindre turbo) så trenger man ikke dette.

Det er jeg enig i, men jeg tror nok du skal få slite med å skaffe 1 stk. custom stempel. Slik jeg ser det har du 4 valg. 1. Vanlige råder og Custom stempler. 2. Vanlige stempler og Custom råder. 3. Custom begge deler. 4. Kjøpe stempler og staker til 81 mm strokerkit fra England og så sveise på veiven for å få rådetappene tilbake til original dimmensjon. Mange rynker på nesen av dette, men husk at man sveiser på det som er undersiden når stempelet står i ØD. Belastningen her er derfor lav.

Det var "festlig", men når han, som har bestillingsnummeret på stempelet, ikke vil selge ett sett med stempler til deg, så sier det jo alt og hvor effektivt det er. Han vil ikke at andre motorbyggere skal gjør dette fordi resultatene blir så gode.

Først og fremst; Glimrende avgjørelse fra din side. Dette blir gode saker da større slaglengde er nøyaktig det gamle Ford motorer TRENGER. Sjekk opp målene på Toyota 3SGTE rådene her: TOY-220-510-1380F http://www.pauter.com/toyota.htm VS motor kan nok levere de JE stemplene til Cosworth som passer rett på disse rådene når de står på en 81 mm veiv.

Ja. Når en motor går på tomgang så trenger ikke sylindrene produsere mer effekt enn at motorens friksjon overvinnes. Dette krever noe mellom 2 og 6 hk avhengig av motortype. Dette endrer seg ikke selv om motoren trimmes da tomgangsturtallet vanligvis holdes rundt 1000 o/min. Når du gir full gass på en korrekt trimmet motor så er den i stand til å flytte en mye større mengde luft fra luftfilteret og ut eksosanlegget. Dette gjøres ved hjelp at høyere fyllingsgrad av sylindrene og gjerne høyere motorturtall. Dette krever en tilsvarende mye større bensinmengde for å holde AFR (luft-til-fuel-forhold)på samme nivå som før. Sannheten er at utfordingen ALDRI er å gi motoren nok bensin. Utfordringen består i å få motoren til å flytte mest mulig luft fra luftfilteret til bakpotten og så begrense fuelmengden på tomgang og cruising.

Ser man det. Javisst. Det er den gode løsningen ja. Jeg gjorde det, men jeg kjørte originalmotor og E85.(Motoren trenger 40% mer fuel på E85.) Problemet hvis du kjører trimmet motor og bensin er at originalsprutet gir motoren ALT for mye bensin (Ca. 40%) på tomgang og cruising. AFR på tomgang reduseres derfor fra 14,7:1 til 10,43:1, sånn ca. iallefall.

Bare hyggelig. Hvis du monterer Cosworth eller en K-jet bensinpumpe så kan du øke bensintrykket betydelig, men større dyser er det rette når du har mulighet til å mappe AFR på tomgang og cruising ved hjelp av datasprut. Dette er en bedre og mer korrekt løsning. Budsjettløsninger finnes alltid. Du kan bruke DOCH dyser som er 200 ccm, originale Cosworth dyser som er 300 + ccm eller noen av Volvo sine originale turbo dyser som er 300 ++ ccm.

Er ikke dette i nærheten da? http://www.rats.no/

Det er nesten alltid mager blanding som forårsaker akkurat dette, noe som kan forsøkes bekreftet med lambdameter tilkoblet original lambdasensor. Spørsmålet blir da hva som foråsaker mager blanding. Motoren suger falsk luft. Feil på TPS. For lavt bensintrykk.

Du har faktisk flere gode alternativ: En med følgende beskrivelse: Mobil 1 15W-50 is also recommended for older valve train designs that may benefit from a higher level of anti-wear normally not required for newer generation vehicles. http://www.opieoils.co.uk/p-803-mobil-1-15w-50-advanced-performance-synthetic-engine-oil.aspx http://www.opieoils.co.uk/p-807-mobil-1-racing-4t-15w-50-advanced-four-stroke-motorcycle-engine-oil.aspx Med datasprut hadde jeg nok valgt disse: http://www.fiveomotorsport.com/0280155868-363cc/min Uten datasprut ville jeg vurdert disse: http://www.fiveomotorsport.com/domestic-high-performance-fuel-injectors/?itemid=1322

Hør her ja. Spennende. Det er en riktig god plan ja. Presiserer outboardoljen fordi innboardoljen er like ubrukelig som alle andre SL oljer. Forslår at du vurderer å blande Mobil 1 5W/50 og 15W/50 50/50 slik at du får en 10W/50 olje da en god gammel konstruksjon som Ford V6 ikke er designet for så tynn olje som 5W.

Ja det var tider. Vi vet jo at Ford hadde problemer med 2,3 og 2,6 blokkene når motorene ble brukt til Racing, men det skal ikke vi dødelige bry oss med. Tenk dere 160 runder med dette turtallet: