RS 1000

Jepp. Aner ikke. La merke til bilen, men trodde ikke at det var en Doch. Jeg gikk forbi i deport rett før de skulle reise og bilen stod opppå en henger med panseret åpent, jeg strakte hals og jaggu stod det en DOCH oppi der. Mer vet jeg ikke.

Dette ser bra ut. Det blir intressant for de klarer ca. 385 hk med ett slikt oppsett og T34 turbo. Pass på at dere ikke blir for ivrig med å vri kammer hvis det ikke er lommer i stemplene, for motorer (med moderne turbo) svarer ofte overraskende positivt her.

Var på Vålerbanen nå i helgen og la merke til en pen blå CE-registrert 5 dørs sierra som gikk bra og som kjørte og kjørte og kjørte. Du verden som fyren kjørte. Dette var en 8v doch med turbo.

Usikker på hvordan en skremt polakk løper, men fryder meg over at stadig flere i Ford leiren velger å investere i moderne turbo. Har du mer info. som du vil dele slik at vi kan sammenligne. (Om det er ok for trådstarter selvsagt.)

Puh. Lettelsens sukk. ALT er bedre enn tomgang. Ja gjør det. Såpass ja? Det er jo strålende, glimrende og flott for deg. Lykke til.

Jeg foretrekker alltid å kontrollere. 1500 rpm til driftstemp? Det var veldig trist å høre. Dette er det absolutt væreste du kan gjøre med en motor. Ikke fortsett med dette. Du får bare håpe at ikke noe er skadet. Det er uansett på tide å få opp turtallet. Hold deg mellom 2000 og 3000 o/min. og rus til 6000 når du kontrollerer.

Fikk dessverre ikke med meg fredagen, men kunne ikke vært mer enig likevel. Anbefaler alle å bruke små strekkfisker over alle slangeforbindelser. De fleste velger å la være og da popper av før eller sendere. Vanligvis når det er blitt varmt. Gode gamle og genuine GARRETT -31 og -34 er nok det rette på Cosworth. Så det var det som skjedde ja. Anbefaler at du trykktester systemet enda en gang. De fleste er ikke tett og når det popper slanger så kan man ikke utelukke noe. Utrolig irriterende da. Lurer på hva selgeren har å si til sitt forsvar. Det så helt klart bra ut, men det mangler nok endel ladetrykk ja. Next time.....

Den tok jeg ikke, men du kan evt dobbeltsjekke på følgende måte. Med 15 grader i hele tenningskartet (jeg foretrekker å gjøre det slik fordi Haltech er så lett å mappe.) så ruser du motoren opp over 6000 o/min ett par ganger og sjekker med tenningslampe at tenningen er helt stabil på 15 grader uansett turtall og belastning. Når dette er kontrollert til å være stabilt, da kan vi begynne å diskutere tenningskurver. Jo det tror jeg på. Haltech er blitt anbfalt til flere rundtom her som har fulgt anbefalingen og har fått tilfredstillende resultater. Flere er på gang. Stå på, men ikke fall for fristelsen til å bruke bensin AFR på bredbandslambda når du kjører E85 da dette ER feil.

Værsågod. Når det gjelder triggerangle og tooth offset så er det rom for 0 usikkerhet og feil. Dette MÅ være 100% korrekt. Oppsettet ser flott ut og med det ladetrykket som E85 vil tillate her så kommer bilen til å gå som en kule. I forhold til software og firmware så må man velge mellom én av disse: http://www.haltech.com/index.php/downloads-2/previous-products

Hvis du fyller tenningskartet med 15 grader og fyller fuelmappet med 3 ms så skal du kunne få start om det øvrige er korrekt. Man trenger mer info for å lage ett oppstarts map. Hvilken versjon E11V2 er dette? Hvilket firmware bruker du? Hva bruker du av "tooth offset" og "trigger angle"? Hvilke dyser har du?

+1. Er dette nymontert eller har bilen gått med dette før? Er det evt. gjort endringer i oppsettet? Hva er gjort med reimhjulet på veiven og med fasesensoren?

Ja gjør det. Det er den absolutt ærligste effektmålingen som finnes, den gir det beste og mest rettferdige sammenligningsgrunnlaget og det gir deg også det beste utgangspunktet for videre utvikling.

+1

Hvis det kan føre til at det praktiske resultatet blir suksess, så er det gode greier.

Nei. Enkel tommelfingelregel for valg av dyser er: Dysestørrelse i ccm = hk på 6 syl. motor. Disse 250 ccm dysene er derfor passelig til 250 hk på en 6 syl. motor og (250/6)*4 = 166 hk på en 4 syl. motor. Til 250 hk fra en 4 syl motor trenger du: 250*6)/4 = 375 ccm dyser.

Sjekk prestasjonene til denne 2,0 OHC motoren med "Cosworth YB style innsug" og spesiell turbo kam med 263 ins, 288 ex og 114 LCA. En 2,9 motor har 50% fler sylindre og nesten 50% større volum så potensialet er egentlig 50% høyere enn 2,0L OHC. Se FORMEN på dreiemomentkurven, ganske så flat og fin fra 4000 - 6000 o/min. Over 400 hk på NAV v/6500 blir til 600+ Hk på NAV fra en 2,9 L V6 så man kan ikke si at de 2,9 turbo oppsettene man har sett har vært spesielt gode.

Både Dave, Gengis og Skogenracing bruker V6T46 kammen så jeg antar at alle disse synes at kammen er bra eller bedre. Det er imidlertid slik at både V6T46 og V629BP285 er "Ultimate road" kammer. Så gå inn på Ultimate road her og les beskrivelsen. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product_nav.php?type=C&cat=CM&man=8&engine=239 Jeg kjenner ikke til noen som har forsøkt Piper V629BP270 "Fast Road" kammen sammen med turbo, men det var denne jeg ville valgt pga 23/65 ventiltidene. Tenk Cosworth eller RST som er originale turbomotorer. Hvis det var en slik motor du skulle turbotrimme for godt bunndrag, hadde du da valgt "Ultimate road" kam(mer) for sugemotor? Husk da at man anbefaler høyere kompforhold, 2x dobble forgassere (eller throttle bodies) samt grenrør og godt eksosanlegg til slike kammer, nøyaktig det turbomotorer IKKE har. Det er strålende nyheter. Minner da om: "If in doubdt, Cosworth!" så YB style innsug er det man skal strekke seg etter å kopiere. På en V-motor blir det noe slikt, bare kortere. Når man skrur av plenumlokket bør man kunne se innsugsventilene. Her en beskrivelse: BXR Destroys the competition with our 302 Stroker 340 CID Street/Strip Engine! 547+ Horsepower @ 6800 RPM - Average 526HP @ 6000 - 7500 RPM 463+ LbFt Torque @ 5000 RPM BXR Beats Edelbrock®'s best published performance to date by 78 Horsepower and 53 LbFt of Torque! Her ett bilde på en god begynnelse:

Det er vel ikke mange motorer som er så til de grader takknemmlig for turbokonvertering som Fords V6´ere. Vingling er ingen ulempe FØR planen er lagt. Vingling fører til at man sjekker ut fordeler og ulemper med forskjellige oppsett - og det er bra. Du bør ikke overse hvilket kompforhold DAVE kjører med. Hvis han hadde brukt høyere kompresjonsforhold hadde problemene sannsynligvis vært større. I forhold til turboer så er 2 stk. GT28RS ett alternativ til 700 hk GT40 dyret som Skogenracing bruker for å få trykket i eksosmanifolden så lavt at han kan bruke V6T46kammen og pumpebensin på originalkomp. med suksess. Ett slikt oppsett vil ikke takle turboer med korrekt kapasitet i forhold til effektuttak pga tenningsbank. Huskt at etter 4 års utvikling fikk The Minker car 7,5:1 i kompforhold for 1,04 BAR ladetrykk og dagens bensin er dårligere enn det den var dengang da. I praksis står derfor valget mellom: 1. Svenskeoppsett med høyt kompforhold, "vill" kam og kjempeturbo for ca. 200 hk v/ 4000 o/min. 2. TT oppsett med lavt kompforhold, mild kam og noe rundt 0,25 BAR ladetrykk allerede fra 1750 o/min.

Javisst. Jeg er enig med DAVE med det første der, men hvis man velger så høyt kompforhold som du nevnte innledningsvis så MÅ!! baktrykket ned og i praksis lar dette seg vanskelig kombinerer med tidlig spool up. Vi er uenig om hvordan de forskjellige kamegenskapene påvirker resultatet. Jeg mener f.eks at V6T46 kammen bare er det rette valget dersom baktykket i praksis er lavt slik Skogeracing har klart. Man skal da være klar over at han har praktisk bremsebenk, erfaring, datasprut, grenrør, SVÆR turbo, bra intercooler og 3,5 - 4" eksosanlegg. Alle folk, inkl. meg er bedritent slapp med å måle baktrykket. Hvis dere fokuserer på dette og gjennomfører det på din bror sin bil, så tenker jeg at dere får dere en overraskelse. Uansett hva resultatet blir så VIL dette være nyttig å vite for deg og ditt oppsett. Hva tror du om hvilket ladetrykk og hvilket baktrykk dere får på disse to motorene deres?

Såpass ja? Værsågod. Hvis du ønsker å lade i nabolaget 1,5 BAR så vil jeg foreslå at du tar "ett Cosworth mod." og dreier ned Squishringen på stemplene 2,5 mm. Komp.forholdet vil variere i forhold til hvilke stempler du har, hvor mye topper og blokk er planet og hvor mye du forbedrer forbrenningskamrene så det endelige kompforholdet er det vanskelig å si noe om. Neida, dette går så fint så.

Da hadde nok jeg valt lavkomp. og V629BP270 kammen til Piper. Sannheten er at Ford har valgt de originale kammene (og det meste av de andre effekt"produserende" delene også) for å sabotere dreiemoment og hk, så jeg personlig ser det som en fordel hvis disse erstattes med ettermarkeds produkter. (150 hk 233NM 2,9 motoren går med 2,4L kammen med 264 grader. 145 hk og 222 NM motoren går med 276 graders kam. Overkamming saboterer alltid potensialet så da benytter selvsagt Ford seg av dette.) Jeg har registret nøyaktig det samme. 400 hk med 99% orignale Ford deler burde ikke være veldig vanskelig fra en V6 med 93 mm borring, men jeg er enig i at uten redusert komp.forhold så nytter det ikke uten datasprut.

Det vil selvsagt hjelpe, men hovedproblemet er launch og etter hver gearing. Forferdelig dårlig respons og spool up med BD16 + og SPR60 eller lignende og det er det man taper mest på.

Hehe, nei der er det god plass så vi har en dialog.

Heheh, hvis vi nå skal glemme Skogenracing så snues hele situasjonene på hodet. Du postet at du ville kjøre 9,0:1 i kompforhold og nevnte svenskene. Jeg mener at det er nytteløst med så høyt kompforhold uten stor overkapasitet fra turboene. Her på vestlandsveiene er ikke 700 hk turbokapsitet på 400 + hk motor ett oppsett som funker godt i praksis. Videre er det slik at 2,9 innsuget er så revva at selv Skorgenracing ikke klarte å få opp turtallet for maks avgitt effekt til ett hyggelig nivå. Det er derfor meningsløst å putte en turtallskam i en 2,9 motor før man har byttet ut innsuget til noe som ikke bremser effektuttaket. Jeg har stor tro på oppsettet til din bror. 2x SRX300 lignende turboer og 1,0 BAR ladetrykk på denne vil helt sikkert funke direkte godt. En V6T45 i den motoren er noe jeg har tro på pga 8,0:1 og moderat ladetrykk. Gleder meg til å høre resultatet. Jeg vil anbefale at du logger inn på Fordpower.org.uk og sjekker ut 2,9 TT motoren til DAVE som er en imponerende kar. Der ligger det mye god info, ikke minst om de praktiske problemene man møter på når man tar det neste steget på effekt stigen og vil beholde det imponerende råe V6 bunndraget.

Det er baktrykket som DIKTERER hvilken kam som er optimal. Jo lavere baktrykk, jo værre kam kan du bruke og jo høyere blir dreiemoment og motoreffekt. Spørsmålet blir da om dine to GT28RS turboer i praksis vil gi motoren like lavt baktrykk som GT40 turboen til Skogenracing. Hvis du mener ja, da er V6T46 kammen den rette. Hvis du mener nei, da er V6T45 kammen bedre. Rått bunndrag ja. Hva mener du egentlig med det da? Skogenracing har vel 200 hk v /4000 o/min = 1/2 dårlig Norsk Cosworth oppsett. Dette er prisen man må betale for høyt kompresjonsforhold og store tall.