RS 1000

Det forklarer mye. På generelt grunnlag bruker folket ALT for få ladetrykksmålere. Hvis du kobler en ladetrykksmåler til å måle trykket inne i actuator så hadde du fått se at du fremdeles kjører med svært høyt ladetrykk her. Dette betyr at du blør av lite trykk for å oppnå ønsket ladetrykk = dårlig spool up. Ved maks effekt bør trykket i actuator være så lavt som mulig. Det kan vi si nå, men jaggu fikk jeg endel pepper dengang da når jeg påpekte dette, ikke minst fra siddisklanen. Nei, resultatene fra navbremsingen fikk jeg aldri sett. Du var jo ikke akkurat fornøyd når det ble bekreftet at det var G-målingen vår som ble bekreftet som korrekt. Her Ringstad. Legg merke til at AFR stuper til FETERE blanding helt på slutten. Ikke værst med 529 hk fra 4 stk 630 ccm dyser. Oppsettet tilsier at resultatet med denne motoren i en slik bil kommer til å gå godt ja. Delvis grepproblemer på 4. og 5. gear bekrefter også dette så Nilsen får nok sett endel vantro 700 hk tryner på banetreff. Tomme 55 lb dyser og 49 lb/min med luft for konseravtive oppgitte dreiemoment og hktall på bakDEKK i en så liten og lett bil er alvor det altså.

Som nevnt så er dette alene forklaringen på hvorfor du er litt skuffet over tallene, for som du merker, aksen er tilstede (og bedre respons venter i fremtiden med svakere actuator og evt. E-boost2. Hvis du kjører uten slange på actuator på 5. gear med 4000 o/min, legger venstrefoten på bemsen og gir full gass, hvor langt over 2,0 BAR ladetrykk får du? Ikke overdriv, men jeg har problemer med å tro at du ikke klarer mer enn 2,0 BAR. Ja og når de ikke gjorde dette så sier det kansje noe om hvor konservativ den oppgitte effekten er. Du kjenner tommelfingerregelen: HK = CCM på 6 syl motor => disse dysene med 3,0 BAR trykk VELGES til en 4. syl. 390 hk motor. 3,5 BAR øker dette til 421 hk, men man har alltid noe i bakhånd. Den eneste fordelen med 100% duty er påliteligheten i forhold til kapasitet. Disse dysene er 55 lb ved 3,0 BAR og derfor 59,4 lb/hr med 3,5 BAR. Når 4 stk. dyser tilsammen gir motoren 59,4 x 4 lb med fuel og AFR viser 12,4 så svelger motoren unna hele 49,1 lb/min med luft. Dette ER såkalt 490 hk NA airflow rating!!! Når motoren din svelger unna luft for nærmere 500 NA hp så er det ikke rart at 4 stk 55 lb dyser blir litt smått. Absolutt alle regnemåter øker den oppgitte effekten på motoren din så JE bremser tydeligvis strengt , heldigvis. Hvis du bremser hos andre så tipper jeg at du får ett resultat som er fra 432 - 454 hk. Hvis du gjør nøyaktig som ZZZ så blir tallene på direkten 469,1 hk!! 270 hk ved 4000 o/min (482 Nm) øker som tidligere nevt til 328 hk = 585 NM. Vinge87 her fikk 528 hk hos Ringstad med 630 ccm dyser og 1,7 BAR ladetrykk. Motorbyggeren TRODDE på disse tallene, men minst 100 hk fordampet på veien over fjellet, som vanlig.

.Jeg har sett, tenkt, regner og konkludert med at du kan ta det helt med ro da man sammenligner epler og appelsiner her. Jeg har aldri aldri sett at man bruker så lite som 7,5% forskjell mellom svinghjulseffekt og drivDEKKseffekt. Det er SELVSAGT drivdekkseffekten som er den interesante, men hvem reduserer tallen i motorbremsebanken til f.eks Ringstad for å oppgi en lavere drivdekkesffekt i stedet? Jeg kunne tidligere erstattet 300 hk svinghjul v/ 4000 hk med 283 hk NAV eller faktisk 270,2 hk DEKK på 4000 o/min i stedet, men 300 er så rundt, fint tall som er lett å huske. Du har ikke optimal ladetrykkstying og langt fra fullt ladetrykk og likevel er du i mål. Så kan vi ta en titt på hvordan andre i miljøet velger å gjøre det: Se post 1042 her for dette er dessverre IKKE uvanlig: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/37210-zzzzzz-granada%C2%B4en/page__st__1040 Hvis du hadde bremst på NAV i stedet for på dekk så hadde disse 270 hk økt til 283 hk, så skulle du som andre lagt til 16% for 328 hk svinghjul. (Og jeg har mer på lager) Målet "mitt" er egentlig ikke 300 hk tallet i seg selv, men å bevisstgjøre folk om hvor enormt viktig effekten ved 4000 o/min er for bilens akselerasjonsevne samt kjøre og eiergleden. "New engines never makes too much power" er en vekjent sannhet så du har enda endel å hente på å justere oppsettet, men dette var en strålende begynnelse. I mange å har jeg regnet på fuelflow og airflow da målet er å få motoren til å svelge unna mest mulig å så får tallene heller blir som de blir. Tomme 55 lb dyser på 12,4:1 AFR er alvor det altså. Jeg forstår det slik at du lader 1,8 BAR med slange direkte mellom turbo og actuator. Når du bare skal blø av 0,2 BAR så er det så lite at det saboterer spool up. Tallene er allerede nøyaktig på kusehåret der de skal være med 270 hk på DEKK på 4000 o/min og jeg tror at du har mye mer å hente. Det er jeg ikke i det minste tvil om. Gratulerer og kos deg. Ferdig til sesongstart 1. mai også. Det skal alltid være noen praktiske problemer under slike seanser og 2,06 BAR, det er "for lille", men en fin start. Hvordan er lyden i det spesielle eksosanlegget ditt egentlig?

Ser fram til at trådestarter kommer med mer opplysninger her, men jeg er uenig med du. Jeg mener at en velfungerene og hardt akselererende bil trenger like mye dreiemoment i lb/ft som hp. (Legg forøvrig merke til at drivverkstapet er 7,5% som er uvanlig lite hvis det er bremset 386,2 hp på bakDEKKENE. 386,2 lb/ft = 525,2 Nm. Jeg tror at med bedre utviklet ladetrykkstyring (bleed ventil), ett tyngre pull og evt. oppjustert ladetykk hadde gjort denne allerede raske bilen enda raskere. Når man gearer opp til tyngre gear så mister man mye dreiemoment og derfor er det viktig at motoren har godt med dreiemoment i mellomregisteret. Hvordan mener du at dreiemomentkurven burde sett ut?

Tviler på at dette resultatet er reelt for fullt ladetrykk ved 4700 o/min er ikke i nærheten av potensialet i oppsettet. Vi får vente tålmodig til Nilsen poster mer info og beskrivelser av mappeseansen samt kjøre- og eieropplevelsen. Sammenlignet med forrige oppsett (se bremsepapirer tidligere i tråden) er forbedringen betydelig.

Vel, hva synes du selv da? Hvor Norsk (lett) ble det bremset her? o/min pr. sek.? 600? Hvilket ladetrykk ble kjørt?

Hvis jeg kunne valgt så ville jeg det, men GTX3271R finnes dessverre ikke da storparten av dagens kunder har skrøpelige japsemotorer som ikke har bruk for en slik turbo. Små turtallsvillige japsemotorer bruker f.eks GT3082R i stedet for de hverken produserer eller tåler høyt dreiemoment i mellomregisteret. Tette japsegearkasser gjør at disse kan holdes mellom 6 og 9 000 o/min. GTX3071R A/R0,82 er ett godt alternativ til ett slikt oppsett. GTX3576R er en ny turbo som ikke er listet blandt de vanlige performance turboene til Garrett, men på racingavdelingen. Det er ett godt tegn. Isloert sett har jeg selvsagt tro på denne, men slik jeg vurderer det så er det skisserte oppsettet "for lite" til at denne turboen i praksis vil kunne leve opp til sitt potensiale.

Vanskelig å si så jeg får tenke høyt og resonere. Nei, det TROR jeg ikke. Vi vet at GTX76 hjulet flytter like mye luft som GT82 hjulet så begge hjulene vil kreve like mye energi å drive. Vi VET også at GT3582R er alt for treg på en Cosworth til at den er trivelig. Jeg synes definitivt at GTX3576R er ett steg i riktig retning, men har liten tro på at det blir en revolusjon. Slik jeg det det hadde GTX3271R vært akkurat passelig. GT35 hjulet er hele 8 mm større en GT30 hjulet og dette er mye, så det er betydelig tyngre og tregere. Ta en titt på ladetrykksmåleren din på det youtubeklippet hvor du kjører autoslalom. Du har godt med ladetrykk på delgass på 1. gear og nåler flytter seg raskt: Det er noen her inne som har kjørt GT3082R, men heller ikke dette ble suksess. Hvis oppsettet får GTX3576R til å spoole uvanlig tidlig så går man rett i surge. Legg merke til, og legg vekt på, at alle GTX går med antisuge hus originalt, men uten at kompressorkartene blir imponerende brede. For å unngå surge må man derfor holde igjen spool up og vis man ikke lager en motor som drar høyt turtall så ender man opp med ett smalt register, ikke sant? 4x4 manifolden er IKKE en høyturtallsmanifold og man kan ikke bruker den med ville turtallskammer heller. Din motor gav ca. 457 hk på 6200 o/min var det vel? På dette turtallet har du altså 526 Nm. For å klare 501 hk så MÅ dreiemomentet på dette turtallet økes fra 526 NM - 577 Nm så hvordan skal man få hver og én sylinder til å ta inn hele 10% ekstra luftmasse? Med samme motoroppsett må ladetrykket oppjusteres fra 2,0 BAR til minst 2,3 BAR. Slik jeg ser det tåler motorer 4x4 eksosmanifold og tilhørende kammer høyt baktrykk og da vinner man lite på å velge stor turbin. For å oppsummere så synes jeg stadig at oppsettet ditt er ok, men jeg er mer skeptisk til suksess denne gangen, hovedsaklig fordi jeg mener at en 650 hk GTX3576R er alt for stor til det skisserte oppsettet. Presiserer at dette kun er min mening.

Det forstår jeg godt for nei-å-nei, nå begynner dette å bli tragikomisk. Hva i alle dager??

Det forklarer endel og mest av alt at du ikke hadde kjøpt SPR60 i dag, om jeg oppfatter deg rett. Flott.

Javisst, dèt er det ikke mangel på. Folk har tross alt bremset 535 hk med E50 i dette landet. Jeg er ikke i tvil om at bilen går godt, men jeg er heller ikke i tvil om at den hadde gått enda bedre med en turbo som er designet for levere såpass hyggelig ladetrykk som 2,0 BAR for det er ikke E60/SPR60. Hvis du ringer til Schanche, GIK, Turboservice og sier at du trenger en ny turbo til dette oppsette så ville det overraske mye om noen av dem ville foreslå SPR60 som ett bra alternativ. Turbonetics har en HP serie for dem som skal kjøre rundt 2,0 BAR ladetrykk. HP står for "High pressure" og SPR er ikke blandt disse.

Kremt, skeptisk. Maks ca. 50lb/min ved kun ca. 1,2 BAR ladetrykk og 2,0 BAR er utenfor kartet. Se her: og her ca. 56 lb/min ved nærmere hyggelige 2,0 BAR:

AMEN. Tenk om man kunne oppnådd en universell forståelse for dette urokkelig faktum. Hjulenes o/min er fastsatt og da er eneste variabelen dreiemomentet! Drivverkets oppgave er å konvertere hk på svinghjul til dreiemoment på hjulene. Strekket fra 201 - 402 M er stort sett bare en transportetappe, men hvis dreiemoment på svinghjulet stuper nedover og er lavt på de høye turtall man bruker mellom 201 og 402M da reduseres også dreiemomentet på hjulene og elendig aks. er en realitet.

Nei dessverre. Det blir i så fall bare spekulasjoner. En eldre Volvo 240 har samme vognkortvekt som en 4x4 Cosworth, 1280 kg. Jeg har veid en slik til 1500 kg inl. fører og har hørt, men ikke bevitnet at andre har veid sine 4x4 Cosworther til 1500 kg, inkl fører. Det er bilens vekt når den står på startplaten som er av interesse så det er vekt inkl. fører som er det reelle. "Blenda-Kermitten" (om vi kan kalle den det) er en hvit (ikke grønn) vingebil som er lettere enn 4 dørs utgaven.

Hehehe, GT28, hahaha. Nei-å-nei. Selv med det største A/R 0,86 så slutter turbinen å øke flødet ved 21 lb/min = 210 hk og resten av eksosen må gå via wg. Hvis man ønsker maksimal spool up og respons, men av barnslige grunner absolutt må se dette 500 tallet, så hadde nok jeg foreslått at man vurderte en "bygget" GTX3071R turbo, og så måtte man lagt noen ekstra kr. i motoren. Dette er grunnen til at det er dyrere å bygge god respons enn store tall. Når man nevner 520 - 550 ærlige, da er alt under A/R 1,06 med det lille GT30 turbinhjulet utelukket og GT35 overtar. A/R0,63 turbinhuset til GTX3576R er også for lite og kan ikke anbefales til 500 + hk pga surgeproblematikk og høyt baktrykk. A/R0,82 er nok det beste kompromisset og det fløder også tilstrekkelig til denne effekten. 2,0 BAR for 300 hk v/4000 o/min er utlukket så det får bli lettere diffutveksling, værre kammer og høyere turtallsperre i steden.

Har dere testet dennne: http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/androidadviser

GT3071R turboen er dessverre noe misvisende og forvirrende da den leveres med turbinhjul i forskjellig størrelse. En ekte Cosworth GT3071R har 60 mm turbinhjul og T3 flens på turbinhuset. R-WG utgaven har turbinhjul i 56,5 mm og dette er japsegreier. GT2871R skrotet er enda værre med turbinhjul i lille 53,85 mm og som passer dem som har ladetrykkskrekk, turtallsfanatisme og motorer med små stempler.

Nei, makan. Ser ut som det eneste brukbare er justeringsskruene. Dette må da være kinagreier?? Hvis du setter en av disse knekte vippene i en stor skrustikke slik at du kan slå ned på vippen der hvor ventilen har truffet, og slår på den med hammer, så knekker den nok overraskende lett. Har du en gammel original Ford eller Saab vippe som du kan ofre og sammenligne med??

Og du er 100% sikker på at ØD merket er korrekt? Hvis du har en god gammel Bosch fordeler så løsner du slangen til vakumklokken, ruser motoren til 4000 o/min og justerer tenningen til noe mellom 34 og 38 grader. Hvis du har ikke har en slik fordeler, så kan du sette bilen på bukker, skru av bakhjulene, sette den i 4 gear, bremse med venstrefoten, gi full gass og holde motoren på 4000 o/min mens en kompis leser av tenningen. Den skal være fra 34 - 38 grader. Det MÅ være FULL gass. Hvis dette ikke gir det gode resultatet så ligger feilen andre plasser.Feil komp., feil kamtiming, feil AFR, dårlige tennplugger osv. Husk at trimkammer øker kravene til omgivelsene. Stort og godt luftfilter og eksosanlegg med 0-motstand må anbefales vurdert. For sikkerhets skyld, mener du FR32 nå? Hvilken toppakning skal du bruke? Er motoren i deler eller i bilen? Hvordan lyder oppsettet forøvrig? Luftfilter, Forgassere, topp, Grenrør, Eksos? Hvis man ender opp med det resultatet som du har hørt om der, da har man gjort flere feil. Korrekt utført er ikke problemer ett tema.

Vil legge til at MF2 ikke bare er tilleggsprut. MF2 er også vanninnsprut controller, Boost controller og, i motsetning til Boost controllere flest, så kan man med fordel styre Air-injectors med den også.

Nåja. Det er sjelden så rosenrødt som det presenteres. Denne bilen er godkjent ombygget med Cosworthmotor og godkjent som Rallybil. Bur i rallybil bare er godkjent sammen gyldig vognlisens som rallybil med bruksbegrensning og hele dritet.

Jeg mener at det er ett godt og riktig valg- Autronic Sprut har en god og kapabel innebygget boost controller. Når så Autronicforhandleren trimmer Cosworth så bruker han....

Jeg har aldri sett ferdige kit, nei. Det er flere grunner til det. Poenget med Air-injectors er at de er lettere og mye raskere enn de vanlige boost controller ventilene og dette øker presisjonen. En vanlig boost controller går med fast "turtall" tilsvarende 19 - 30 Hz. Slik jeg har forstått det så varierer Air injectorene med turtall og kan gå med inntil 100 Hz. Uten kapabel strying så oppnår man altså ingen fordeler med Air-injectorene i seg selv. Jeg har stor sans for denne: Legg merke til 3 ting. 1. Man bruker ekstern wg med SVAK fjær. 2. Man kobler E-boost2 slik man hadde koblet den på en turbo med actuator og integrert WG. 3. Man bruker "Computerpower" for å kompensere for at ventilen i utgangspunktet er underlegen Air-injectors. 4. Man kan velge mellom 6 helt forskjellige ladetrykkskurver. = Ett Amazing produkt.

Ja, sukk, er det ikke typisk? Vel, salig er de tålmodige. Kjekt å høre. Værsågod. Har måtte ty til dette trickset for å avsløre hvor godt evt. dårlig spool potensialet i forskjellige oppsett har vært. Det har funket godt for meg. Jeg har forstått det slik ja, men nøyaktig hva som skal til og hva som må gjøres, det VET jeg ikke. Enig med du. Styr klar dette.

Nå er det jo slik med Cosworth at det eneste man VET er at man VET ingenting. Det har vanligvis vært flere dusin folk og skrudd overalt fra før, men man får ta en sjangs likevel... Dette du beskriver er indikasjoner på at du har svak gnist og utslitt tenningsanlegg. Fete blandinger med lave AFR tenner lett og brenner raskere enn mange antar. Dette skjuler att tenningsanlegget gir dårlig gnist. Når man øker AFR og magrer blandingen, da blir den vanskeligere å antenne og ett gammelt og utslitt originalt tenningsanlegg blir avslørt. Dette er indikasjoner på at du har for dårlig kapasitet på bensintilførselen, enten pga gammel sliten original bensinpumpe, uoriginal bensinpumpe, dårlig strømtilførsel og dårlig jording til bensinpumpen eller gammelt og tett bensinfilter.