RS 1000

Jeg kjenner til at mange på generelt grunnlag anbefaler ca. 1,8 ms på mulicoil oppsett, men er det virkelig så elendig som dette altså? At disse coilene ikke tåler å jobbe hardere enn opp til ca. 11,6 % duty?

Ok, kan ikke se at det skulle gi problemer, men hvem vet.. Åhh, du måtte bestille? Hva gikk du for? Med 2 ms leverer 1,8T coilene, i følge tidligere postede testresultater, det samme som LS coilene med 3,8 ms, så resultatet av testen din blir intressant. Det tror jeg på. Våre tanker går til Herr Hernes og hun der "Det er typisk Norsk å være god.

Hvis motoren er godt bygget slik at alle sylindre går med like god kjøling og like godt fløde inn og ut pga godt plenum så gir ikke dette noen problemer. De færreste motorene er så godt satt opp og da er det en fordel med sylinder trim. Noen sprut har godt utviklede systemer for å kompensere for forskjellen mellom de forskjellige sylindrenes driftstilstander. Denne muligheten forsvinner helt hvis man ikke bruker camtrigger. Wasted spark coilene funker jo, men de har sin egne utfordringer. EDIT. Fant forøvrig noe bekreftende info om coiler. MSD sine CPC coiler. 55A !! http://lh3.ggpht.com/-yGRi0_D_6vM/SVhw-PFi9QI/AAAAAAAACQ8/f8NeyJ7C2ys/s576/MSD_8232.gif Chevy LS2 coil, 4 ms charge tid gir bare 10A. Legg merke til at korrekt "charge time" er 3,5 - 3,8 ms. Hva har du i ditt "dwell table"? Uansett, dette er rett og slett veikt. En original Ecort Cosworth coil gir mer enn dette! http://lh5.ggpht.com/-Dpm0YuVVNLg/S3T1qGMoyUI/AAAAAAAADJY/EsHLLbgiq5w/s576/Chevy_LS2_12573190.gif Så Audi/VW 1,8T coiler. 3 ms charge tid gir Ca. 18A. Dette er selvsagt en betydelig oppgradering i forhold til LS coilene, men 18A kan ikke sies å være en betydelig oppgradering i forhold til ett standard tenningsanlegg med fordeler og enkel coil. http://lh3.ggpht.com/-CLWq7pE4V-g/Rzf7lx7se6I/AAAAAAAAAGo/KJ3eK0EMuxM/s576/WV_18T.gif

En grunn til at Autronic har såpass suksess er at selgerene ikke gidder tull og så tjener de ekstra penger på å selge ekstra deler til kundene. Autronic har innsett at VR/Reluctor trigger ofte skaper endel krøll og unngå problemet med det mange mener er markededs beste adapter/omformer: http://www.mrm-racing.se/shop/product.php?id_product=40 Haltech har fulgt etter med denne: http://www.haltech.com/store/index.php/exportstore/accessories/ecu-inputs/dra-digital-reluctor-adaptor-inc-harness-converts-sine-wave-vr-sensor-output-to-digital-signal-ex.html Når det gjelder mulitcoil så er det mulig å få det til, men kvalitet koster. I dette tilfellet i nabolaget 12 000,- http://www.mrm-racing.se/shop/category.php?id_category=17 CDI coiler TRENGER i tillegg en slik: http://www.mrm-racing.se/shop/product.php?id_product=24 Jeg mener at du bør gå for Hall giver på veiven, slik: http://www.haltech.com/store/index.php/default/accessories/red-single-channel-hall-effect-sensor.html (Folk rundt her har gode, stabile og pålitelige resultater med dette). Gjentar VR sensor er mer vrient og ofte trenger man omformer/adapter. Når man få se hva ett mulitcoil tenningsanlegg som har samme prestasjoner som ett tenningsanlegg med fordeler faktisk koster i praksis, så ser man at fordeler er kuppet. Man kan kjøpe seg ett fantastisk Accel PRO 7 anlegg og likevel spare mange 1000 ,- Hvis du allerede har MSD6AL og en MSD coil så mener jeg at du definitivt bør vurdere å montere og bruke dette, ja. Ta forøvrig en ekstra titt på side 34 i E8/E11V2 Manualen i forhold til dette med VR/reluctor trigger.

Enig med du, ikke overraskende, men likevel velger de å montere fordeler og én kraftig coil. Må presisere at jeg ALDRI har sagt at det å hente triggersignal fra fordeleren er den løsningen som gir høyest nøyaktighet. Hmm. En kompis hadde såpass store problemer med Hallgiver og mulittooth triggerhjul at han måtte oppgradere Autronicsprutet sitt før det funket. Hvis du tør påstå at Haltech sprutet er mer kresent på trigger enn andre sprut så får det stå for din regning. Jeg betviler at det er korrekt. De rådene som er blitt postet er på generelt grunnlag og gjelder absolutt alle sprut, med unntak av Elektromotive selvsagt. Kan legge til at en kar ikke langt herfra kjører Haltech E6X og 4 stk MSD LS1 coiler uten problemer så ting varierer. Saken er at det likevel er en dyr og dårlig løsning. Senest i dag var jeg med på Test n´tune med en Cosworth med MSD6AL boks MSD coil. Funker helt glimrende på alle måter. Nå er vi ved sakens kjerne. Det blir veldig dyrt å bygge ett slikt system. MSD forsøkte med sitt CPC system, men det ble så dyrt at "ingen" kjøpte det og da ble produksjonen avsluttet. Vi kan imidlertid finne rester av systemet her og der. En helt original coil, inkl. GM sin LS1 coil gir ca. 50 mA med strøm. MSD sine LS1 coiler gir 150 mA. MSD sine CPC coiler er oppgitt til 800 mA! http://www.summitracing.com/parts/MSD-8232/ En kompis har, med godt resultat så langt, brukt og skal fortsatt bruke 4 slike CPC coiler + Autronic 500R boks på sin "3,0 BAR" turbomotor.

Det er nok selve triggerhjulet og triggeren som er problemet, ikke selve Haltech sprutet. Det som viser seg gang etter gang er at "de store gutta" som bygger seriøst, de velger selvsagt bare GODE og VELFUNGERENDE løsnininger. Spm. Hvilket tenningsanlegg velges f.eks hvis man kjører 2000 ccm dyser og 8500 o/min på en 6 syl. motor som lader 3,4 BAR og tar ut 1200 bhp og 1300 Nm for 8,79 sek og 257 km/t på 402 M. Svar: Ikke dårlig dette heller:

Det var synd, men sånn er det. "Veien til suksess er bratt og lang" og slik jeg har sett det blir den ekstra bratt og lang når man krongler det til med "Multi". Det er skummelt å se hvor mange som sliter pga "oppgradering" til "Multitooth" og multicoil. Når man har "standard trigger" så bør Hallgiver vurderes på det aller sterkeste. Drister meg til å strekke det så langt som til en anbefaling her. MSD har mange meget og svært gode coiler, men jeg synes ikke LS1 coilene er blandt dem. Når det fusket så var det selvsagt ikke alle coilene som fusket likt eller samtidig heller, ikke sant? Da blir spørsmålet hvilke(n) er problemet og hvorfor? Å feilsøke på dette ender nok med:" Å sånn går nu dagan." Jeg mener at mulitcoil er en løsning som er valgt pga at det er billigere for fabrikanten enn fordeler, og det er godt nok til en bruksbil med lite dreiemoment pr. sylinder. Det er likevel ingen grunn til å betvile Voldenracing og mange andre sine anbefalinger i forhold til bruk av Audi 1,8T coilene. Man skal imidertid være klar over at noen av Audigutta selv velger å oppgradere disse, (grunnet startvansker pga svak gnist) så noe fantasktiske vidundergreier er disse originalmonterte hvermansen coilene tross alt IKKE. 280 hk målt på NAV indikerer at maks potensialet er rundt 435 hk målt på NAV med 1,8 BAR ladetrykk. Nå er så mye feil, mangler og "fancy oppgraderinger" etterhvert ryddet av veien at "neste gang" blir det nok suksess skal du se. Ja det avslører en fantastisk service og innstilling. Det er tross alt ikke hans feil eller problem at bilen ikke fungerer når den leveres til mapping. Likevel bruker han altså så mye ekstra tid og krefter på å hjelpe kunden som har reist langt. Det står det respekt av.

Du tok turen ja? Akkurat. Vel, "heia" mulittooth som er "svære greier". Dessverre mister han verdifull mappetid.

Slik jeg ser det brukes den kjipeste oljen på hvermansens personbiler da disse i gjennomsnitt bare brukes til transport hvor gjennomsnittlig driftstilstand er ca. 25 hk og 2000 o/min. Overbefolkningen og antall personbiler fremtvinger stadig strengere miljøkrav. Båter, lastebiler og MC brukes mye hardere så oljen MÅ være bedre og antallet er lavere. Forutsatt at lastebiloljen har riktig API rating for bensinmotorer så er det gode greier.

Ja? Nå er det spennende.

Biltema er og blir biltema så Ursa oljen er sannsynligvis bedre. De som har lest i boken til Markussen har sett at 40 års erfaring og 10 000 overhalte marinemotorer har resultert i 2 anbefalinger på motorolje. 1. Mobil 1 Rally formula for hard bruk og lange oljeintervall. 2. Ursa. For vanlig bruk og hyppige oljeskift. Han sier videre at det selvsagt finnes mange andre gode oljer på markedet, men han slipper å lete etter dem da han har funnet og testet disse to mye og lenge.

Det der er iallefall en god olje som du trygt kan bruke. Jeg ver innom en bilsjappe i går og kikket. Castolojen hadde API rating SN. Jeg sier SN! Har ikke sjekket opp mer nøye foreløpig, men skrekk og gru. MC oljer merket "4T" og olje til båtmotor er det eneste rette valget slik det er blitt nå.

Med mindre turbinhus blir kjøreopplevelsen mye mer lik slik den er med den originale T3 turboen. Tegningen er maksimalt forenklet for at folk ikke skal koble ventilen feil. Kobler man slangen til actuator til uttaket i bunn av ventilen så blir resultatet slik det blir uten slangen tilkoblet actuator. Selgeren vil nok unngå at det skjer. Ikke glem at Cosworth er nokså spesiell med uvanlig tung utveksling i gearkasse og diff. I praksis vil det nok funke med bleedventil tilkoblet innsug fordi dump valven til avhjelpe problemet, men jeg kan ikke anbefale dette på en Norsk Cosworth og spesielt ikke en som går med T34 turbo. Hehehe. Har du sett en Opel XE/LET topp? Viktig å ta med hvor i turtallsregisteret du er nå. Porting og større turbo gir høyere toppeffekt, men stjeler veldig mye effekt på lave turtall. Hvis man ønsker betydelig effektøkning i området ca. 3000 o/min - 4500 o/min så er det høyere ladetrykk og bedre innsugskam som gjelder.

Jeg er helt sikker på at det er mange her inne som har dette liggende. Ja, men du må ha tilgang på varme, helst Acetylen / oksygen. Nei, du trenger ikke ny chip. Hvis ikke breather hullet er FOR stort så funker sikkert den der helt ok.

Jeg ser den, men dette er en smaksak. Noen kjører tross alt Holset lastebilturboer og sier at de er fornøyd. Husk at Escort Cosworth bare kom med 4x4 manifold og A/R0,63 og det tok ikke lang tid før man begynte å bytte på turbinhus. Det gjør man enda. Helt nylig kjøpte en kar her inne flett ny kulelager T34 turbo fra England. Jeg mener helt bestem at den hadde A/R0,48 turbinhus og ja, den skal gå på en motor med 4x4 manifold.

Vel, når T34A/R0.63 står på Cosworth så er den beryktet for å være ubrukelig treg. Det er derfor man bytter til A/R0.48 eller helst A/R0.55 turbinhus. En intercooler består av 3 deler, celleverket, ett plenum eller inn-tank (varm side) som samler opp den varme luften fra turboen og fordeler den før den går gjennom celleverket og så tilsvarende plenum eller ut-tank på andre siden som samler luften igjen og leder den til gass-spjeldet. (kald side) Disse tankene kan være laget i plast som så er festet til celleverket med klips eller de kan være i alu og være sveist fast. En ladetrykksmåler måler og viser ladetrykket. Slik: "blenner"? Er det bleed ventil eller mekanisk/manuell boost controller du mener? I tillfelle funker Turbosmart og TurboXS sine vanligvis godt når alt er satt opp korrekt.

Du også.

Folk legger lett ut ett par 100 000,- kr på lekebilene sine gjennom noen år, men hvis man sier at de bør bruke noen 100 lapper ekstra på en ladetrykksmåler eller to, da setter de seg på bakbeina. Vær unik , kjøp en ekstra ladetrykksmåler (eller to, siste tilkobles eksosmanifolden) som du kobler til inntanken på intercooleren og se forskjellen mellom denne og den "vanlige" ladetrykksmåleren som viser trykket i innsugsmanifolden. Flytt så actuatorslangen fra turbo til innsug og vær klar for å bli overrasket når du begynner å dra på.

For å begynne med begynnelsen, nøyaktig hvilken turbo kjøpte du? Du kan ta trykket til actuator fra tankene på intercooleren, men langt inne på kompressorhuset gir best spool up. Du bør IKKE koble actuatorslangen til innsuget. Eneste unntakene kan være autoslalom og rally.

Ser her ja! Nå blir det nok orden i sakene. Hva har du gjort med actuator?

Takk for info, men det virker unødvendig å legge ut såpass mye tid, penger og arbeid for så liten forbedring av resultatet - bare for å kjøre høykomp.

Det er rett. Jeg har sett kompressorkartet til SPR60 også og det klarer noe høye ladetrykk, men ikke større luftfløde.

Det er lett å finne info om T3-Super60. T4 trim 60 er noe gammelt rall som så ble oppgradert med større exduser og omdøpt til Super 60, forkortet SPR60. Det er lett å blande samme de to da det ikke er mye info tilgjengelig på sistnevnte. Jeg kommer ikke til å gi meg på at begge to er sjanesløs til å levere 65 - 72 lb/min med luft som er nødvendig for 650 hk.

Bortsett fra kostnadene så påstås det å bare være fordeler ja - og det virker troverdig og fornuftig. Hovedproblemet til en motor med tennplugger er at drivstoffet holder uønsket lav oktan og er for dårlig blandet med luften. (utilstrekkelig forstøving inne i sylinderen.) Med 100 BAR bensintrykk og ingen oppvarming pga 90 graders innsugskanaler og glødende innsugsventiler så hjelper dette mye. Uten bensin som opptar luftplass i innsugskanalene så øker VE og derfor dreiemoment og hk. Man kan da lage kanalene mindre i areal noe som hjelper ytterligere. Tipper at vi får se at dette vil komme mer og mer i fremtiden. Enig med du der. Stadig færre får dette til å fungere godt.

"Hvis noe virker for godt til å være sant, så er det som oftest det." Enten er det gjort betydelig mer med oppsettet enn det du forteller eller så er dette ett eksempel på det ovennevnte ordtaket. Påstår du virkelig at det er en god idé å ta en vanlig "steg 3" trimmet T35 Escort Cosworth, øke komprsjonsforholdet fra 8,0:1 - 9,2:1, og lade 1,4 BAR for så å ta ut 355 hk på pumpebensin?