RS 1000

Jeg mener at du kan lage deg en akkumulator av ett eller gjerne to stk. injection bensinfiltre og tilsvarene antall T-stykker.

Selv om du ikke spør om dette. I motsetning til FR34 så TRENGER FR32 høyere kompresjonsforhold for å fungere korrket. Ett justerbart kamdrev vil ikke kunne kompensere for den grove feilen det er å kjøre for lavt kompforhold i forhold til valgt kam. Du bør derfor gjøre en seriøs vurdering av å høvle toppen og bruke den tynne blå Felpropakningen. Dette reduserer avstanden mellom veivaksling og kamaksling og da blir justerbart kamdrev helt nødvendig.

Saken er at når du har fullt justerbart datasprut så kan du styre dysene som du vil. Hvis du ikke har dyser, men må kjøpe nye, så står du fritt til å velge moderne og gode dyser som ikke er så store at du får problemer. Jeg vil derfor foreslå disse i dette tilfellet: http://www.ebay.com/itm/Siemens-Deka-IV-60lb-Fuel-Injectors-Chevy-Ford-Pontiac-/280713172420?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&hash=item415bcf15c4&vxp=mtr#ht_3878wt_1021 Jeg ser ingen ulemper med å velge disse selv om de er mye større enn du tenkte i utgangspunktet.

Vel, må si at jeg er uenig med du der. 803 dysene er originale Porche dyser og originaleffekten på disse motorene (som dysene er designet til) er ikke høy. Med fullt justerbart datasprut bør du velge større og mer moderne dyser.

Stemmer det. 8,305 sek og 134 km/t var det vel? En liten bit var også knekt av på det ene bladet på kompressorhjulet.

Neida, motoren ble ikke trimmet overhodet, kun overhalt til originalspec. Ja, det skal vi fort bli enig om. Hehehe, vel, det blir å dra den litt langt, men den er ikke spesielt "kjip" iallefall - og spesielt ikke etter noe oppmerksomhet og massasje.

Næhei! Petter W har gjentatte ganger kjørt imponerende 8,0 sek. på 201 M med sin steg 3 Sierra Cosworth 4x4. (og ene gange utrolige 7,85 sek) med en Cosworth T3 turbo lett massert på kompressorsiden. (Den kan masseres enda mer). Beste sluttfart var hele 146 km/t!! til tross for så gammel og slitt motor at den til slutt raste. Dette tilsier godt over 300 hk. Med nyborret blokk med nye stempler osv + T34 turbo som lader 1,7 BAR, så har han ikke klart å gjenta denne bragden. En slik turbo har selvsagt ikke overkapasitet så man kan ikke sløse. Man er derfor helt avhengig av Gr.A induction kittet slik at man får fullt atmosfæretrykk inn på kompressorhjulet. Man, ja, jeg vil si MÅ, måle ladetrykket, ikke i plenummet som vanlig, men i den varme tanken på intercooleren. Her må man sørge for å ikke overstige 1,6 BAR. Den valgte intercooler med tilhørende trykkfall vil da bestemme hvor høyt ladetrykket i innsugsmanifolden endelig blir. Jeg mener at hvis du overholder dette og bruker en slik sterk og solid høykvalitet motorolje til støtstangsmotor som jeg anbefaler, da holder T3 turboen lenge.

Det kommer an på hva du mener med juling. Jeg er nok en av veldig få som mener at 360 lager er oppskrytt. Man kan tenke litt på hva som egentlig belaster aksiallageret i en turbo. Ett 360 lager har 33% større bæreareal enn ett 270 lager, men ett T34 kompressorhjul har 36% større areal enn ett T3 kompressorhjul. En T3 med 270 lager lever derfor ikke kortere enn en T34 med 360 lager. I praksis kjøres T34 i tillegg med høyere ladetrykk og dette øker belastningen ytterligere. Jeg mener at hovedproblemet med glidelagre er det samme som hovedproblemet med støtstangsmotorer. Dagens bensinstasjons-motorolje er ikke designet til disse delene.

Skal ikke quote bilder, men dette var aldeles strålende. WRC manifolden var i Inconell ja. Hehehe, selvfølgelig var den det. Minner om oppstart og innkjøringsprosedyren og ønsker lykke til. Ser frem til å høre førsteintrykket.

Klarer ikke la være å mase. Nå da?

Etter år 2000 så det det slik: "Det eneste man VET om en Cosworth, er at man VET INGENTING!" Alt bør/må derfor sjekkes, dobbeltsjekkes, kontrolleres og vanligvis etterjusteres. Jeg vil derfor anbefale at man sjekker løftet på eksos i ØD og evt justerer det til 0,4 mm.

Det var en klok avgjørelse. Det er forskjellige måter man kan gjøre dette på avhengig av hvilke kamspec. man har tilgjengelig. Hvis du ser her så kan du notere deg følgende tall; 115/110 og 0,66 mm/1,17 mm. http://www.kentcams.com/product-details/793/Camshaft/Camshaft/BD14-Sports-'-R-'/ Hvis motoren står i bilen så tør jeg påstå at den enkleste og mest nøyaktige metoden er som følger: På enhver motor er det viktig å ha ett nøyaktig merke på reimskiven som viser ØD. Sørg for at du har dette! Du setter måleur på ventiltrykkeren og vrir motoren til du har 0,66 mm løft på innsugsventilen. Så løsner du justeringsskruene på det justerbare drevet og vrir veiven til ØD. Flytt måleuret til eksossiden, vri veiven til du har 1,17 mm ventilløft, løsne justeringsskruene og vri veiven til ØD.

Hvis du tar av oljeringen på de originale 2.6, 2.8 og 2.9 stemplene så ser du at stempelskjørtet nesten er kappet av øverste delen av stempelet. Dette er en ulempe som gjør at skjørtene kan knekke av dersom man er uheldig med ladetrykket eller roter seg borti tenningsbank. Oppgraderte stempler er alltid en god idé, men NØDVENDIG er det vanligvis ikke hvis man reduserer kompresjonsforholdet. Grunnen til at det på generelt grunnlag ikke kan anbefales høyere ladetrykk enn 0,4 - 0,5 på originale stempler er faren for tenningsbank. Hvis man har datasprut samt erfaring og kompetanse så overlever stemplene ved betydelig høyere ladetrykk. Skogenracing har bevist dette ettertrykkelig. Jeg kjenner til folk som har kjørt over 1,5 BAR ladetrykk med suksess på stempler som på alle måter er betydelig svakere og dårligere enn de originale 2,9 stemplene. Korrekt AFR og korrekt tenningstidspunkt ble prioritert høyt. Han påstår at han er ett stykke over 500 hk faktisk. Originale råder, stempler, ventiler, innsugsmanifold osv. http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/66031-varldens-starkaste-29-12v-cologne/page__p__642778__hl__capri%20__fromsearch__1entry642778

Hvis forgasseren er så revva at den er uten chockevirkning, da er det ikke mye kan man gjøre. Dersom Choken fungerer normalt - da vil jeg anbefale at du tar en titt på tenningsanlegget. Ett av de vanligste tegnene på at en coil er svak, dårlig, gammel og utslitt er at motoren blir SVÆRT tungstartet. Hvis du er villig til å risikere å ofte en tenningsmodul, så har jeg en test som avslører dette svært tydelig. Ta av alle ledningene på + polen på coilen og koble disse til en ledning. Denne ledningen kobler du så til - polen på ett annet fungerende bilbatteri som du har stående løst ved siden av bilen. Så trekker du en ny ledning fra + polen på dette batteriet og opp på coilen. Du lader nå coilen opp med 24 V slik at gnisten blir dobbelt så kraftig. Hvis motoren startet lett nå, så er det nok en ny, kraftig og kostbar Amerikansk coil eller coil og tenningsforsterker, det som mangler. Presiserer; dette er IKKE risikoFRITT så det er på helt eget ansvar. (men det går som oftest bra likevel )

Når man bruker 2,9 stempler og 2,8 veiv så mener jeg at man helst bør begynne med 2,3 eller 2,8 forgasserkam og ikke innsprutskam. Videre selger Burtonpower offset woddruff keys til disse motorene og det er også noe som bør vurderes. Det er også slik at ett av de aller første tegnene på at coilen er gammel, slitt og dårlig er, - ja nettopp, store startproblemer. Noen er merket FORD og noen er merket Mahle og sistnevnte er definitivt det jeg vil anbefale til en 2,8 veiv. Dette er jo aldeles strålende nytt. Håper at dette kan blir en realitet. Lykke til og stå på.

Det er mange veier til målet. En mulig oppskrift er denne. 1. Kjøp nye og gode høykvalitet drev som ikke er sykelig overvektige. 2. Sett motoren i ØD tenning syl. 1. Kamdrev og reimskive kan med fordel merkes med en hvit loddrett strek eller tynn tape. 3. Skru av bling-bling dillet og legg dem på ett rent og flatt bord. 4. Med stor nøyaktighet, legg det nye drevet oppå det gamle og sørg for at de innvendige sporene er nøyaktig på linje. 5. Justér den ytterste ringen på det nye drevet til alle tennene står nøyaktig på linje med det gamle. 6. Dobbeltsjekk at innvendig spor og utvendige tenner er IDENTISK innstilt og nøyaktig på linje. 7. Gjenta for det andre drevet. Det må ikke bli fanatisk. Hvis man allerede har dem og man faktisk har bruk for justeringsmulighetene, så kan de helt klart forsatt brukes. Hvorvidt de er en oppgradering i forhold til de originale drevene er en helt annen diskusjon.

Alle disse gamle V6 motorene er like bak. Dvs at hvis du har en type 9 gearkasse, starter, clutch med utløserlager, svinghjul osv, så spiller det ingen rolle hvilken motor du setter fremfor dette. Slik jeg ser det vil alle svinghjul fra 2,3L til 2,8 L kunnne brukes. Løftet selv ut en 2,8 motor som stod fremfor en type 9 kasse, flyttet svinghjulet over på en 2,9 motor og monterte det sammen til resultatet suksess.

Som du da har merket er det forskjellige egenskaper på forskjellige oljer, selv om de er oppgitt til å ha samme "konstruksjon" (mineral i dette tilfellet) og samme viscositet. Syntetisk olje har god rensende egenskaper og løser opp gammelt slam i motoren. Hvis det er dette slammet som holder oljen tett, kun da vil syntetisk olje resultere i lekkasjer. Mange er svær skeptisk til å blande forskjellige oljer, men jeg er ikke blandt dem så lenge man følger med på hva man gjør på. Det ligger en oljeliste litt nede i første post her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/61357-trimtips-ford-v6-turbo/

Aldeles strålende - som forventet. Takk for info. Catcams har mange lovende Cosworth kamprofiler så det kan bli bra hvis du unngå å "værste" deg ut. Søkeord: kamdrevvekt vekt-kamdrev Hvis man skal tjene penger så MÅ man selge det kundene vil ha, uansett hvor dårlig det er. Hvor mange ganger har man ikke sett folk som kjøper kamdrev etter farge og dumpventil etter LYD. Hvorfor belaste seg selv med å forsøke å selge kvalitetsdeler til slike kunder?? Bare se på Kinasnurrer, rustfritt "luftfilter", kopi dump med lekkasje osv osv. Bare revva og det selger som bare det..

Først setter man motoren i ØD syl.1. Så vrir man veiven 90 grader og da holder en 4. syl. motor tett. Det er best å være to. En sitter i førerstolen med blåsespiss og sørger for at ladetrykksmåleren viser minst 1,5 BAR. Den andre søler med Zalovann i motorrommet og lokaliserer alle lekkasjene. "Jobben" består i hovedsak av å lage en plugg med nippel til å tette innløpet i turboen og tilsette trykkluft. Denne pluggen må sikres godt så den ikke hopper av og rett i ansiktet på "Zalomannen".

Hvis du ikke har trykktestet systemet, så er det kanskje på tide?

I gamle dager laget Offenhauser en skikkelig god forgassermanifold til Ford V6. Denne ble utviklet ved å bremse forskjellige motorer i en motorbremsebenk. Forgasseren som ble brukt var en Holly 390 CFM så denne er å anbefale. Sjekk denne: http://www.offyparts.com/product_info.php/cPath/1_6/products_id/145?osCsid=17b7fa7f9ddf9587390481fa92b50f82 Oversikt Holley forgassere: https://documents.holley.com/techlibrary_carb_numerical_listing.pdf Forgasser, venturi inch , Throttle Bore inch , Halsring i mm, Gasspjeld i mm. 2-ports 350 Cfm, 1-3/16, 1-1/2 = 30mm, 38mm (Samme som Holley 550 & 600 Cfm forgassere på første steget) (Trim62) 2-ports 500 Cfm 1-3/8, 1-11/16 = 35mm, 43mm (Samme som Holleys 750 Cfm 4-ports square bore forgassere) 👍 (Trim66) 2-ports 500 Cfm 1-9/16, 1-3/4 = 40mm, 44,5mm (Samme som Holleys 850 Cfm 4-ports square bore forgassere) 👎 ☹️ (Trim80) Uææææ! (850 CFM forgasserne gir gjerne eierne sine akkurat de samme resultater og problemer som 45 mm DCOE forgassere med 40mm halsringer gir sine eiere.) (Trim 79) 4-ports 390 Cfm 1-1/16, 1-7/16 = 27mm, 36,5 mm (Trim55) Søkeord. Holley390cfm Holley350cfm Holley500cfm oversiktholley oversiktholleyforgassere

Det første man må gjøre er å slå fast hva som er utgangspunktet. Dette gjøres ved at man fjerner ventilen og drar en slange fra nippelen på turboen (eller hvor det nå er man har den) og direkte til actuatoren. Så kjører man på 3. gear på 4500 o/min, legger venstrefoten på bremsen, gir full gass, justerer med venstrefoten slik at turtallet holdes stabilt på 4500 o/min i ca. 5 sek., mens en kompis leser av det aktuelle ladetrykket. Gjenta 4 - 5 ganger slik at man VET!! med SIKKERHET hvor høyt ladetykket faktisk er. Deretter monterer man bleed ventilen. Disse ventilene er gode og nøyaktige så man må skru endel på den øverste justeringskruen før det skjer myye. Kontrollér ladetrykket som beskrevet!

Jeg mener at en ekstern wg har noen ulemper slik at det er noen fordeler med å bruke en ventil med flere justeringsmuligheter, som denne: http://www.boostcontroller.com/index.php?item=57&ret=http://www.boostcontroller.com/index.php%3Fpage%3D1%26category%3D26 For informasjonens skyld er det noe å se her: http://www.boostcontroller.com/index.php?category=35