RS 1000

Å anbefale kam er vanskelig - og det er en underdrivelse, men hvis du vil forsøke å kopiere resultatet til Skogenracing så den Kentcams V6T46 som de bruker sikkert ok.(284/110) Isolert sett er dette en effektiv kam så det blir opp til deg å følge opp med det som er nødvendig for at potensialet skal bli realisert. For mildere oppsette med høyere baktrykk er V6T45 ett bedre valg.(276/114)

Slettet etter ønske.

Når man velger seg så stor Turbo at baktrykket <= ladetrykket da "vet ikke motoren" at den er turboladet og man kan kjøre trimkam til sugemotor med suksess og dette gir alltid høy effekt og store tall. Javisst, det er bare å sleppe dem på plass. Det er omvendt som er vrient. Såpass? Se til at det åpnes godt opp rundt innsugsventilene på pluggsiden av forbrenningskammeret. Isolert sett er 0,7 BAR på 2,9 L motorvolum ok det (tilsvarer 1,4 BAR på en 2,0 L motor), men med en slik ladetrykkurve og så små turboer så har du nok bare skrape i overflaten på potensialet. Fikk en mail i går fra en Engelskmann som ladet 1,55 BAR på sin 2,9 for 680 NM og som hadde toppakningsproblem. Jeg tror at ditt oppsett er bedre og at du vil overgå dette.

Akkurat det innsuget der passer bare på de Amerikanske 2,8 toppene, men OFFY har også ett slikt innsug i 2,6 L utgave og dette passer alle de andre Tyske V6 motorene.

Flott. Jeg lurer på om ikke Cortiworth her inne visste om ett eller annet lurt alternativ. Så vidt jeg vet skal alle trimkammer til alle Ford V6 (og Ford/Saab V4) bruke mekaniske løftere. Sånn er det bare, men hehehe, du?, alle kammer er mer turbovennlige enn V6T46 kammen (Sjekk ventilløft TDC) så du mener vel noe annet? Værsågod.

A-ha? Mener de at dette bare gjelder deres (tydeligvis overømfintlige) turboer da, eller mener de at GARRETT og BW driver med unødvendigheter? Nei, skeptisk, tenker heller at sannheten er at det er så krevende og kostbart å ta frem disse kompressorkartene at små firma som Precision, Compturbo m.fl rett og slett ikke klarer det - , men ikke vil innrømme det i frykt for å miste kunder.

Minner om slike tester som skal vise at motorolje ett-eller-annet, er bedre enn Mobil1. Kompressorkartet til EFR8374 viser at maks luftkapasitet er 79 lb/min og turboen er oppgitt til 750 hk. Resultatet ble likevel 786 whp. Jeg finner ikke kompressorkartet til Precision, men bildene i linken viser at Presision har 6 bladers kompressorhjul (Fordelen er at færre blader fløder bedre enn flere for samme inducerstørrelse, 82 mm stordiameter (6 mm mindre enn EFR og roterer derfor hurtigere noe som kan øke eksosflow) og Presicion har single flow turbinhus som fløder bedre enn twin flow på høye turtall. Videre har Precision 66 mm turbinexduser med en dryg cut-back. I forhold til det effektive EFR hjulet så reduserer dette baktrykket når turboen presses utenfor kompressorkartet. Lavere baktrykk vil gi effektøkning når man kjører såpass med kammer som i dette tilfellet. Nei, dette var en merkelig test. Vi ser da at motoroppsettet passer Presicionturboen mye bedre enn EFR turboen som selvsagt må tape en slik "rettferdig" sammenligning. Hvis man har 3,4 L 6 syl motor som går på E85 og effektambisjoner over 750 hk så er det selvsagt EFR9180 som er det rette valget. EFR9180 brukes tross alt på 2,2 L motor med suksess.

Det vil være ett godt valg. De fleste velger nok MSD uten å tenke seg om, men ditt valg er bedre. Når det er sagt så finnes det også andre gode, men rimeligere alternativer fra Accel, Crane, Mallory og Summit også.

Det klart viktigste er at det en en "støtstangs-motor-kompatibel" motorolje. Hvis oljen i tillegg takler høye temperaturer så er det en fordel. Som du ser vil oljer til luftavkjølte V-twin Harley MC motorer være det rette her. Hvilket oljemerke du velger er en preferansesak og egentlig av mindre betydning.

Det stemmer. Garrett leverer ikke garanti på kulelagerturboer og de kan ikke overhales heller. Når turboen så ryker så er det forhandleren som må dekke utgiftene til en bytteturbo av egen lomme.

Folk er uenig om dette, men jeg mener at en slik Amerikansk tenningsboks og coil er verd å vurdere. http://www.summitracing.com/parts/CRN-6000-6445/ På turbobiler slipper man å dunke sammen pluggåpningen og på en mildt trimmet motor som din kan man øke pluggåpningen mye for lettere start og lavere bensinforbruk. Pluggene soter ikke så lett ned heller pga kraftig gnist. Videre er det slik at utvalget i tennplugger til OHC motoren er ganske begrenset og derfor er en slik oppgradering av tenningsanlegget av enda større betydning for OHC enn for andre motorer. Disse adapterene for å montere tynnere tennplugger er ikke min greie.

E46 er noe impotente greier som er forbeholdt høykomp gutta. I motsetning til trim 54, 57 og 60 er E50 kompressoren en av de aller beste i den gamle T-serien og den leverer så godt som alltid gode resultater. Om du kjøper Garrett, Turbonetics, Precision eller Compturbo spiller i grunnen mindre rolle. Sjekk TN400 her: http://turboneticsinc.com/store/index.php?route=product/product&path=35_51&product_id=68

Resten av oppsettet bestemmer hva som er korrekt kompresjonsforhold. Når en T3 leverer så mye luft til motoren at den produserer 330 hk så jobber kompressoren overtid og er nok knapt 60% effektivt. Dette øker innugstemp., baktrykk og eksostemp. Ved full gass gjennom Tyskland så blir det problemer ja. Problemet med denne oppskriften er at effekten v/ 4000 o/min vanligvis blir patetisk lav. Bunnivået har vært 80 hk. Det er jeg enig i, og dette er ett godt eksempel. BD12 kam på innsug med en RS500 turbo og grådyser? Hva tenkte han på? Selvsagt fungerte dette dårlig. Akslingen holder i massevis, men hvis man ønsker oppgradert aksling så har Turbonetics F1-62 Big shaft aksling. Han kjørte vel med standard coil også da? T34 kompessorkartet er utvilsomt blandt de bedre av Garrett sine T-serie produkter. Jeg kan ikke se at 1,5 BAR er ett problem. Husk at man også kjørte restriktor på T34 i rally (Det var jo hele poenget med T34 på Escort) og som da gjorde at de måtte gå med høye PR. Løftet på BD10 er kun for at de skal være 100% bolt-on kammer som skal kunne brukes sammen med originale ventilfjærer og originale stempler uten ventillommer. Det kan være. Bortsett fra a.nilsen her inne så har jeg ikke sett noe bra.

Jeg regnet med én sylinder da én sensor pr. sylinder er det rette. Med 4 sylindre pr. sensor er 6 eksospulser unnagjort på 0,005 sek. Førsteintrykket er; skeptisk til denne påstanden. Optimistiske eiere som ikke har respekt for at dagens pumpebensin trenger vesentlig lavere kompresjonsforhold for at man skal kunne kjøre så høy tenning som er nødvendig for å holde eksostemperaturene i sjakk. Jeg har så langt ikke sett ett eneste godt chip til Siemens 55 dyser. Det er ett godt spørsmål. Enig med du at dette er merkelig. Hvis du reduserer kompresjonsforholdet og øker tenningen til fornuftige verdier, så vil nok dette endre seg skal du se.

Når jeg kjøpte sensor så ringte jeg rundt og forhørte meg og fikk da inntrykk av at dette ikke var bare bare. For at sensoren skulle være rask så måtte den være så tynn som overhode mulig. Ulempen var at levetiden gikk ned med tykkelsen og at tynne sensorer brente opp. På 6000 o/min er 6 forbrenninger unnagjort på 0,02 sek. og hvis man tar en propanbrenner og lar flammen passere sensoren så raskt så tviler jeg på at utsalget blir særlig merkbart. Blir interessant å se hva du finner ut. Det er kombinasjonen, pumpebensinen, originalt kompforhold, økt ventilløft TDC, og lav tenning som er hovedproblemet, ikke 0.48 huset i seg selv, egentlig.

Jeg har ikke erfaring til å påstå noe om dette, men det store trykkfallet antyder at 100 grader tempforskjell er lite. Lufttemp. før og etter turbo på innsugsiden øker mer enn dette på tilsvarende endring i trykk.

Akkurat. Det tror jeg på og dette bekrefter problemet. Du har da målt temp. etter turbinhjulet og her er trykket og temperaturen betydelig lavere enn i eksosmanifolden. Jeg vet at de som drister seg til å påstå temperaturforskjeller på generelt grunnlag snakker om ca. 200 grader celsius. Du har da kjørt med en eksostemperatur på minst 1070 grader ut fra sylindrene og det er høyere enn det jeg tør anbefale iallefall. Hvilke tenningstidspunkt er det snakk om her?

Enig med du. Når man kjører eksostemperaturmåler så ser man at eksostemp stiger jevt og trutt over tid ved full gass. Hvis man holder motoren på 5000 o/min på full gass og fullt ladetrykk i 10 sek. så får man se at eksostemperaturen stiger hele tiden. Spørsmålet er da om det faktisk er eksostemperaturen som stiger eller om det er sensoren som som henger etter. Dette vet man ikke før måleren slutter å stige og har stabilisert seg. Neste spørsmål blir om den kan stabilisere seg på en temperatur som er trygg for motoren dvs i overkant av 900 grader som ett maksimum. Personlig har jeg ingen tro på at det er mulig på ett slikt oppsett og derfor er det ikke uvanlig at en ferietur gjennom tyskland ender med motorhavari. Eksostemp målt på korte og lette pull i benken er derfor farlig misvisende. Den eneste effektive kuren er høyere tenning og dette krever lavere kompresjonsforhold.

Det gikk raskt og greit. Flott. Jeg mener at det i praksis er slik at når man "advancer" milde kammer som oppgis med kamtiming fra 112- 115 grader, ned til 105 grader så øker dreiemomentet. Dette har samme effekt som større motorvolum som vi vet spooler en gitt turbo mer effektivt. En slik endring vil derfor vanligvis oppleves som positivt. På den annen side er det slik at en slik endring fører motoren nærmere tenningsbank, og som Duckworth himself sa: Jo nærmere en racing motor er å gå i stykker, jo bedre vil dens performance være." Bekymringen er derfor at denne motoren ikke vil overleve denne sesongen da dagens bensin ikke tåler varme særlig godt, og her vil det bli varmt ved hard bruk. 8,0:1 i komp., 1,7 BAR fra en T34A/R0,48 og 1,5/1,0 mm i ØD på pumpebensin høres skummelt ut synes jeg.

Flott. Ser frem til det.

Har du allerede kjøpt råder og stempler?

Flott det, men du? Jeg forventer alltid mer enn noen få "trøtte" tall. Har du tabellene?

Nå har iallefall a.nilsen fått ett godt resultat med hard actuator og lite bleed. Vi får bare avvente å se hvor stor endringen blir hvis han forsøker en alternativ løsning. For øyeblikket følger jeg mer sikker på resultatet han har nå vil kunne forbedres. Kan også ta nevne en kuriositet. I gamle dager fantes det noen eksterne WG som var 100% upåvirket av baktrykket. Det var ladetrykket alene som dikterte wg ventilens åpning. Den fikk turbomotorer til å oppføre seg som motorer med sentifugalkompressor, null ladetrykk på lave motorturtall, ørlite ladetrykk i mellomregisteret og maks ladetrykk kun ved høye motorturtall. I praksis kan man si at den ikke bidro til å redusere det dengang fryktede, men nå nærmest utdødde Turbo-lagget. Grunnen er denne: For at WG skulle stå helt åpen på fullt motorturtall så måtte den begynne å åpne svært tidlig og i mellomregisteret stod den halvåpen. Det er ingen vei utenom dette hvis ikke baktrykket bidrar til å åpne WG ved økende motorturtall. Derfor gir jeg meg ikke på dette med svak actuator gir bedre spool up.

Skal du på Gardermoen i helgen? Synes at skal registrere dette så vi har noe å sammenligne med.

Ok. Jeg har stått med fiskevekt, flere manometre, bleed ventiler og actuatorer på arbeidsbenken og testet. Fant ut at forskjellene var større enn jeg ante på forhånd og fant også noe inspirasjon. Ser for meg at akkurat dét skal vi bli enig om. Det klarer jeg ikke forstå. Hvorfor ikke? Trykket inn på den vil jo følge ladetrykket og vil derfor være stabilt? Det er vi, men på forskjellig grunnlag tror jeg. Jeg vil ha en så svak actuator at man med en vanlig bleedventil akkurat klarer maksimalt ønsket ladetrykk på ca. 4500 o/min og så mister man ladetrykk på vei mot turtallsperre. Med en eBoost2 vil man lett kunne korrigere akkurat dette slik at man får den ladetrykkskurven (og samtidig den maksimale spool up) som motoren til slutt krever. for å levere det resultatet man ønsker. (Dersom motoren ellers har korrekte spec. selvsagt).