RS 1000

0 - 100 tid er ikke brukende til mye. Moped og lett MC kan avsløres ut fra toppfart og som alle andre, slutthastigheten over 400 M streken.

Den funker nå altså?

Nja, kanskje. Truckmotorer må tåle mye juling og er derfor solide. V6 twin turbo motor er bare optimalt. 3,5 L 4V motor som gir lavt forbruk er fantastisk. Ca. 92 mm borring og ca 88mm slaglengde er midt i blinken. (Det er mange artige klipp på Youtube for dem som gidder.) = veldig høyt potensiale.

Her er saker:

2,9 fordeleren har "signaturhjul" for å informere ECU om at stempel 1 nærmer seg TDC kompresjon og ikke TDC veksling. Ecu er derfor fullt informert om hvor veiven befinner seg på sin 720 graders vandring gjennom syklusen. Hvis man begynner å flytte på tennpluggledninger for å kompesensere for feilmontert fordeler så vil motoren gå, men er blir ECU feilinformert. Det er derfor viktig at man ikke faller for fristelsen til å fortsette å kjøre slik. Når det gjelder antall insprøytninger, sekvensielt innsprøytning og slik så er mitt tips, bare drit i det. Dette er oppskrytte greier som i praksis betyr forsvinnende lite hvis motoren bygges riktig. Sjekk nivået her og disse sprutene har kun 2 dysedrivere som styrer 2 dyser pr. sylinder.: Når effekten er så lav at man klarer seg med bare én dyse pr. sylinder, da holder det også med én enkel dysedriver.

Det er mange og forskjellige grunner til at man valgte kort slanglengde i gamle dager, men når man skal trimme og legge ut endel kr. på spesialdeler i dag, da bør man stroke veiven for å øke motorvolummet. "Nothing beats cubic inches!" vet du.

+1

Hva er det du ønsker å oppnå? Hva er målet/ ønsket resultat? Du må nok ha betydelig oppgraderte ventilfjærer og noen BDA kamprofiler, men dette er en smal sak. Det er bare småting som skal til for å putte 2,3 veiven i en BOA motoren. Jeg har selv, og kun ved hjelp at håndverktøy modifisert og satt en 2,8 veiv i en 2,9 motor og det er samme jobben som skal gjøres for å sette en 2,3 veiv i en 2,9 motor. Det er samme lagerdim. Det er innfestningen til drivingen av kamkjede/kamdrev som er forskjellen mellom 2,0 - 2,8 motorene og 2,4-2,9 motorene. Det må du og stakeforholdet blir minst 2,25:1 Dette kombinert med 50% overkvaderatisk motor på 2,4L med 4V topper og BDA kamprofiler krever nok en diffutveksling på noe rundt 6,5:1 da du sannsynligvis drar nærmere 13 000 o/min. Kompforholdet vil nærme seg 10:1 på en slik turbomotor. Det høres nok sykt ut, men en Mitsubishi 2,0 L motor er den lavturtalls bunndragsmotoren i forhold til en slik Ford V6, så potensialet er værre enn dette: 11 000 o/min med 86 mm veiv = 31,5 m/s stempelhastighet. Samme stempelhastighet med 60,14 mm veiv = 15700 o/min. Det er sant. Ford var ikke spesielt dyktige på veiver i gamle dager. Dersom de hadde vært det hadde alle disse gode gamle V6 motorene (og OHC også) gått med 81 mm slaglengde. 2,8/2,9 L motorene hadde da vært 3,3 L og 2,3/2,6 L motorene hadde vært 3,1 L. (Og OHC hadde vært 2,1 L)

Alle 2,4 og 2,9 motorene er effektsabotert med det samme innsuget. Det er noen små variasjoner, men i praksisk er det samme skrotet. Det er enklere å modifisere ett 2,8 innsug til å passe på en 2,9 motor enn omvendt. Problemet er at man mister termostaten og må være litt kreativ for å finne en løsning på dette. Det rette valget på en slik motor er Bosch sine moderne, tynne "Design-3" dyser.

Det er sikkert noen som går i fistel nå, men beste plasseringen av CDI bokser er faktisk fremfor radiatoren hvor den får maksimal kjøling. Jo kaldere komponentene i hele tenningsanlegget går, jo bedre funker det. Den originale tenningsmodulen bør monteres på en aluplate slik at den blir avkjølt. Det er slik at jo mer strømkrevende og kraftig coil man kjører, jo varmere blir denne tenningsmodulen. I ditt tilfelle skal tenningsmodulen bare drive MSD boksen og denne trekker nesten ikke strøm fra tenningsmodulen i det hele tatt. (Det er derfor noen må montere tach adapter for å drive originalturtelleren.) Helt original kjøling er derfor mer enn godt nok i ditt tilfelle. En 8 mm tykk aluplate som er dobbelt så stor som modulen er tilstrekkelig, men det er INGEN ulemper med å bruke en større plate hvis du har plass. Det må anbefales at du jorder denne platen selv om det ikke er nødvendig. Det anbefales også å bruke en spesiell elektro grease mellom modul og aluplate samt på alle høyspentkontaktene inkl. tennpluggene.

Værsågod. Nei, MSD boksen har stort nok arealet til at det kjøler tilstrekkelig godt hvis den plassere en plass hvor den får noe kjøleluft. Den bør derfor ikke monteres inne i bilen slik noen gjør.

Værsågod og lykke til.

1. Flott. 2. Det er ett godt utgangspunkt hvis stemplene faktisk står i TDC. Nevner dette for det er og blir merkelig at denne motoren ikke gir høyere dreiemoment enn det den gjør og samtidig avgi maks effekt helt oppe på 7500 o/min med så milde kammer montert med original kamtiming. 3. Glimrende. Da slipper man bekymringer og begrensninger. Hvis du ser her så oppgir Kent 115/110 på alle milde kammer. http://www.kentcams.com/images/manf-images/camshaft-08.jpg Slik jeg ser det skal man være forsiktig med å flytte eksoskammen når man kjører 4x4 eksosmanifold. Legg merke til at AB07 er oppgitt til å gi eksosventilene ett løft i TDC på 0,38 mm med 110 graders timing og det kan du beholde fordi den originale BD8 eksoskammen gir 0,33 mm ventilløft i TDC. 0,05 mm forskjell har ingen praktisk betydning her. BD14 gir innsugsventilene ett løft på 0,66 mm med 115 graders timing. Dette kan du trygt øke. Foreslår derfor at du vurderer en test med 110 graders timing på innsug. Ventilløft i TDC øker da til noe, og jeg tipper rundt 0,9 mm. Test nr. 2 er med 105 grader timing på innsugskammen. Løft i TDC øker ytterligere og jeg tipper ca. 1,2 mm. Som du ser er det svært viktig at du finner TDC fordi det er dette merket som brukes som utgangspunkt for alt annet.

Vi får begynne med begynnelsen; 1. Valgte du BD14 på innsug og AB07 på eksos? 2. Hvilken kamtiming kjørte du med når du benket maks effekt til 7500 o/min? Du må nesten gjenta hva som er gjort med stemplene dine. Er de lommet eller dreiet? Spørsmålet er egentlig om ventilene har større klaring til stemplene enn originalt?

Det betviler jeg ikke. I går snublet jeg over ett grunnmap til en Turbosupra. Ved 2,0 BAR ladetrykk var tenningen - 11,5 grader. MINUS 11,5 grader, altså 11,5 grader etter ØD. Dette gir selvsagt ikke effekt eller dreiemoment, men man raser ikke og man kan skryte av kombo, høyt kompforhold, pumpebensin og høyt ladetrykk. Spørsmålet her blir da, hvor mye økning i dreiemoment og effekt har du når ladetrykket økes fra 1,6 - 2,0 BAR? Tviler ikke på at det er betydelig forbedring i respons og spool up, men en slik ladetrykksendring har potensiale til å løfte begge kurvene hele 15%. Eks. 1,6 BAR = 340 hk. 2,0 BAR = 380 hk. Jeg har sett at man klarer 385 hk, men det er med BD10 kammer som oppgis til ca. 10% effektøkning over de originale. Uten BD10 er man da nede i 346,5 hk og da ser vi at tenningsretard med originalkomp og originalkammer begrenser effektøkningen til latterlige 6,5 hk. Resten av energien går rett over i eksosvarme som torturerer motoren. Jaja, slik jeg ser det iallefall.

Så sant man får det ladetrykket man ønsker så er det ingen problemer med denne kombinasjonen. Jo, jeg tror også at det stemmer. Flott. Får håpe at det fortsetter slik. Hvor stor økning i dreiemoment og effekt er det mellom 1,6 og 2,0 BAR på motoren din da?

Med tett system, skikkelig luftfilter, intercooler og eksosanlegg så gjenstår bare actuatoren som sabotør. -31 og -34 actuatorener er ikke beregnet for det du driver med her. En kar rundt her satt på en knallhard actuator fra Forge eller lignende og ladet 2,7 BAR på sitt T34 "380 hk" oppsett så selve turboen er kapabel. Ok. De i England, kjører de T34 turbo? Jeg leste om at de som monterer etanolmålere i drivstoffsystemet registerer inntil 10% entanol i vanlig bensin så kanskje dette tillater noe eksta ladetrykk uten at eksostemp tar av? Tommy W her inne har vel vært godt over 2,5 bar på sin originalmotor, men det var med bedre turbo som gir lavere baktrykk = lavere eksostemp.

Det der vil jeg på det mest bestemte fraråde. Originalkomp., pumpebensin, T34 og mer enn 1,6 BAR ladetrykk i sommervarmen er en lite holdbar løsning. Hvis du likevel vil gjøre dette, så bør du montere større ca. 825 ccm dyser og fylle E85. Dét kan gå. I forhold til ladetrykket så blir det bare ett spørsmål om hvilken intercooler du har og hvilket eksosanlegg siden du allerede har valgt riktig luftfilter. Hvis du ikke klarer mer enn 1,9 BAR uten slage inn på actuator så må du bare øke forspennet mer eller kjøpe sterkere aktuator. (Gjenta at jeg personlig ikke synes noe om dette, iallefall ikke før du har dreiet stemplene til lavere komp.forhold) Hovedlempen med ikke å ha en god elektronisk ladetrykkstyring er at ladetrykket ikke holder seg stabilt over tid.

Har sett på disse før, men når man oppgir "alle hestene" og feil spark duration, så blir man skeptisk. Legg også merke til at de oppgir: "The signal is similar to an LSx coil, although it does need a bit more current than what is needed to make an LSx coil charge." Litt mer strømforbruk enn en LS coil som trekker 8 - 10 A? Det opplyses ingenting om Volt, strøm eller pluggåpning. Noen andre coiler oppgir f.eks at man bør øke pluggåpning til 1,6 mm og at coilene er for kraftige for originale pluggledninger. Dét er godt tegn. På den annen side er coilene i linken inductive og SKAL jordes i MOTOREN! og dette er også ett godt tegn. Jeg ville klart valgt disse fremfor andre LS coiler eller 1,8T coiler, men i forhold til det hår ball har valgt så mener jeg at dette er leketøy.

Ser man det ja. Nå er troen på suksess stor her. Det går fort over dammen så bilen er nok oppe å går helt plutselig.

Folk flest vil ha det så enkelt som mulig. Mange sprut må ha ekstern tenningsmodul, og hver coil trenger en egen. Da ender man opp med mye "greier". LS coilene har jo innebygget tenningsmodul slik at det bare er å trekke ledningene fra sprutet og direkte til coilene og vips - ferdig. Jeg mistenker at mange faller for akkurat dette. HÅ HÅ HÅ, såpass ja? Inkl. LX92 coilen da slik at du får 1200 mj. Grattis med det jeg mener er ett meget godt valg. Tips. Husk at du må bruke den originale Cosworth tenningmodulen til å drive CDI boksen da denne er "module triggered". Jeg vil enda en gang anbefale at du vurderer å gå over til HALL giver på veiv og cam. Én stk VR puls pr. 720 grader på cam er ikke gode greier og ledningene til veivsensoren MÅ skjermes GODT!

Dette er god og nyttig info.

Javisst og på side 77 i manualen står følgende: "If insufficient ignition energy is causing a high-power misfire (especially on turbo/super charged engines), it may be necessary to reduce the spark plug gap. Gaps as small as 0.5mm (.020') may be necessary. This also reduces the amount of radiated electrical noise due to the lower firing voltage." Så blir det også ett spørsmål om hvilke tennplugger som anbefales. Iridium for å senke kravene ytterligere? På generelt grunnlag bør ikke pluggåpningen være mindre enn 0,75 mm da dette går utover motorens effektivitet ved ROLIG kjøring da det faktisk er ganske vanskelig å antenne på blandingen i en sylinder med lavt kompresjonstrykk foråresaket av lav VE og tidlig tenningstidspunkt. (lite aktivetet fordi gnisten skal/må antenne blandingen lenge før stempel og topp produserer squish effekt.) Den eneste korrekte løsningen er derfor ett kraftig tenningsanlegg med STOR(E) coil(er) slik at man kan kjøre store pluggåpninger selv ved hyggelige ladetrykk. Jeg snublet tilfeldigvis over World Racing sin "Time Attac car". De bruker 4 stk. slike 2000 mA coiler. http://www.summitracing.com/parts/MSD-8261/ Tar denne én gang til. Her er generell info om bekymringer rundt wasted spark i praksis. The main concern when using dual post coils is the generation of electrical interference. This can interfere with ECU operation and cause unwanted static on car radios. The ignition suppression techniques outlined earlier are particularly important. All wasted spark systems should use ‘Resistive Spark Plugs’ if the engine does not currently use them. One igniter channel is required for each dual post coil. Videre: The coils should be positioned so they minimise the length of the HT Leads. This will help reduce the electrical noise generated when the spark plugs are fired. Avslutningsvis og egentlig mest tydelig: It is possible to run an engine that has a single coil per cylinder in wasted spark configuration.

Og jeg fortsetter å sette spiker i kisten. Her ett Quote fra Halech forumet. Haltech PS1000 sprut og LS1 coiler. e: Fuel mapping PS1000 GSXR1000 by LMS_689 on Mon Feb 20, 2012 10:00 pm ----------------------------------------------------------------------- sidecar55 wrote: Checked out a mate's bike on the dyno yesterday. GSXR 1000 K2 with 16 bit Yoshimura ECU, 178 HP & 92 ftlb. Mine, GSXR 1000 K6 which has bigger valves & throttle bodies, PS 1000 & LS-1 coils, 165 HP & 94 ftlb???????. Same engine has produced 183 HP with stock ECU & Power Commander. Maximum power is reached at 10,000 RPM & holds it flat till 13,500. AFR is all good & played with timing with no change. Still can't get secondaries to operate right, am I missing something? Apart from not as much power I expected, it does seem like it goes O.K. ------------------------------------------------------------------------ What's your dwell time on the coils? The LS1 coils are not the most impressive. Wonder if you're giving up a bit there? Haltech Parts and Accessories Custom Harness Construction http://www.lms-efi.com ludwigmotorsports@insightbb.com 502-515-7482 LMS_689 Posts: 1012 Joined: Thu Oct 18, 2007 6:30 am Location: Floyds Knobs, IN USA Det tror jeg på. Veldig kjekt å få en så tydelig og klar bekreftelse fra deg. Hvilke tennplugger ble brukt? Tenker da på tykkelsen på senterelektroden. Godt spørsmål, men man kan jo tenke seg at fysisk små coiler "fylles" fort opp og bruker som nevnt svært kort charge time. Med lite strøm inni coilen kan man heller ikke få mye ut av den igjen til å lage gnisten. Hvis man ser på en gammel og tradisjonell coil som Accel sin svære og "trege" Supercoil så takler denne 8 ms - og da har man "fylt" opp en bøtte "med strøm" i stedet for en fingerbøl. De som bekymrer seg for problemer "med å fylle opp coilen" på høye turtall pga lang "charge time" informeres om at denne coilen fint klarer 13 000 o/min på en 4 syl. motor.

At jeg har ja, men budsjettet spiller selvsagt en betydelig rolle. MSD trenger ingen presenteasjon så jeg linker til alternativer. I alfabatisk rekkefølge og dyrest først: Accel. Markedets i særklasse mest avanserte tenningssystem: http://www.jegs.com/i/DFI/310/75609/10002/-1 Tilhørende coil: http://www.jegs.com/i/DFI/310/75608/10002/-1 http://www.jegs.com/i/Accel/110/49320/10002/-1 http://www.jegs.com/i/DFI/310/75606/10002/-1 Tilhørende coil: http://www.jegs.com/i/DFI/310/75607/10002/-1 Crane: http://www.summitracing.com/parts/CRN-6000-6445/ Mallory: http://www.summitracing.com/parts/MAA-6855M/ http://www.jegs.com/i/Mallory/650/6853M/10002/-1 Summit: http://www.summitracing.com/parts/SUM-850610/ Coil: http://www.summitracing.com/parts/SUM-850505/ Nå fant jeg også følgende tilbud som jeg er nødt til å vise deg da du tross alt har hatt preferanser for multicoil: http://www.jegs.com/i/Crane+Cams/271/6000-6500/10002/-1