RS 1000

520 hk målt på NAV? Hvis det er tilfellet så er det ett tall jeg har forstå. 88- 100 hk mer enn Capri Spesial om jeg husker rett.

Dette er en E46 så det ville vært det beste, men i og med at ladetrykket er minst 1,7 BAR når det er 0 ladetrykk inn på actuator så er man ikke så heldig, dessverre? I denne situasjonen til jeg gjort følgende. 1. Montert en bleed ventil. 2. Montert ett T-sykke mellom bleed ventilen og actuatoren. 3. Koblet ladetrykksmåleren til T-sykket. 4. Justert bleed ventil til trykket inn på actuator actuator var 0,4 - 0,7 BAR. 5. Tatt bort T-stykket og koblet ladetrykksmåleren til plenum og sett hvilket ladetrykk det var i manifolden. Man har da 3 actuatortrykk med tilhørende ladetrykk å forholde seg til. Man kan da legge en kurve som viser sammenhengen mellom de to og på den måte finne ut hva som evt. er problemet.

Hvis det er slik at du kjører ca. 0,9 BAR med signalslangen til actuator koblet direkte til kompressorhuset og 1,7 BAR når denne er frakoblet, så trenger du nok bare en god bleed ventil fra Turbosmart, TurboXS eller lignende. Når man har spesifikke problemer slik du har her, så bør du vurdere å montere en ekstra ladetrykksmåler. Denne kobler du inn på signalslangen til actuator slik at du har oversikt over actuatortrykket fra førerplass. Actuatortrykket er nemlig det ENESTE en boost controller kontrollerer så det er en stor fordel å se hvordan ladetrykket varierer med det varierende actuatortrykket.

Det stemmer. På maks effekt ser vi ca. 34 psi ladetrykk = 2,3 BAR. Minner igjen om E85, 1600 ccm dyser og 70% duty.

GTX er beviset på at GARRETT endelig tok "high boost" utfordringen på alvor. Synes derfor det er synd at du valgte 8,0:1 i komp.forhold. (Hvis du skal kjøre pumpebensin, vel å merke) Du gikk for A/R0,82 turbinhus, ikke sant? Jeg vet om en som pønsker på noe som skal reduserer eller eliminere surgeproblemer for dem som sliter med dette. Hvilken 828 kam valgte du? 9,45 mm eller mer?

Har du trykktestet systemet? Hvis ikke er det ett bra sted å begynne feilsøkingen.

Hehehe, 4,44:1 diff. øker dreiemomentet på hjulene med hele 22% sammenlignet med 3,64:1 diff. Når ladetrykket endres fra 1,7 - 2,2 BAR eller omvendt, så endres dreiemomentet ca. 18,5%. Poenget? Med 3,64:1 diff måtte du kjørt minst 2,3 BAR ladetrykk for å rive løs hjulene på samme måte. Papiret viser svinghjulseffekt i motorbremsebenk.

Da er den nok spennende. Synes at dynapack er gull, men når man holder motoren på maks effekt i ca. 0,02 sek. så blir det ikke akkurat pålitelig synes jeg. Petter W kjørte også 145 km/t og én 146 m/t på Eikås med sin "tunge" 4x4 Cosw. med originalspec. motor påmontert en massert 2wd T3 turbo og grønndyser. Flott. Hvis du prioriterer turbovalget høyt og ikke "værster" deg bort i "svære greier", så tør jeg spå at du kommer til å få deg en seriøs overraskelse ang. respons og spool up, allerede under innkjøringen, lignende det eieren fikk oppleve med EFR i går kveld. Han kjørte også Turbonetics med steg5 A/R0,63 turbin sist bilen var på veien.

Bare hyggelig. Sett ett kryss hvor 3,2 på loddrett skala og 39,3 på vannrett skala krysser hverandre (er snill nå, egentlig skal det være 3,52 og 43,2) så ser du at det der ikke kan være ærlig stabil effekt.

Her er ett bremsepapir som anmodet. Visstnok 1600 ccm dyser på 70% duty. http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/45101-bremsepapir-nye-texaco-motoren/page__hl__bremsing%20

Trivelig! Sånn skal det gjøres. Det er mange muligheter, men jeg valgte iallefall en slik: http://www.tritonmotorsport.com/showpage_nobar.php?id=bailey

Uffda og nei å nei. Det der er en vassekte og heilnorsk-spec. østlandsveiturbo. Tidenes homoturbo det der. Knøttlille, "lavtrykk" 380 hk maks, E46 foran med 51 mm inducer og svære steg 5 bak med 62 mm exducer og 650 hk kapasitet i GT-K serien. Når turbonetics bruker E46 kompressoren i "fast spool" GT-K serien, så bruker de steg 2 turbinhjulet. Denne turboen burde vært sendt tilbake til Turbonetics og oppgradert med T58 kompressor = En GOD RS500 replica turbo.

Det SCS sier stemmer, sånn er det bare, men det er nok mye bakenfor liggende info som blir oversett av "publiken". Slik jeg ser det må man tidvis gå ned en størrelse når man oppgraderer fra GT til GTX. GT3076R erstattes med GTX3071R. GT3582R erstattes med GTX3576R. Hvis man ikke har oversikt over dette og blindt oppgraderer fra GT til en GTX med samme benevnelse, da er det ikke rart at man får problemer.

Dette var "my bad", det er helt korrekt at det skulle vært Indycar. Jeg mener uansett at det bidrar til å forklare hvorfor ikke EFR turboene er lett tilgjengelig for oss dødelige. Når noe så enormt stort på alle måter som Amerikanske Indycar serien er hovedkundegruppen så blir det nok ikke så mye til overs til andre. Spesielt ikke når enkelte klarer å ødelegge det som holder i Indycar, ikke usannsynlig pga lekkasjer i trykksystemet, ingen turboturteller => overrusing av turbo => turboras. Har nok det. Tenk deg at du skulle ta frem en ny turbo. Hadde du valgt: A. Optimale dimensjoner eller B. Det som passet "bolt on" på de grenrørene/manifoldene som folk flest hadde? Turbodesign har mange og store tunge "lik i lasten." Dette beholdes for å øke salget og tjene mer penger. Er det så noen som har begynt med helt blanke ark og laget turbinhus så optimale som vår tids teknologi tillater innen rimelighetens grenser? Svaret er ja. Det aktuelle produktet er de rustfrie TIAL husene med V-bands klemmer. Hvis man sjekker inngangen i disse og den fysiske størrelsen så ser vi at T25 flens er MER enn nok til 700 + hk. Husk at T3 og T4 flensene ble designet på 1960 tallet, til dieselmotorer. Det er bare trist at man må rote rundt med disse overdimmensjonerte lowperformance greiene den dag i dag.

Jeg stusset jeg også, men det var det som ble sagt - og derfor valgt videreformidlet.

Jeg tok slange og banjoskrue med inn på Haugland diesel i sentrum og kjøpte der. Presis. Det blir ikke bedre enn det der pr. utlagt kr.

Det stemmer. Jepp og turboturteller er nevnt, så da blir den nok justert til maks turtall og ladetrykkskapasitet også.

Har du studert kompressorkartene? Kan være verd en titt, spesielt v/ pr. 3,0 og 30.

Da var første erfaring med EFR unnagjort. Engelskbygd høykvalitet 500 hk spec. motor med 500 hk EFR6758 turbo. Under oppstart og innkjøring ble det brukt skikkelig innkjøringsolje og slange til actuator ble koblet rett til kompressorhuset for minimalt ladetrykk, minimal respons og minimal spool up. Positivt ladetrykk fra 1100 o/min, fullt ladetrykk før 3000 o/min, vi 3 i bilen merket ikke turbolag og mail fra USA forklarte at Borg Warner fokuserer hovedsaklig på motorsport, EFR turboene brukes i Nascar med stor suksess og ikke ett eneste turbohavari. Mapping av tenning, fuel og ladetrykkurve neste.. Bare fryd og gammen så langt og fremtiden ser så lys ut at man må bruke solbriller.

Det kan du, men jeg kjøper heller en ekstra banjo og en dobbel banjoskrue. Det må alltid anbefales at man sjekker ventilløftet på V6 motorene med mindre man VET at kammen er 100% i orden.

Det er kjekt å høre. Gratulerer så mye. Da er det bare å nyte Cosworthen sin. En velfungerende og rask gatemotor har kurver som ligner konturene av damebryster sett ovenfra. Dreiemoment i lb/ft til venstre og HP til høyre. Det var ett godt eksempel i Kentcams sin 2007 katalog der de viste hvordan AB07 kammene presterer. Hvis potensialet i oppsettet ditt realiseres så forventer jeg minst 400 hk mellom 6000 og 6500 o/min og minst 550 Nm i område 3500 - 4000 o/min. (Ca. 2,4 BAR ladetrykk v/3500 o/min.) Dette kan virke mye, men det er det man tar i England med T34 turbo og AB07 kammer og jeg mener at oppsettet ditt er bedre. Uansett har du mye å glede deg til og hente ved å fortsette å justere oppsettet og mappe her.

Du bør sjekke 3 ting her. 1. At dysene er ok. Dette gjøres ved at dysene trekkes ut av manifolden og plasseres i hver sin flaske. Få bensinpumpen til å gå og løft opp platen i luftmengdemåleren. Se hvordan alle dysene forstøver og sprer bensinen. Hvis noen dyser "pisser en stråle" i stedet for en fin kon dusj, da er de defekt og må byttes. 2. Sjekk at styretrykksregulatoren fungerer som den skal ved å montere bensintrykksmåler på slangen mellom bensinmengdefordeleren og styretrykksregulatoren slik du beskriver. 3. Sørg for at det ikke er lekkasjer på manifoldpakninger, slangen mellom manifold og belgen på luft luftmengdemåleren.

Vet du hvilken eller kan du få sjekket opp i hvilken kamtiming du kjører med for her er det noe som ikke stemmer. 220 hk v/ 4000 o/min stemmer ikke med 1,8 BAR ladetrykk. Ett såpass mildt oppsett med hyggelig ladetrykk bør gi like mye dreiemoment i lb/ft som hk. 360 * 1,36 = 490 Nm. Du mangler hele 20% så her bør det mappes og justeres mere og bedre. Når det er sagt, hvordan er kjøre og eiergleden for øyeblikket?

Motorene pleier å slutte å "puste" lenge før det der ja. Forklaringen og gjennomgangen kan bli interessant her.

Ventiltikking er lyden av små hammerslag. Dette virker som en meisel på hele ventilsystemet og bør derfor unngås.