RS 1000

Turbinhjulet er hele 8 mm mindre enn på GT3582R turboen. GARRETT har nylig kommet med en helt ny racingturbo som heter GTX3576R som ser svært lovende ut. Videre har man også de suverene EFR turboene som alltid bør vurderes og i dette tilfellet EFR7670. http://www.full-race.com/store/turbos/borgwarner-efr/borgwarner-efr-7670-turbo.html Når det gjelder datasprut så er det en hel jungel der uten. Noen er seriøse, andre mindre seriøse osv osv. Foreslår at du sjekker opp hva denne dyktige og rutinerte mannen har å si og vurderer sprutet ut fra det : http://www.emeraldm3d.com/rolling-road

Ok, det er disse da:2330730 INTAKE EXHAUST duration [0.1mm+cl] 273° 266° duration [1.0mm+cl] 236° 228° valve lift [cl=0] 10.95mm 10.95mm REQUIRED PARTS peak angle 112° 112° followers: O.E.M. timing [1.0mm+cl] 6/50° 46/ 2° retainers: O.E.M. lift at TDC [cl=0] 1.70mm 1.20mm springs: PAC-E92009

Den BMW gearkassen er så tettsteget at man ikke trenger en motor med en bred dreiemomentkurve i en fjærlett banebil. Dette gjør motorbygget enda mindre krevende. Med pumpebensin er du tilbake til lavkomp. hvis du skal kjøre kammer som er i nærheten av det du oppgir. Catcams har ingen 274/268 kammer til Cosworth i listen sin. Om jeg husker rett så er SAPPHY her inne mannen å spørre om GT3082R på Cosworth.

Det som nevnes er ett godt forslag til en gatebil som også lekes med på bane om sommeren. Det er slike prosjekter som er utfordrende og vanskelige å få til å fungerer tilfredsstillende på begge arenaer. Å bygge motor til en ren banebil er mye enklere en til en frisk gatebil som faktisk skal brukes fordi komfort som coupèstøy og høyt forbruk ikke er noe man bryr seg med. Å beholde den originale diff.utvekslingen blir feil prioritering. Når man slipper å ta hensyn til ovennevne så er det bare å ta godt i da man slipper unna med det meste. Man kan f.eks bruke noe rundt 1400 ccm dyser i en originalmanifold og kjøre fattigmannsnitro/E85. Da kan man beholde originalt kompforhold. Så bytter man til lett diff.utveksling slik at lav effekt v/4000 o/min ikke blir ett problem i praksis. Så går man opp ett hakk i turbostørrelse og velger GTX3576R eller en rimeligere med tilsvarende kapasitet. Så styrer man ladetrykket med eBoost-2 eller lignende og da har man banemotor med ett bra register forutsatt at kammene er passende.

Hvis man bygger Cosworthmotor etter GR.A oppskrift så beholder man mesteparten av originaldelene og da koster det ikke flere 100 000,- Det er når det kommer "grom" og "svære greier" inn i bildet at man glir utenfor "veien til suksess" og ned i grøften pga hauger med dyre feilspec. deler. Hehehe, velkommen i gjengen! Du har avslørt dem du også? Jaggu er de gavmilde med tallene. Det er ikke så mye seriøst å se rundtom nei.

Resultatet ditt er ALT for godt til at du bør redusere det til makstallene slik som alle andre gjør. Se på gjennomsnittet ditt over de 3000 o/min fra 4750 - 7750 o/min for det er det som gir imponerende "prestenda".

Det endrer det meste. Med mekaniske kammer så drar man lett 8500 o/min og sammen med en 4,27:1 diff så blir GT4088R plutselig brukbar til en 550 ++ hk banebil som bare skal kjøres noen mil på gate pr. år. Når man velger mekaniske kammer så bør dette egentlig følges opp med lengre råder enn originalt også.

Vel, personlig hadde jeg aldri valgt hverken GT4088R eller "de hardeste hydrauliske kammene" fordi man mister flere 100 hk på 4000 o/min og da får man en dødstreg og kjedelig gatebil.

Ta en titt på hva GARRETT selv skriver: POWERSHIFT Horsepower : 400 - 675 Displacement : 2.00L - 6.00L http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/sites/default/files/default_images/turbogroup/catalog_pdf/Garrett_GT4088R_751470-1,2,3,4.pdf

Det dreier seg i større grad om å ovalisere de eksisterende hullene i 2,8 manifolden enn å lage nye. Jeg mener at denne fordeleren er det rette valget til en trimmet 2,9 motor uansett hvilken manifold man velger å bruke.

Værsågod. Ikke på direkten, nei.

Det høres mer normalt ut. Hvis du justerer skruen mellom belg og mengdefordeler "med klokken" så øker bensinmengden hele tiden ja. Anbefaler på det sterkeste at du vurderer å montere manometer slik at du for oversikt over styretrykket. Etter 20 + år har det vist seg at styretrykksregulatoren kan begynne å "henge" og det gir alltid de problemene som du beskriver.

Alternativ 1. http://www.jegs.com/i/Accel/110/35368/10002/-1 http://www.jegs.com/i/Accel/110/380876/10002/-1 Alternativ 2. http://www.summitracing.com/parts/CRN-6000-6445/

Forslår at du begynner med å koble fra kaldstartventilen og tester. Hvis ikke det hjelper så løsner du dysene fra manifolen og legger dem i hver sin flaske. Løsne gummibelgen fra luftmengdemåleren. Sørg for at bensinpumpen går evt ved å trekke en ledning fra batteriet til pumpen. Løft opp platen i luftmengemåleren og se om alle dysene gir like stor mengde. Mellom bensinmengdefordeleren og luftmengdemåleren er det ett lite rør. Du justerer beninsmengden ved å stikke en umbrakonøkkel ned i dette røret og vri. Det neste på listen er å kontrollere styretrykket. Her trenger du en dobbel banjoskrue og en banjo tilkoblet ett manometer.

Dette var glimrende og nyttige tips. Det er akkurat slik man trenger for at folk skal få hentet ut det potensielet som ligger og sover i 2,9 motoren.

For høyt oljetrykk og alt for stor oljemengde kan være ett problem ja. Ta en titt på den originale Cosworth turbonippelen. Hvis man ser på Turbonetics sine turboer så har de en spesiell nippel der man kobler til oljeslangen. Hvis man fjerner denne så fjerner man samtidig garantien til Turbonetics. Hvis man har høytrykk oljepumpe og svære nippler og slanger som kjører enorme mengde olje rett inn i en "vanlig" turboen så kan man få problemer. Kulelagerturboer MÅ f.eks få oljetilførsel betydelig begrenset ved hjelp av en liten dyse i oljetilførselen. Hvis dere starter opp motoren uten turbo og legger turboens oljetilføresel i en flaske, hvor lang tid bruker den på i fylle 1/2 liter? Noen få sekunder? De fleste turboer både har og trenger dette. Noen har restriksjonen i nippelen ut fra blokken. Andre har det i nippelen til turboen. Atter andre har det innebygget i lagerdelen. En turbo trenger ikke enorme mengder olje.

Dette er måten å gjøre det på ja. Godt jobbet.

Effektøkning og trimming. Ikke glem at 2,9 motor går med 2,4 innsugsmanifold. (Alt for liten og i tillegg dårlig.) Det er flere i England som har byttet ut 2,4/2,9 innsugsmanifolden med 2,8 manifold og 3,0 forgasser samt grenrør og effektanlegg. De snakkes om effekter på 175 - 185 hk.

Det er en god plan. Det 2,9 motoren egentlig trenger er denne: http://www.burtonpower.com/parts-by-fitment-type/parts-by-engine-ford/ford-taunus-cologne-v4-v6/inlet-manifold-3xdcnf-weber-carbs-2-9-v6-taunus-cologne-tv1445tw.html Lavbudsjett alternativet er å file litt i en original 2,8 forgassermanifold og tilpasse den. Når det gjelder tenning kan man modifisere en 2,3 - 2,8 fordeler, men man må også bytte oljepumpen og drivakslingen. http://www.summitracing.com/parts/MEL-M87HV/ http://www.summitracing.com/parts/MEL-IS-87/ Kammen i 2,4 og 2,9 motorene går motsatt vei av de andre og drivakslingen til oljepumpen er oppgradert fra umbrako til torx. Man kan bruke denne bensinpumpen: http://www.burtonpower.com/parts-by-category/fuel-system/fuel-pumps-carburettor.html

Kunne tenke med det, men forslaget ligger nå her for ettertiden. Grenrør med 34 mm primærør og 2" collektor er uansett er seriøs oppgradering så jeg er ikke i tvil om du fikk en klar forbedring.

Ser her ja. Husk å øke pluggåpningen til 1,2 mm innledningsvis.

På en sugemotor med trimkam er grenrører EKSTREMT viktig for resultatet!! (Ford bruker elendige manifolder for å sabotere effektuttaket så alt er bedre enn det originale). På hver side av V6 motoren åpner det en eksosventil hver 240 veivakselgrad. Slik jeg ser det er det beste derfor fullengdegrenrør og merge collektor. Lengden på primærrørene kan godt være 80 - 90 cm. Collektoren bør forlenges 45 - 50 cm med 2 1/4" rør. Dette røret skal tres INNI en 2,5 - 3,0 " FLOWMASTER potte. Bruk overganger som du trer utenpå røret. Du skal ikke forlenge røret. Gjenta på den andre siden. Når dette er gjort bygger du resten av anlegget ferdig, inkl. potter som demper støy, og hvis du gidder kan du sveise inn ett tversoverrør etter collektorene og før Flowmaster pottene. Og ja, det MÅ være Flowmaster som frempotter.

Det er en god plan. Disse VS motorene gikk med svær turbo og dro til 8500 o/min og trengte derfor så lange råder som overhode mulig. Når man bygger mer moderat (les; fornuftig pga mildere kammer og mindre turbo) så trenger man ikke dette.

Det er jeg enig i, men jeg tror nok du skal få slite med å skaffe 1 stk. custom stempel. Slik jeg ser det har du 4 valg. 1. Vanlige råder og Custom stempler. 2. Vanlige stempler og Custom råder. 3. Custom begge deler. 4. Kjøpe stempler og staker til 81 mm strokerkit fra England og så sveise på veiven for å få rådetappene tilbake til original dimmensjon. Mange rynker på nesen av dette, men husk at man sveiser på det som er undersiden når stempelet står i ØD. Belastningen her er derfor lav.

Det var "festlig", men når han, som har bestillingsnummeret på stempelet, ikke vil selge ett sett med stempler til deg, så sier det jo alt og hvor effektivt det er. Han vil ikke at andre motorbyggere skal gjør dette fordi resultatene blir så gode.