RS 1000

Ja? Nå er det spennende.

Biltema er og blir biltema så Ursa oljen er sannsynligvis bedre. De som har lest i boken til Markussen har sett at 40 års erfaring og 10 000 overhalte marinemotorer har resultert i 2 anbefalinger på motorolje. 1. Mobil 1 Rally formula for hard bruk og lange oljeintervall. 2. Ursa. For vanlig bruk og hyppige oljeskift. Han sier videre at det selvsagt finnes mange andre gode oljer på markedet, men han slipper å lete etter dem da han har funnet og testet disse to mye og lenge.

Det der er iallefall en god olje som du trygt kan bruke. Jeg ver innom en bilsjappe i går og kikket. Castolojen hadde API rating SN. Jeg sier SN! Har ikke sjekket opp mer nøye foreløpig, men skrekk og gru. MC oljer merket "4T" og olje til båtmotor er det eneste rette valget slik det er blitt nå.

Med mindre turbinhus blir kjøreopplevelsen mye mer lik slik den er med den originale T3 turboen. Tegningen er maksimalt forenklet for at folk ikke skal koble ventilen feil. Kobler man slangen til actuator til uttaket i bunn av ventilen så blir resultatet slik det blir uten slangen tilkoblet actuator. Selgeren vil nok unngå at det skjer. Ikke glem at Cosworth er nokså spesiell med uvanlig tung utveksling i gearkasse og diff. I praksis vil det nok funke med bleedventil tilkoblet innsug fordi dump valven til avhjelpe problemet, men jeg kan ikke anbefale dette på en Norsk Cosworth og spesielt ikke en som går med T34 turbo. Hehehe. Har du sett en Opel XE/LET topp? Viktig å ta med hvor i turtallsregisteret du er nå. Porting og større turbo gir høyere toppeffekt, men stjeler veldig mye effekt på lave turtall. Hvis man ønsker betydelig effektøkning i området ca. 3000 o/min - 4500 o/min så er det høyere ladetrykk og bedre innsugskam som gjelder.

Jeg er helt sikker på at det er mange her inne som har dette liggende. Ja, men du må ha tilgang på varme, helst Acetylen / oksygen. Nei, du trenger ikke ny chip. Hvis ikke breather hullet er FOR stort så funker sikkert den der helt ok.

Jeg ser den, men dette er en smaksak. Noen kjører tross alt Holset lastebilturboer og sier at de er fornøyd. Husk at Escort Cosworth bare kom med 4x4 manifold og A/R0,63 og det tok ikke lang tid før man begynte å bytte på turbinhus. Det gjør man enda. Helt nylig kjøpte en kar her inne flett ny kulelager T34 turbo fra England. Jeg mener helt bestem at den hadde A/R0,48 turbinhus og ja, den skal gå på en motor med 4x4 manifold.

Vel, når T34A/R0.63 står på Cosworth så er den beryktet for å være ubrukelig treg. Det er derfor man bytter til A/R0.48 eller helst A/R0.55 turbinhus. En intercooler består av 3 deler, celleverket, ett plenum eller inn-tank (varm side) som samler opp den varme luften fra turboen og fordeler den før den går gjennom celleverket og så tilsvarende plenum eller ut-tank på andre siden som samler luften igjen og leder den til gass-spjeldet. (kald side) Disse tankene kan være laget i plast som så er festet til celleverket med klips eller de kan være i alu og være sveist fast. En ladetrykksmåler måler og viser ladetrykket. Slik: "blenner"? Er det bleed ventil eller mekanisk/manuell boost controller du mener? I tillfelle funker Turbosmart og TurboXS sine vanligvis godt når alt er satt opp korrekt.

Du også.

Folk legger lett ut ett par 100 000,- kr på lekebilene sine gjennom noen år, men hvis man sier at de bør bruke noen 100 lapper ekstra på en ladetrykksmåler eller to, da setter de seg på bakbeina. Vær unik , kjøp en ekstra ladetrykksmåler (eller to, siste tilkobles eksosmanifolden) som du kobler til inntanken på intercooleren og se forskjellen mellom denne og den "vanlige" ladetrykksmåleren som viser trykket i innsugsmanifolden. Flytt så actuatorslangen fra turbo til innsug og vær klar for å bli overrasket når du begynner å dra på.

For å begynne med begynnelsen, nøyaktig hvilken turbo kjøpte du? Du kan ta trykket til actuator fra tankene på intercooleren, men langt inne på kompressorhuset gir best spool up. Du bør IKKE koble actuatorslangen til innsuget. Eneste unntakene kan være autoslalom og rally.

Ser her ja! Nå blir det nok orden i sakene. Hva har du gjort med actuator?

Takk for info, men det virker unødvendig å legge ut såpass mye tid, penger og arbeid for så liten forbedring av resultatet - bare for å kjøre høykomp.

Det er rett. Jeg har sett kompressorkartet til SPR60 også og det klarer noe høye ladetrykk, men ikke større luftfløde.

Det er lett å finne info om T3-Super60. T4 trim 60 er noe gammelt rall som så ble oppgradert med større exduser og omdøpt til Super 60, forkortet SPR60. Det er lett å blande samme de to da det ikke er mye info tilgjengelig på sistnevnte. Jeg kommer ikke til å gi meg på at begge to er sjanesløs til å levere 65 - 72 lb/min med luft som er nødvendig for 650 hk.

Bortsett fra kostnadene så påstås det å bare være fordeler ja - og det virker troverdig og fornuftig. Hovedproblemet til en motor med tennplugger er at drivstoffet holder uønsket lav oktan og er for dårlig blandet med luften. (utilstrekkelig forstøving inne i sylinderen.) Med 100 BAR bensintrykk og ingen oppvarming pga 90 graders innsugskanaler og glødende innsugsventiler så hjelper dette mye. Uten bensin som opptar luftplass i innsugskanalene så øker VE og derfor dreiemoment og hk. Man kan da lage kanalene mindre i areal noe som hjelper ytterligere. Tipper at vi får se at dette vil komme mer og mer i fremtiden. Enig med du der. Stadig færre får dette til å fungere godt.

"Hvis noe virker for godt til å være sant, så er det som oftest det." Enten er det gjort betydelig mer med oppsettet enn det du forteller eller så er dette ett eksempel på det ovennevnte ordtaket. Påstår du virkelig at det er en god idé å ta en vanlig "steg 3" trimmet T35 Escort Cosworth, øke komprsjonsforholdet fra 8,0:1 - 9,2:1, og lade 1,4 BAR for så å ta ut 355 hk på pumpebensin?

Hvilket drivstoff kjører han?

Ok. Får håpe at det holder seg stabilt over tid. Støtter forslaget om at du tar det med deg og evt. legger til rette for ett lett bytte dersom du skulle få problemer. Jeg VET at enkelte sprut har problemer med å takle så mange HALL impulser (ikke Haltech vel å merke, men dog) og når SierraCos2wd i tillegg har erfaring med at giveren kan være ustabil, så er det smart å legge tilrette for ett raskt bytte til en alternativ og driftsikker løsning.

Det var ikke overraskende. Sier du hva du har gjort? Erstattet T25 triggerhjulet med Sierra triggerhjul? Montert T25 "fordeler"?

Man kan beregne 200 NM fra en 4V 2,0L sugemotor og så øker dette 20 Nm hver gang man øker ladetrykket 0,1 BAR. Hovedforklaringen til det økte forbruket er at du fremdeles kjører chip tilpasset original komp. om med "hemmelig" tenningskurve. Med tenningskurve tilpasset lavkomp. så tar du i praksis inn igjen forbruket og dreiemoment og effekt øker kraftig. Bare vent å se.

Akkurat det er vi helt enig om og derfor leverer vanligvis høykomp.motorer betydelig mindre dreiemoment enn lavkompmotorer med samme toppeffekt.

Det er ikke lett å motsi denne type argumentasjon.

Det er teknologien som er av interesse, ikke de ca. 990 ccm.

Nei hvorfor det? På 4 syl. motor så bråstopper 4 stempler hver 180 veivakselgrad. En 3 syl motor har alltid 2 stempler i bevegelse og 240 grader mellom forbrenningstaktene. Med 240 grader mellom hver gang en eksosventil åpner så har man i tillegg optimal driving av turboen. Det er bare fordeler å finne her.

Hmm! Vanligvis alt annet enn max tallene.