RS 1000

Hva??? Maks effekt på NAV ved 7500 o/min?? I utgangspunktet er 7500 o/min helt udramatisk, men det er svært vanskelig å få makseffekten dyttet så langt opp på turtall. Det er vanlig at en 4x4 Cosworth med steg 3 sats har maks hjuleffekt helt nede på 4000 tallet en plass.

Det beste eksempelet jeg har på forskjellen mellom bil-racing olje og 4T MC olje er Agip sin 10w/60. Biloljen er i mine øyne helt forferdelig og Mc olje direkte god. Jeg mistenker at dette gjentar seg for de fleste oljemerker. Viscositet velger man så tykk som mulig til banekjøring på varme sommerdager. Til kjøring på vei holder det lenge å bruke den samme som originalt.

E46 er og har alltid vært ett dårlig/elendig valg til Cosworth. Dyktige motorbyggere velger den dag i dag T34-A/R0,55 turboen som funker godt til rundt 400 hk. Fullsize GARRETT GT3071R-A/R0,63 med 60 mm turbinhjul er en moderne T34 og jeg har tilgode å høre om eller se noen som ikke har fått godt resultat med en slik turbo. For enda høyere effekter vil jeg foreslå at GTX3071R-A/R0,82 vurderes.

Hei. Vi har alle våre preferanser, men Pennzoil er ikke blandt mine. Jeg har derfor ikke forslag til hvilken Pennzoil som vil være det beste valget i hvert enkelt tilfelle.

Jeg har lagt merke til at man ikke bør stole blindt på at tenningskurvene i fordelerene er som oppgitt. Jeg pleier å måle dem selv og har på denne måten av avslørt at det varierer. Foreslår derfor at du gjør det samme som meg. Ta av slangen til vakumklokken. Bruk tenningspistol og les av tenningen på 1000 o/min., deretter på 1500 o/min og slik fortsetter du til tenningen ikke øker lenger. Dette bruker du til å lage en tenningskurve på en skjema. Deretter kan du tegne inn tenningsretard der hvor det er akutelt. Dette skjema kan godt ligge i hanskerommet slik at det er lett å sjekke dersom du i ettertid skulle høre tenningsbank på enkelte turtall.

Kan berolige med at jeg ikke er jurist. Dere vet hva man kaller 1000 advokater på havets bunn? En god begynnelse. Takk for de vennlige ordene. Jeg er fasinert og forundret over at profilen har passert 6500 visninger.

Det går greit. Som du ser så ordner det seg. Det er fin innstilling. Takker. Hehehe.

Som kverulant iallefall, sies det. Hmm, får innrømme at jeg nylig jobbet som fullmektig for en kompis som ble svindlet av en kompetanseløs liten idiot av en Norsk "motorbygger" som selger ubrukelig skrot og unnskylder det med at "det er ikke garanti på performance og race deler". Vi frykter ikke rettsaken for å si det slik. ..., men nå er det på tide å bytte tema...

Det har jeg ikke forsøkt, men det er ikke her du velger hva du skal bruke som load. DTA er ett avansert sprut og slik jeg vurderer det så foretrekker DTA seriøse motorer med ett gasspjeld pr. sylinder. Slike motorer MÅ bruke TPS som load og så evt. kompensere med MAP hvis man kjører trykklading. Etterhver som tiden har gått har DTA sett seg nødt til å oppgradert fra bare én kolonne med kompenseringer til dobble 20 x 14 maps og selv om dette er steg i riktig retning så er det fremdeles milevis fra det Pectel driver med. 4 gass spjeld + turbo med varierende ladetrykk er en svært krevende kombo å mapper KORREKT. Jeg nevner dette fordi det i praksis ikke er mulig for oss vanlig dødelige å mappe en turbomotor med ett slikt oppsett. (Det vil likevel ikke være mangel på folk som skryter på seg kompentansen.) Poenget mitt er; Styr klar dette og bruk MAP as load. Jeg mener å huske at du kan krysse av der hvor du setter opp aksene på mappene. Prøv "Essential map settings". Takk for det. Man har tidligere sett folk promotere seg selv med egenreklame på mest aggressive måte for å bli kjendis og tjene noen kr., så stikke halen mellom beina og slette alle postene som kunne vært nyttig for andre i fremtiden. Det er gutten sin. Andre er wannabe skapkjendiser hvor ønsket om å komme på TV er det som driver dem fremover. Greit nok, men jeg driver bare med dette pga interesse for faget/utfordringene/problemløsningene. Har forsøkt å finner erstatninger med nedslående resultat. Hvem og hva jeg er får vurderes ut fra innholdet i postene mine synes jeg, men erkjenner gjerne at jeg har 0 utdanning innen faget og jeg driver bare med dette på hobbybasis. Jeg forventer derfor at folk som driver med dette proffesjonelt holder høyere kompetansenivå enn jeg selv. Kan vel si at en 40 + år gammel Bergenser med mer enn alminnelig interesse for motorer er en passende beskrivelse. Det er selve motorproblematikken som er kjernen. Styling, svært anlegg og mye lys rundom er ikke min greie. Har mer sansen for at gressklipperen min går på E85 og sikkert 600 o/min høyere enn originalt.

Hehehe...... Hvis du sender filen på mail samt beskriver problemene, så kan jeg ta en titt på det.

Høres rart ut. En bilkjommi kjøpte DTA av Bjørnstad og fikk med ett "90% map" av, hva var det nå han het, han "boost" karen som solgte til Bjørnstad? Jeg konverterte selv mappet til "MAP as load" da jeg mener at det er det som er den korrekte måten å gjøre det på. 150 km/t på 201 M med nesten original motor og KRX400 turbo.

Uenig i at DTA er ræl og man står 100% fritt til å velge MAP som load. Hvorfor noen velger å bruke TPS som load på en motor med plenum og turbo er uvisst.

Hmm!

Javisst. Det var nå rart at det er valgt TPS som load og at det er 20 grader på 1000/95. Stusser litt på 5500/95 også, men uten kompensasjonskartet blir det bare ekstra vag synsing.

Det var kjedelig, men da har også du fått erfare hvorfor enkelte av oss absolutt hater multitooth trigger hjul og multicoiler. Synes ikke at du skal ikke legge skylden på Haltech. Hvis du oppgraderer til ett stabilt triggersystem og ett godt tenningsanlegg så går dette så fint så.

Nå? Står til?

Slutthastigheten på 402 M avslører maks hk og gir samme skryterettigheter som ett bremsepapir med høyt maks hk tall. I praktisk bruk utenom 402 M så betyr det ikke allverden. Sveip på 3. gear fra 90 - 140 km/t avslører derimot den viktige dreiemomentkurven i ett bestemt intervall som f.eks 4500 - 7000 o/min. Gode resultater her betyr klart mest i praksis. Det er grunnen til at jeg har mast og mast om disse 300 hk på 4000 o/min på Cosworthmotorer i åresvis.

Jepp. Som vi ser trengs det hele 106 hk ekstra for å øke sluttfarten 12 km/t. Det er kjekt å høre. Linken er 351RS sin fortjeneste. Den er hentet fra dragrace tråden som kan sjekkes for flere resultater.

Trodde vi diskuterte. Er det spørsmålene i post #23 du mener? Det er greit nok. Man kan ikke garantere resultatet, men potensialet er slik for alle og enhver og er derfor både enkelt og rettferdig å forhold seg til. Du har selvsagt mer dreiemoment og effekt enn dem, men spørsmåler er da, hvor høy effekt har de egentlig? Det har vært inflasjon i hk tallene i åresvis. Vinge87 fikk 528 hk av Ringstad med 1,7 BAR ladetrykk. G-måling viste dårlig resultat og etter oppjustering til 1,9 BAR ble resultatet 222 hk/tonn. I forrige uke målet vi nøyaktig samme resultat på en annen Cosworth med KRX400 turbo, Siemensdyser og langt fra optimalt chip. Hvilke oppsett er det på disse 500 hk bilene du kjører fra? 402M og slike kalkulatorer er glimrende analyseringverktøy hvis de brukes korrekt. Hvis man legger inn 3000 lbs og 310 whp så får man 12,4 og 109 mph / 176,7 km/t. Selv med Martin Speedshifter von Schnellfarer bak rattet så går det aldri fortere enn 176,7 km/t med 310 hk på dekkene. Du har 207 km/t og ergo mye høyere effekt enn 310 hk. Qvarnis hadde 212 km/t og ergo enda høyere effekt enn det du har. Det er BARE sluttfarten som avslører motoreffekten på 402 M. Det er derfor dette er så uvanlig avslørende, nøyaktig, nyttig og pålitelig. Presis. Man ser altså at man trenger hele 188,5 hk ekstra for å øke sluttfarten fra 176 - 207 km/t. I akkurat dette tilfellet/intervallet ser vi at man MÅ ha 6 hk ekstra for hver eneste lille km/t slutthastigheten skal økes. Dette avslører derfor ALT om hvor nøyaktig dette er. Man klarer bare ikke å bløffe seg til gode drag resultater. Slutthastigheten sier ALT om motoreffekten. Tiden sier alt om sjåfør, understell, respons, drivverk osv. Denne motoren sender en Escort MK1 til 205 km /t på 402 M. (Det er direkte elendig og ugunstig med maks effekt på 5100 o/min Legg merke til hk v/ gearhift 6800 o/min kun er 420 hk.)

Flott. Da kan vi kombinere 207 km/t (128,65 mph) med denne og se hva vi får: http://www.race-cars.net/calculators/et_calculator.html Skal vi bruke 3000 lbs/ 1350 kg på startplaten? Legg merke til at tidspotensialet for denne slutthastigheten er 10,5 sek. så dårlig clutch og hjulspinn har sabotert tiden med 20%. Hvis man legger inn 310 hp så er det nok til å klare 12,4 sek.

Det tror jeg på for FORD sin tenningsanlegg etter Duraspark er ikke noe særlig. Man får så høyt kompresjonstrykk med turbo at CD tenning må anbefales til turbomotorer. Du får finne din favoritt bland de i linken. Les gjerne instruksjonene på produktet og invester i den anbefalte coilen også. http://www.summitracing.com/search/Part-Type/Ignition-Boxes/Universal/Yes/Ignition-Box-Output/Capacitive-discharge/Timing-Retard/None/Circuitry/Digital/Data-Acquisition/No/Rev-Limiter/Yes/?Ns=Rank%7cAsc

Definitivt. Hvor stort budsjett er det snakk om?

Sjekk forskjellen i motoreffekt og toppfart på Sierra Cosworth sedan 2wd vs 4x4. Det avslører sannheten.

Enig med du. Hvis man ser på fuelflow, airflow og hk NAV så samsvarer ofte disse direkte godt. Det er når motorbyggerene flesker til å legger på enorme drivverkstap for å vise hvor ekstremt dyktig han er, at tingene stikker langt ut på viddene. Svenskene er ofte råe her. Jeg leste om en av "motorkongene" i USA. Han bremste over 1000 hk på bakdekken. Han oppgave ett uhørt lavt hk tall i drivverkstap. Igjen så ser vi hvorfor slutthastighet på 402 M er det eneste som gjelder. Det er umulig å bløffe seg til gode resultater her og derfor har man heller ingen unnskyldninger eller bortforklaringer å servere.

Kult! Lykke til.