RS 1000

Det er ikke så enkelt å si hverken på forhånd eller uten endel info etter testing. Jeg er stor tilhenger av "If it ain´t broken, don´t fix it!" så hvis du er fornøyd med spool up nå, så kjør slik. Hvis du vil se hva du taper så kan du gjøre en enkel test. Legg 4. gear på 1500 o/min og gi full gass. Når ladetrykksmåleren viser 1,0 BAR slipper du gassen og noterer turtallet. Gjenta ett par ganger. Løsne slangen fra actuator og plugg den med en skrue e.l. Gjennomfør samme testen og se hvor mye tidligere du nå oppnå 1,0 BAR ladetrykk. Sistnevte er det maksimale potensialet og resultatet man får med "Air-injectors". Jeg mener at målet må være å komme så nært opptil dette som mulig. Kan nevne at en Cosworth med original T3 turbo har 1,0 BAR på 2200 o/min så dette er en ufarlig test. Uffda. Det virker som overkill, men som sagt, testing må til før man kan konkludere endelig. Jeg tør likevel tippe at ditt oppsett går med betydelig ladere baktrykk enn det disse actuatorene egentlig er beregnet for. Tenker da på forsjellen mellom T34A/R0,48, std manifold og vanlig downpipe VS det glimrende og antatt høyeffektive "Superoppsettet" ditt. I motsetning til så mange andre så er jeg IKKE så stor tilhenger av disse bleedventilene med kule og justerbar fjær. En kompis med turbo som SPOOLER ble ovetalt til å kjøpe en slik, men resultatet ble ikke tilfredstillende før kulen og fjæren ble fjernet. Hvis man derimot kjøre ekstern Wg og svær og treg turbo, da trenger man all den hjelpen man kan få og da tilfører kule og justerbar fjær noe. Hvorfor? Forklarer du hva du tenker? Gamle eksterne wg hadde stor diameter og derfor enormt kraftig fjær, type ventilfjær. Det var ikke gode greier.

Morro. Det høres lovende ut for med så (altfor?) hard actuator som du tilsynelatende har når så har du iallefall fått sett det dårligste av spool egenskaper som denne turboen har å tilby. Jeg mener at du har mye bedre resultat i vente ved å bruke bleed, og ikke minst når du får ett kraftig oppjustert tenningskart som er tilpasset det nye kompresjonsforholdet.

For å være litt sleivet en fredag, så kan man sammenligne olje med kvinnfolk. Selv om ett individ har noen gode Spec. så er det langt fra sikkert at det er brukende, godt, riktig og fornuftig valg med gode egenskaper, ikke sant? Hvilke motiver har du for å velge akkurat denne oljen?

Javisst, men det lover godt foran 2012 sesongen så da bør man holde liv i denne tråden slik at vi kan holde oss oppdater på hva som presteres her til lands. Det tror jeg på.

Ønsker å nevne denne selv om Petter W ikke har vært aktiv her inne på leenge. Nick: Petter W Bil: Ford Sierra Cosworth 4x4 Motortype: Original!! 2,0 YB med steg 3 sats og "RS 1000 massert" 2wd T3 turbo HK: G-målt til 187 hk/Tonn dagen før draget Vekt: >1500 kg 60-fot: 1,85 sek 1/8mil sluttid: 8,010 sek 1/8mil slutthastighet: 146 km/t 1/4mil sluttid: 8,010 sek 1/4mil slutthastighet: 146,? km/t Tørt føre, vanlige dekk. Dette resultatet er gjentatt flere ganger og derfor ærlig. Rekorden, med timeslip!! er syke 7,85 sek., men den ble ikke fulgt opp og kan derfor ikke sies å være pålitelig eller uangripelig.

Dette var ett flott tiltak, men jeg foreslår at du lager ett dokument i word og bruker tabell slik at det blir mer lettlest. Resultatet til as er direkte godt, men Kermit racing har kjørt 6,9 og 163 km/t, var det vel, med sin Engelske bygde 511 hk RS500 GR.A motor.

Hei. Veivsensoren vil trigge MSD boksen helt fint, men du kan likevel IKKE bruke den. Grunnene er at for det første at du får feil tenningstidspunkt og dernest ingen tenningskurve, men fast tenning. Denne inngangen er beregnet til å koble direkte til fordelere med Magnetic trigger som f.eks Fords sine gode gamle OHC og V6 Duraspark fordelere.

Grattis med oppstart. Litt dårlig lydgjengivelse på kameraet, men det ser flott ut. Kan vi håpe på at seansen avsluttes med ett så korrekt tungt sluttsvep, helt til den akutelle turtallsperren, at vi endelig kan få se 300 + hk v/ 4000 o/min fra en Norskbygget Cosworthmotor?

Hvis man fokuserer på hva som er oppgavene til en akkumulator så ser man at dette kan gjøres på flere måter. De forskjellige originale løsningene bekrefter dette. Jeg tenker derfor at man kan bruker noen nye, evt. brukte finfiltre som akkumulator i stedet for å betale flere 1000,- for en bolt on løsning. De sparte pengene kan man i stedet bruke til å oppgradere tenningsanlegget slik at man kjøre magrere blanding, uten at motoren fuskinger, og slik sett redusere forbruket. Systemet tømmes ikke når man stopper motoren så volummet har ingen betydning for trykket eller pumpetid.

Jeg mener at du kan lage deg en akkumulator av ett eller gjerne to stk. injection bensinfiltre og tilsvarene antall T-stykker.

Selv om du ikke spør om dette. I motsetning til FR34 så TRENGER FR32 høyere kompresjonsforhold for å fungere korrket. Ett justerbart kamdrev vil ikke kunne kompensere for den grove feilen det er å kjøre for lavt kompforhold i forhold til valgt kam. Du bør derfor gjøre en seriøs vurdering av å høvle toppen og bruke den tynne blå Felpropakningen. Dette reduserer avstanden mellom veivaksling og kamaksling og da blir justerbart kamdrev helt nødvendig.

Saken er at når du har fullt justerbart datasprut så kan du styre dysene som du vil. Hvis du ikke har dyser, men må kjøpe nye, så står du fritt til å velge moderne og gode dyser som ikke er så store at du får problemer. Jeg vil derfor foreslå disse i dette tilfellet: http://www.ebay.com/itm/Siemens-Deka-IV-60lb-Fuel-Injectors-Chevy-Ford-Pontiac-/280713172420?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item415bcf15c4&vxp=mtr#ht_3878wt_1021 Jeg ser ingen ulemper med å velge disse selv om de er mye større enn du tenkte i utgangspunktet.

Vel, må si at jeg er uenig med du der. 803 dysene er originale Porche dyser og originaleffekten på disse motorene (som dysene er designet til) er ikke høy. Med fullt justerbart datasprut bør du velge større og mer moderne dyser.

Stemmer det. 8,305 sek og 134 km/t var det vel? En liten bit var også knekt av på det ene bladet på kompressorhjulet.

Neida, motoren ble ikke trimmet overhodet, kun overhalt til originalspec. Ja, det skal vi fort bli enig om. Hehehe, vel, det blir å dra den litt langt, men den er ikke spesielt "kjip" iallefall - og spesielt ikke etter noe oppmerksomhet og massasje.

Næhei! Petter W har gjentatte ganger kjørt imponerende 8,0 sek. på 201 M med sin steg 3 Sierra Cosworth 4x4. (og ene gange utrolige 7,85 sek) med en Cosworth T3 turbo lett massert på kompressorsiden. (Den kan masseres enda mer). Beste sluttfart var hele 146 km/t!! til tross for så gammel og slitt motor at den til slutt raste. Dette tilsier godt over 300 hk. Med nyborret blokk med nye stempler osv + T34 turbo som lader 1,7 BAR, så har han ikke klart å gjenta denne bragden. En slik turbo har selvsagt ikke overkapasitet så man kan ikke sløse. Man er derfor helt avhengig av Gr.A induction kittet slik at man får fullt atmosfæretrykk inn på kompressorhjulet. Man, ja, jeg vil si MÅ, måle ladetrykket, ikke i plenummet som vanlig, men i den varme tanken på intercooleren. Her må man sørge for å ikke overstige 1,6 BAR. Den valgte intercooler med tilhørende trykkfall vil da bestemme hvor høyt ladetrykket i innsugsmanifolden endelig blir. Jeg mener at hvis du overholder dette og bruker en slik sterk og solid høykvalitet motorolje til støtstangsmotor som jeg anbefaler, da holder T3 turboen lenge.

Det kommer an på hva du mener med juling. Jeg er nok en av veldig få som mener at 360 lager er oppskrytt. Man kan tenke litt på hva som egentlig belaster aksiallageret i en turbo. Ett 360 lager har 33% større bæreareal enn ett 270 lager, men ett T34 kompressorhjul har 36% større areal enn ett T3 kompressorhjul. En T3 med 270 lager lever derfor ikke kortere enn en T34 med 360 lager. I praksis kjøres T34 i tillegg med høyere ladetrykk og dette øker belastningen ytterligere. Jeg mener at hovedproblemet med glidelagre er det samme som hovedproblemet med støtstangsmotorer. Dagens bensinstasjons-motorolje er ikke designet til disse delene.

Skal ikke quote bilder, men dette var aldeles strålende. WRC manifolden var i Inconell ja. Hehehe, selvfølgelig var den det. Minner om oppstart og innkjøringsprosedyren og ønsker lykke til. Ser frem til å høre førsteintrykket.

Klarer ikke la være å mase. Nå da?

Etter år 2000 så det det slik: "Det eneste man VET om en Cosworth, er at man VET INGENTING!" Alt bør/må derfor sjekkes, dobbeltsjekkes, kontrolleres og vanligvis etterjusteres. Jeg vil derfor anbefale at man sjekker løftet på eksos i ØD og evt justerer det til 0,4 mm.

Det var en klok avgjørelse. Det er forskjellige måter man kan gjøre dette på avhengig av hvilke kamspec. man har tilgjengelig. Hvis du ser her så kan du notere deg følgende tall; 115/110 og 0,66 mm/1,17 mm. http://www.kentcams.com/product-details/793/Camshaft/Camshaft/BD14-Sports-'-R-'/ Hvis motoren står i bilen så tør jeg påstå at den enkleste og mest nøyaktige metoden er som følger: På enhver motor er det viktig å ha ett nøyaktig merke på reimskiven som viser ØD. Sørg for at du har dette! Du setter måleur på ventiltrykkeren og vrir motoren til du har 0,66 mm løft på innsugsventilen. Så løsner du justeringsskruene på det justerbare drevet og vrir veiven til ØD. Flytt måleuret til eksossiden, vri veiven til du har 1,17 mm ventilløft, løsne justeringsskruene og vri veiven til ØD.

Hvis du tar av oljeringen på de originale 2.6, 2.8 og 2.9 stemplene så ser du at stempelskjørtet nesten er kappet av øverste delen av stempelet. Dette er en ulempe som gjør at skjørtene kan knekke av dersom man er uheldig med ladetrykket eller roter seg borti tenningsbank. Oppgraderte stempler er alltid en god idé, men NØDVENDIG er det vanligvis ikke hvis man reduserer kompresjonsforholdet. Grunnen til at det på generelt grunnlag ikke kan anbefales høyere ladetrykk enn 0,4 - 0,5 på originale stempler er faren for tenningsbank. Hvis man har datasprut samt erfaring og kompetanse så overlever stemplene ved betydelig høyere ladetrykk. Skogenracing har bevist dette ettertrykkelig. Jeg kjenner til folk som har kjørt over 1,5 BAR ladetrykk med suksess på stempler som på alle måter er betydelig svakere og dårligere enn de originale 2,9 stemplene. Korrekt AFR og korrekt tenningstidspunkt ble prioritert høyt. Han påstår at han er ett stykke over 500 hk faktisk. Originale råder, stempler, ventiler, innsugsmanifold osv. http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/66031-varldens-starkaste-29-12v-cologne/page__p__642778__hl__capri%20__fromsearch__1entry642778

Hvis forgasseren er så revva at den er uten chockevirkning, da er det ikke mye kan man gjøre. Dersom Choken fungerer normalt - da vil jeg anbefale at du tar en titt på tenningsanlegget. Ett av de vanligste tegnene på at en coil er svak, dårlig, gammel og utslitt er at motoren blir SVÆRT tungstartet. Hvis du er villig til å risikere å ofte en tenningsmodul, så har jeg en test som avslører dette svært tydelig. Ta av alle ledningene på + polen på coilen og koble disse til en ledning. Denne ledningen kobler du så til - polen på ett annet fungerende bilbatteri som du har stående løst ved siden av bilen. Så trekker du en ny ledning fra + polen på dette batteriet og opp på coilen. Du lader nå coilen opp med 24 V slik at gnisten blir dobbelt så kraftig. Hvis motoren startet lett nå, så er det nok en ny, kraftig og kostbar Amerikansk coil eller coil og tenningsforsterker, det som mangler. Presiserer; dette er IKKE risikoFRITT så det er på helt eget ansvar. (men det går som oftest bra likevel )

Når man bruker 2,9 stempler og 2,8 veiv så mener jeg at man helst bør begynne med 2,3 eller 2,8 forgasserkam og ikke innsprutskam. Videre selger Burtonpower offset woddruff keys til disse motorene og det er også noe som bør vurderes. Det er også slik at ett av de aller første tegnene på at coilen er gammel, slitt og dårlig er, - ja nettopp, store startproblemer. Noen er merket FORD og noen er merket Mahle og sistnevnte er definitivt det jeg vil anbefale til en 2,8 veiv. Dette er jo aldeles strålende nytt. Håper at dette kan blir en realitet. Lykke til og stå på.