RS 1000

Hehehe...... Hvis du sender filen på mail samt beskriver problemene, så kan jeg ta en titt på det.

Høres rart ut. En bilkjommi kjøpte DTA av Bjørnstad og fikk med ett "90% map" av, hva var det nå han het, han "boost" karen som solgte til Bjørnstad? Jeg konverterte selv mappet til "MAP as load" da jeg mener at det er det som er den korrekte måten å gjøre det på. 150 km/t på 201 M med nesten original motor og KRX400 turbo.

Uenig i at DTA er ræl og man står 100% fritt til å velge MAP som load. Hvorfor noen velger å bruke TPS som load på en motor med plenum og turbo er uvisst.

Hmm!

Javisst. Det var nå rart at det er valgt TPS som load og at det er 20 grader på 1000/95. Stusser litt på 5500/95 også, men uten kompensasjonskartet blir det bare ekstra vag synsing.

Det var kjedelig, men da har også du fått erfare hvorfor enkelte av oss absolutt hater multitooth trigger hjul og multicoiler. Synes ikke at du skal ikke legge skylden på Haltech. Hvis du oppgraderer til ett stabilt triggersystem og ett godt tenningsanlegg så går dette så fint så.

Nå? Står til?

Slutthastigheten på 402 M avslører maks hk og gir samme skryterettigheter som ett bremsepapir med høyt maks hk tall. I praktisk bruk utenom 402 M så betyr det ikke allverden. Sveip på 3. gear fra 90 - 140 km/t avslører derimot den viktige dreiemomentkurven i ett bestemt intervall som f.eks 4500 - 7000 o/min. Gode resultater her betyr klart mest i praksis. Det er grunnen til at jeg har mast og mast om disse 300 hk på 4000 o/min på Cosworthmotorer i åresvis.

Jepp. Som vi ser trengs det hele 106 hk ekstra for å øke sluttfarten 12 km/t. Det er kjekt å høre. Linken er 351RS sin fortjeneste. Den er hentet fra dragrace tråden som kan sjekkes for flere resultater.

Trodde vi diskuterte. Er det spørsmålene i post #23 du mener? Det er greit nok. Man kan ikke garantere resultatet, men potensialet er slik for alle og enhver og er derfor både enkelt og rettferdig å forhold seg til. Du har selvsagt mer dreiemoment og effekt enn dem, men spørsmåler er da, hvor høy effekt har de egentlig? Det har vært inflasjon i hk tallene i åresvis. Vinge87 fikk 528 hk av Ringstad med 1,7 BAR ladetrykk. G-måling viste dårlig resultat og etter oppjustering til 1,9 BAR ble resultatet 222 hk/tonn. I forrige uke målet vi nøyaktig samme resultat på en annen Cosworth med KRX400 turbo, Siemensdyser og langt fra optimalt chip. Hvilke oppsett er det på disse 500 hk bilene du kjører fra? 402M og slike kalkulatorer er glimrende analyseringverktøy hvis de brukes korrekt. Hvis man legger inn 3000 lbs og 310 whp så får man 12,4 og 109 mph / 176,7 km/t. Selv med Martin Speedshifter von Schnellfarer bak rattet så går det aldri fortere enn 176,7 km/t med 310 hk på dekkene. Du har 207 km/t og ergo mye høyere effekt enn 310 hk. Qvarnis hadde 212 km/t og ergo enda høyere effekt enn det du har. Det er BARE sluttfarten som avslører motoreffekten på 402 M. Det er derfor dette er så uvanlig avslørende, nøyaktig, nyttig og pålitelig. Presis. Man ser altså at man trenger hele 188,5 hk ekstra for å øke sluttfarten fra 176 - 207 km/t. I akkurat dette tilfellet/intervallet ser vi at man MÅ ha 6 hk ekstra for hver eneste lille km/t slutthastigheten skal økes. Dette avslører derfor ALT om hvor nøyaktig dette er. Man klarer bare ikke å bløffe seg til gode drag resultater. Slutthastigheten sier ALT om motoreffekten. Tiden sier alt om sjåfør, understell, respons, drivverk osv. Denne motoren sender en Escort MK1 til 205 km /t på 402 M. (Det er direkte elendig og ugunstig med maks effekt på 5100 o/min Legg merke til hk v/ gearhift 6800 o/min kun er 420 hk.)

Flott. Da kan vi kombinere 207 km/t (128,65 mph) med denne og se hva vi får: http://www.race-cars.net/calculators/et_calculator.html Skal vi bruke 3000 lbs/ 1350 kg på startplaten? Legg merke til at tidspotensialet for denne slutthastigheten er 10,5 sek. så dårlig clutch og hjulspinn har sabotert tiden med 20%. Hvis man legger inn 310 hp så er det nok til å klare 12,4 sek.

Det tror jeg på for FORD sin tenningsanlegg etter Duraspark er ikke noe særlig. Man får så høyt kompresjonstrykk med turbo at CD tenning må anbefales til turbomotorer. Du får finne din favoritt bland de i linken. Les gjerne instruksjonene på produktet og invester i den anbefalte coilen også. http://www.summitracing.com/search/Part-Type/Ignition-Boxes/Universal/Yes/Ignition-Box-Output/Capacitive-discharge/Timing-Retard/None/Circuitry/Digital/Data-Acquisition/No/Rev-Limiter/Yes/?Ns=Rank%7cAsc

Definitivt. Hvor stort budsjett er det snakk om?

Sjekk forskjellen i motoreffekt og toppfart på Sierra Cosworth sedan 2wd vs 4x4. Det avslører sannheten.

Enig med du. Hvis man ser på fuelflow, airflow og hk NAV så samsvarer ofte disse direkte godt. Det er når motorbyggerene flesker til å legger på enorme drivverkstap for å vise hvor ekstremt dyktig han er, at tingene stikker langt ut på viddene. Svenskene er ofte råe her. Jeg leste om en av "motorkongene" i USA. Han bremste over 1000 hk på bakdekken. Han oppgave ett uhørt lavt hk tall i drivverkstap. Igjen så ser vi hvorfor slutthastighet på 402 M er det eneste som gjelder. Det er umulig å bløffe seg til gode resultater her og derfor har man heller ingen unnskyldninger eller bortforklaringer å servere.

Kult! Lykke til.

Det er ett resultat jeg kan leve med. Flott. Det er riktig innstilling for fornøyd eller bedre er alltid målet. Det er her slutthastighet på 402 M kommer inn i bildet. Den er stort sett det eneste uangripelige som alle kan stole på, alltid. Med denne effekten skal du langt over 210 km/t. Når det gjelder effektmåling i norge så har man sett 530 hk fra 4 stk 630 ccm dyser og mer kapasitet til overs. Dette er en umulighet da 6 stk. 630 ccm dyser er korrekt til en 630 hk 6 syl. motor. = 420 hk på 4 syl. motor. Jeg kjenner ikke Volden og kan ikke garantere for ham, men det jeg har sett, og fått tilgang til av info via kunder som f.eks as har vist at fuelflow og airflow samsvarer meget godt med oppgitt effekt. Dette tyder på at saker og ting gjøres ærlig og korrekt. Det er sjelden utstyret som er problemet, det er operatøren. Jeg har ett eksempel der det dårligste resultatet jeg har sett av en Cosworthmotor ble beskrevet som :"Den sterkeste Cosworthmotoren jeg har sett." Hvordan man kan gjøre noe slik er ikke lett å forstå. Hvis du ringer til Turbonetics og sier du trenger en anbefaling på turbo til din motor som har bremset disse effektene så er jeg helt sikker på at de ALDRI vil anbefale deg SPR60. Jeg mener at den har alt for liten kapasitet både i ladetrykk og luftmengde til å kunne støtte disse effektene det er snakk om her. Min ærlige mening er at 700 Nm fra en 2,0 L motor med kun 1,8 BAR ladetrykk ikke er realistisk. Det er smått utrolige 253 Nm fra en sugemotor på 1993 ccm. Dette avslører derfor alt om nivået på mappingen. Man tar lette og korte svep i benken og justerer slik at tallene blir stadig større. Dette funker stort sett bare for dragracemotorer og har ingenting i den virkelige verden å gjøre, som du jo har fått se. Motoren skal tåle å holdes på maks effekt i minst 8 sek. og med Dynapack er dette enkelt å få til. Hvis ikke motoren tåler dette, da har man vært overoptimistisk med effektuttaket og oppgitt effekt er bare urealistiske og barnslige skrytetall. Hvis man bare er mild og forsiktig nok, så er det mye som funker i benken. På generelt grunnlag er det svært mye lettere å trimme benken enn motoren. Jeg foretrekker derfor å finne fuelflow, airflow og så regne ut om potensialet er høyere enn oppgitt effekt slik det skal være. Jeg skulle ønske at flere stilte på 402 M dragrace. Man trenger ikke voldta bilen og forsøke hjuløft og annet tull. Det er bare å løse normalt og kjøre klokt på de 2 første gearene og så mate på. Dette vil ha stor betydning for tiden, men ikke for slutthastigheten som uansett VIL avsløre hvor høy effekt som er i motoren. Qvarnis kjørte 212 km/t med GR.A motoren sin og med utveksling til 330 km/t så hvis du har den effekten som er oppgitt, så SKAL du over dette. I mine øyne er imidlertid SPR60 betydelig dårligere enn den originale RS500 turboen og derfor er jeg skeptisk til både tallene og om du vil klare å slå Jockes sluttfart. Det er jeg ikke i tvil om, men så er det dette med subjektivitet og objektivitet da. Hvor godt går den egentlig hvis man sammenligner ærlig med andre? Det er stort sett BARE slutthastighet på 402 M som avslører dette på en 100% uangripelig måte.

For å være mild og forsiktig. Du får ta deg en tur til Volden og se om du kan få tallene dine bekreftet. Du husker denne:? http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/64879-hvilke-dyser-til-e85/ Det gjorde det ja. Hehe, E85 drivstoffets gleder. Ja, GT3582R turboen vil iallefall få det bedre, og da reduseres temperaturene = bedre holdbarhet.

Den baserer jeg på enkle tommelfingerregler som jeg finner nyttige når man skal forsøke å huske mye forskjellig over lang tid. En 16V sugemotor på 2000 ccm klarer ca. 200 Nm. Dette vil så øke med 20 Nm pr. 0,1 BAR ladetrykk. 200 + 20 * 25 = 700 Nm. Så legger man til litt for E85 fordi det inneholder oksygen.

Det er en god idé, men forutsatt at ikke sylindrene sprekker og GT3582R raser pga overturtall så haster det vel ikke? Bilen er nok hysterisk som den er.

Det stemmer ja. Hvis du setter ett kryss på begge kompressorkartene der hvor 3,0 på loddrette akse og 60 på vannrett akse krysser hverandre, så ser du at nye GTX3576R passer betydelig bedre til motoren din enn det den gamle GT3582R gjør. 3,0 tilsvarer faktisk bare ca. 1,8 BAR ladetrykk så hvis du setter kryss ved 3,5/66 også så ser du hvor langt utenfor du er i dag - og hvor bra GTX3576R er i forhold. Legg også merke til at GTX3576R går med betydelig høyere turtall enn GT3582R. Dette reduserer baktrykket, noe som er viktig når man kjører så ville kammer som det du gjør. Jeg er derfor rimelig sikker på at GTX3576R vil spoole tidligere, spooler hardere, gi høyere effekt og høyere dreiemoment på samme ladetrykk og vil i tillegg tillate at du oppjusterer ladetrykket til 2,5 - 2,6 BAR om ønskelig.

Jo, "flødekurven" går både godt ovenfor og utenfor til høyre, slik jeg ser det. Nei det vil jeg ikke si. Det handler om å gjøre de rette valgene. 4,44:1 diff på en Cosworthmotor som er trimmet på vanlig måte er fiasko fordi man gearer seg ihjel. Når du har bygget deg en turtallsvillig motor så kan man med fordel bruke lett diff. og dette vil funke best. En bilkjommi kjørte samme type motor som du og drog 8700 o/min med 3.62 differ. Speedometeret viste at man klarte 140 km/t på 2. gear og 215 km/t på 3, gear. Som man skjønner er dette like feil og dårlig som lett diff. på "vanlig" motor. Det handler alltid om at alt må stemme og alle deler må sammarbeide godt. Det du har gjort her er derfor korrekt, noe du nok skal få se når du får brukt bilen. Støtter forslaget om bedre turbo ja. GTX serien har gjort flere av de eldre og dårligste utgavene av GT turboene overflødige. Når det gjelder komp. så hører du med Volden. Hvis han mener at du kjører unødvendig lave eksostemperaturer nå, da kan kompresjonsforholdet økes. Ikke glem at høyerer komp. øker belastningen på alle deler i hele motoren så levetiden vil bli redusert. Med bedre turbo hadde du sikkert nærmet deg eller passert 700 hk så høyere belastning pga kompresjonsforholdet er det siste du trenger. Flott, alltid kjekt så se korrekte Cosworth ladetrykk.

Hvis du ligger side om side med en annen Cosworth i en gitt hastighet så kjører han med 3640 o/min og du kjører med 4444 o/min. Hvis dere så øker hastigheten til han har 4000 o/min så har du 4900 o/min. På grunn av den lette diffutvekslingen du har valgt så trenger ikke du 300 hk på 4000 o/min for å sikre kraftig akselerasjon fra denne hastigheten som f.eks er ca. 90 km/t på 3. gear. Hvis du sjekker så skal du få se at GTX3576R er en kraftig oppgradert "high boost", "maks respons" og "fast spool" utgave av GT3582R så egentlig var det ikke så veldig langt unna. Du burde nok oppgradert. Sjekk fra 3 - 3,5 på den loddrette aksen og 60 - 66 lb/min på en vannrette. Det ligger enda urealisert potensiale i denne motoren.

Volden leverer stadig de gode resultatene til Ford gutta ser jeg. Forbedringen i forhold til det forrige oppsett og resultatet betydelig. Hvordan gikk det med kamtimingen denne gangen? Noe mer i retning av normale verdier tenker jeg. Jeg sa ikke at det var en GTX3576R, jeg mener at det er en turbo med turbinhjulstørrelse og luftkapasitet i nærheten av denne. Det er mange turboer fra forskjellige fabrikanter som har dette og som alle kan leveres med A/R 0,82 turbinhus. http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/65696-sp%c3%b8rsmal-ang-oppsett/ Se 500 hk allerede v/ 5000 o/min og så tar det av.

Hehe, nei det blir nok for vanskelig å si noe om og det er også alt for lett å drite seg ut. Nå er ikke det så nøye så jeg kan gjøre ett forsøk. Vi ser at effekten v/ 4000 o/min er patetisk uten at det gjør noe. 4,44:1 diff endrer det viktige 4000 o/min tallet til 4900 o/min og her har du nærmere 500 hk. Dæven så denne bilen tar ut. (dvs. spinner løs) Toppeffekten på NAV er flyttet opp til hele 7400 o/min, som er trivelig da turtallsperre antageligvis ligger på 8000 + o/min = flott register. Maks dreiemoment er flyttet helt opp til ca. 5800 o/min. Dette tyder på at kammene er langt villere enn de sedvanlige BD16 +. Hvis jeg skulle tippe så hadde det blitt noen mekaniske høyløftkammer til sugemotor. Det er mange som tilbyr gode produkter her og man ender raskt opp med noe rundt 285 grader +/- 5. Du har tidligere nevnt E85 så jeg vil tro at kompresjonsforholdet ikke er spesielt lavt her. 740 Nm fra en 2,0 L motor avslører hyggelig ladetrykk på i overkant av 2,5 BAR slik jeg ser det. Turbo er det alltid vanskelig å si noe om, men noe rundt den antatt glimrende GARRETT GTX3576R? Edit: Fasiten ble postet i en annen tråd 05.07.2012.: Resultat pr. 06.10.2012.