RS 1000

Både Dave, Gengis og Skogenracing bruker V6T46 kammen så jeg antar at alle disse synes at kammen er bra eller bedre. Det er imidlertid slik at både V6T46 og V629BP285 er "Ultimate road" kammer. Så gå inn på Ultimate road her og les beskrivelsen. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product_nav.php?type=C&cat=CM&man=8&engine=239 Jeg kjenner ikke til noen som har forsøkt Piper V629BP270 "Fast Road" kammen sammen med turbo, men det var denne jeg ville valgt pga 23/65 ventiltidene. Tenk Cosworth eller RST som er originale turbomotorer. Hvis det var en slik motor du skulle turbotrimme for godt bunndrag, hadde du da valgt "Ultimate road" kam(mer) for sugemotor? Husk da at man anbefaler høyere kompforhold, 2x dobble forgassere (eller throttle bodies) samt grenrør og godt eksosanlegg til slike kammer, nøyaktig det turbomotorer IKKE har. Det er strålende nyheter. Minner da om: "If in doubdt, Cosworth!" så YB style innsug er det man skal strekke seg etter å kopiere. På en V-motor blir det noe slikt, bare kortere. Når man skrur av plenumlokket bør man kunne se innsugsventilene. Her en beskrivelse: BXR Destroys the competition with our 302 Stroker 340 CID Street/Strip Engine! 547+ Horsepower @ 6800 RPM - Average 526HP @ 6000 - 7500 RPM 463+ LbFt Torque @ 5000 RPM BXR Beats Edelbrock®'s best published performance to date by 78 Horsepower and 53 LbFt of Torque! Her ett bilde på en god begynnelse:

Det er vel ikke mange motorer som er så til de grader takknemmlig for turbokonvertering som Fords V6´ere. Vingling er ingen ulempe FØR planen er lagt. Vingling fører til at man sjekker ut fordeler og ulemper med forskjellige oppsett - og det er bra. Du bør ikke overse hvilket kompforhold DAVE kjører med. Hvis han hadde brukt høyere kompresjonsforhold hadde problemene sannsynligvis vært større. I forhold til turboer så er 2 stk. GT28RS ett alternativ til 700 hk GT40 dyret som Skogenracing bruker for å få trykket i eksosmanifolden så lavt at han kan bruke V6T46kammen og pumpebensin på originalkomp. med suksess. Ett slikt oppsett vil ikke takle turboer med korrekt kapasitet i forhold til effektuttak pga tenningsbank. Huskt at etter 4 års utvikling fikk The Minker car 7,5:1 i kompforhold for 1,04 BAR ladetrykk og dagens bensin er dårligere enn det den var dengang da. I praksis står derfor valget mellom: 1. Svenskeoppsett med høyt kompforhold, "vill" kam og kjempeturbo for ca. 200 hk v/ 4000 o/min. 2. TT oppsett med lavt kompforhold, mild kam og noe rundt 0,25 BAR ladetrykk allerede fra 1750 o/min.

Javisst. Jeg er enig med DAVE med det første der, men hvis man velger så høyt kompforhold som du nevnte innledningsvis så MÅ!! baktrykket ned og i praksis lar dette seg vanskelig kombinerer med tidlig spool up. Vi er uenig om hvordan de forskjellige kamegenskapene påvirker resultatet. Jeg mener f.eks at V6T46 kammen bare er det rette valget dersom baktykket i praksis er lavt slik Skogeracing har klart. Man skal da være klar over at han har praktisk bremsebenk, erfaring, datasprut, grenrør, SVÆR turbo, bra intercooler og 3,5 - 4" eksosanlegg. Alle folk, inkl. meg er bedritent slapp med å måle baktrykket. Hvis dere fokuserer på dette og gjennomfører det på din bror sin bil, så tenker jeg at dere får dere en overraskelse. Uansett hva resultatet blir så VIL dette være nyttig å vite for deg og ditt oppsett. Hva tror du om hvilket ladetrykk og hvilket baktrykk dere får på disse to motorene deres?

Såpass ja? Værsågod. Hvis du ønsker å lade i nabolaget 1,5 BAR så vil jeg foreslå at du tar "ett Cosworth mod." og dreier ned Squishringen på stemplene 2,5 mm. Komp.forholdet vil variere i forhold til hvilke stempler du har, hvor mye topper og blokk er planet og hvor mye du forbedrer forbrenningskamrene så det endelige kompforholdet er det vanskelig å si noe om. Neida, dette går så fint så.

Da hadde nok jeg valt lavkomp. og V629BP270 kammen til Piper. Sannheten er at Ford har valgt de originale kammene (og det meste av de andre effekt"produserende" delene også) for å sabotere dreiemoment og hk, så jeg personlig ser det som en fordel hvis disse erstattes med ettermarkeds produkter. (150 hk 233NM 2,9 motoren går med 2,4L kammen med 264 grader. 145 hk og 222 NM motoren går med 276 graders kam. Overkamming saboterer alltid potensialet så da benytter selvsagt Ford seg av dette.) Jeg har registret nøyaktig det samme. 400 hk med 99% orignale Ford deler burde ikke være veldig vanskelig fra en V6 med 93 mm borring, men jeg er enig i at uten redusert komp.forhold så nytter det ikke uten datasprut.

Det vil selvsagt hjelpe, men hovedproblemet er launch og etter hver gearing. Forferdelig dårlig respons og spool up med BD16 + og SPR60 eller lignende og det er det man taper mest på.

Hehe, nei der er det god plass så vi har en dialog.

Heheh, hvis vi nå skal glemme Skogenracing så snues hele situasjonene på hodet. Du postet at du ville kjøre 9,0:1 i kompforhold og nevnte svenskene. Jeg mener at det er nytteløst med så høyt kompforhold uten stor overkapasitet fra turboene. Her på vestlandsveiene er ikke 700 hk turbokapsitet på 400 + hk motor ett oppsett som funker godt i praksis. Videre er det slik at 2,9 innsuget er så revva at selv Skorgenracing ikke klarte å få opp turtallet for maks avgitt effekt til ett hyggelig nivå. Det er derfor meningsløst å putte en turtallskam i en 2,9 motor før man har byttet ut innsuget til noe som ikke bremser effektuttaket. Jeg har stor tro på oppsettet til din bror. 2x SRX300 lignende turboer og 1,0 BAR ladetrykk på denne vil helt sikkert funke direkte godt. En V6T45 i den motoren er noe jeg har tro på pga 8,0:1 og moderat ladetrykk. Gleder meg til å høre resultatet. Jeg vil anbefale at du logger inn på Fordpower.org.uk og sjekker ut 2,9 TT motoren til DAVE som er en imponerende kar. Der ligger det mye god info, ikke minst om de praktiske problemene man møter på når man tar det neste steget på effekt stigen og vil beholde det imponerende råe V6 bunndraget.

Det er baktrykket som DIKTERER hvilken kam som er optimal. Jo lavere baktrykk, jo værre kam kan du bruke og jo høyere blir dreiemoment og motoreffekt. Spørsmålet blir da om dine to GT28RS turboer i praksis vil gi motoren like lavt baktrykk som GT40 turboen til Skogenracing. Hvis du mener ja, da er V6T46 kammen den rette. Hvis du mener nei, da er V6T45 kammen bedre. Rått bunndrag ja. Hva mener du egentlig med det da? Skogenracing har vel 200 hk v /4000 o/min = 1/2 dårlig Norsk Cosworth oppsett. Dette er prisen man må betale for høyt kompresjonsforhold og store tall.

Å anbefale kam er vanskelig - og det er en underdrivelse, men hvis du vil forsøke å kopiere resultatet til Skogenracing så den Kentcams V6T46 som de bruker sikkert ok.(284/110) Isolert sett er dette en effektiv kam så det blir opp til deg å følge opp med det som er nødvendig for at potensialet skal bli realisert. For mildere oppsette med høyere baktrykk er V6T45 ett bedre valg.(276/114)

Slettet etter ønske.

Når man velger seg så stor Turbo at baktrykket <= ladetrykket da "vet ikke motoren" at den er turboladet og man kan kjøre trimkam til sugemotor med suksess og dette gir alltid høy effekt og store tall. Javisst, det er bare å sleppe dem på plass. Det er omvendt som er vrient. Såpass? Se til at det åpnes godt opp rundt innsugsventilene på pluggsiden av forbrenningskammeret. Isolert sett er 0,7 BAR på 2,9 L motorvolum ok det (tilsvarer 1,4 BAR på en 2,0 L motor), men med en slik ladetrykkurve og så små turboer så har du nok bare skrape i overflaten på potensialet. Fikk en mail i går fra en Engelskmann som ladet 1,55 BAR på sin 2,9 for 680 NM og som hadde toppakningsproblem. Jeg tror at ditt oppsett er bedre og at du vil overgå dette.

Akkurat det innsuget der passer bare på de Amerikanske 2,8 toppene, men OFFY har også ett slikt innsug i 2,6 L utgave og dette passer alle de andre Tyske V6 motorene.

Flott. Jeg lurer på om ikke Cortiworth her inne visste om ett eller annet lurt alternativ. Så vidt jeg vet skal alle trimkammer til alle Ford V6 (og Ford/Saab V4) bruke mekaniske løftere. Sånn er det bare, men hehehe, du?, alle kammer er mer turbovennlige enn V6T46 kammen (Sjekk ventilløft TDC) så du mener vel noe annet? Værsågod.

A-ha? Mener de at dette bare gjelder deres (tydeligvis overømfintlige) turboer da, eller mener de at GARRETT og BW driver med unødvendigheter? Nei, skeptisk, tenker heller at sannheten er at det er så krevende og kostbart å ta frem disse kompressorkartene at små firma som Precision, Compturbo m.fl rett og slett ikke klarer det - , men ikke vil innrømme det i frykt for å miste kunder.

Minner om slike tester som skal vise at motorolje ett-eller-annet, er bedre enn Mobil1. Kompressorkartet til EFR8374 viser at maks luftkapasitet er 79 lb/min og turboen er oppgitt til 750 hk. Resultatet ble likevel 786 whp. Jeg finner ikke kompressorkartet til Precision, men bildene i linken viser at Presision har 6 bladers kompressorhjul (Fordelen er at færre blader fløder bedre enn flere for samme inducerstørrelse, 82 mm stordiameter (6 mm mindre enn EFR og roterer derfor hurtigere noe som kan øke eksosflow) og Presicion har single flow turbinhus som fløder bedre enn twin flow på høye turtall. Videre har Precision 66 mm turbinexduser med en dryg cut-back. I forhold til det effektive EFR hjulet så reduserer dette baktrykket når turboen presses utenfor kompressorkartet. Lavere baktrykk vil gi effektøkning når man kjører såpass med kammer som i dette tilfellet. Nei, dette var en merkelig test. Vi ser da at motoroppsettet passer Presicionturboen mye bedre enn EFR turboen som selvsagt må tape en slik "rettferdig" sammenligning. Hvis man har 3,4 L 6 syl motor som går på E85 og effektambisjoner over 750 hk så er det selvsagt EFR9180 som er det rette valget. EFR9180 brukes tross alt på 2,2 L motor med suksess.

Det vil være ett godt valg. De fleste velger nok MSD uten å tenke seg om, men ditt valg er bedre. Når det er sagt så finnes det også andre gode, men rimeligere alternativer fra Accel, Crane, Mallory og Summit også.

Det klart viktigste er at det en en "støtstangs-motor-kompatibel" motorolje. Hvis oljen i tillegg takler høye temperaturer så er det en fordel. Som du ser vil oljer til luftavkjølte V-twin Harley MC motorer være det rette her. Hvilket oljemerke du velger er en preferansesak og egentlig av mindre betydning.

Det stemmer. Garrett leverer ikke garanti på kulelagerturboer og de kan ikke overhales heller. Når turboen så ryker så er det forhandleren som må dekke utgiftene til en bytteturbo av egen lomme.

Folk er uenig om dette, men jeg mener at en slik Amerikansk tenningsboks og coil er verd å vurdere. http://www.summitracing.com/parts/CRN-6000-6445/ På turbobiler slipper man å dunke sammen pluggåpningen og på en mildt trimmet motor som din kan man øke pluggåpningen mye for lettere start og lavere bensinforbruk. Pluggene soter ikke så lett ned heller pga kraftig gnist. Videre er det slik at utvalget i tennplugger til OHC motoren er ganske begrenset og derfor er en slik oppgradering av tenningsanlegget av enda større betydning for OHC enn for andre motorer. Disse adapterene for å montere tynnere tennplugger er ikke min greie.

E46 er noe impotente greier som er forbeholdt høykomp gutta. I motsetning til trim 54, 57 og 60 er E50 kompressoren en av de aller beste i den gamle T-serien og den leverer så godt som alltid gode resultater. Om du kjøper Garrett, Turbonetics, Precision eller Compturbo spiller i grunnen mindre rolle. Sjekk TN400 her: http://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=35_51&product_id=68

Resten av oppsettet bestemmer hva som er korrekt kompresjonsforhold. Når en T3 leverer så mye luft til motoren at den produserer 330 hk så jobber kompressoren overtid og er nok knapt 60% effektivt. Dette øker innugstemp., baktrykk og eksostemp. Ved full gass gjennom Tyskland så blir det problemer ja. Problemet med denne oppskriften er at effekten v/ 4000 o/min vanligvis blir patetisk lav. Bunnivået har vært 80 hk. Det er jeg enig i, og dette er ett godt eksempel. BD12 kam på innsug med en RS500 turbo og grådyser? Hva tenkte han på? Selvsagt fungerte dette dårlig. Akslingen holder i massevis, men hvis man ønsker oppgradert aksling så har Turbonetics F1-62 Big shaft aksling. Han kjørte vel med standard coil også da? T34 kompessorkartet er utvilsomt blandt de bedre av Garrett sine T-serie produkter. Jeg kan ikke se at 1,5 BAR er ett problem. Husk at man også kjørte restriktor på T34 i rally (Det var jo hele poenget med T34 på Escort) og som da gjorde at de måtte gå med høye PR. Løftet på BD10 er kun for at de skal være 100% bolt-on kammer som skal kunne brukes sammen med originale ventilfjærer og originale stempler uten ventillommer. Det kan være. Bortsett fra a.nilsen her inne så har jeg ikke sett noe bra.

Jeg regnet med én sylinder da én sensor pr. sylinder er det rette. Med 4 sylindre pr. sensor er 6 eksospulser unnagjort på 0,005 sek. Førsteintrykket er; skeptisk til denne påstanden. Optimistiske eiere som ikke har respekt for at dagens pumpebensin trenger vesentlig lavere kompresjonsforhold for at man skal kunne kjøre så høy tenning som er nødvendig for å holde eksostemperaturene i sjakk. Jeg har så langt ikke sett ett eneste godt chip til Siemens 55 dyser. Det er ett godt spørsmål. Enig med du at dette er merkelig. Hvis du reduserer kompresjonsforholdet og øker tenningen til fornuftige verdier, så vil nok dette endre seg skal du se.

Når jeg kjøpte sensor så ringte jeg rundt og forhørte meg og fikk da inntrykk av at dette ikke var bare bare. For at sensoren skulle være rask så måtte den være så tynn som overhode mulig. Ulempen var at levetiden gikk ned med tykkelsen og at tynne sensorer brente opp. På 6000 o/min er 6 forbrenninger unnagjort på 0,02 sek. og hvis man tar en propanbrenner og lar flammen passere sensoren så raskt så tviler jeg på at utsalget blir særlig merkbart. Blir interessant å se hva du finner ut. Det er kombinasjonen, pumpebensinen, originalt kompforhold, økt ventilløft TDC, og lav tenning som er hovedproblemet, ikke 0.48 huset i seg selv, egentlig.

Jeg har ikke erfaring til å påstå noe om dette, men det store trykkfallet antyder at 100 grader tempforskjell er lite. Lufttemp. før og etter turbo på innsugsiden øker mer enn dette på tilsvarende endring i trykk.