RS 1000

Det er ett resultat jeg kan leve med. Flott. Det er riktig innstilling for fornøyd eller bedre er alltid målet. Det er her slutthastighet på 402 M kommer inn i bildet. Den er stort sett det eneste uangripelige som alle kan stole på, alltid. Med denne effekten skal du langt over 210 km/t. Når det gjelder effektmåling i norge så har man sett 530 hk fra 4 stk 630 ccm dyser og mer kapasitet til overs. Dette er en umulighet da 6 stk. 630 ccm dyser er korrekt til en 630 hk 6 syl. motor. = 420 hk på 4 syl. motor. Jeg kjenner ikke Volden og kan ikke garantere for ham, men det jeg har sett, og fått tilgang til av info via kunder som f.eks as har vist at fuelflow og airflow samsvarer meget godt med oppgitt effekt. Dette tyder på at saker og ting gjøres ærlig og korrekt. Det er sjelden utstyret som er problemet, det er operatøren. Jeg har ett eksempel der det dårligste resultatet jeg har sett av en Cosworthmotor ble beskrevet som :"Den sterkeste Cosworthmotoren jeg har sett." Hvordan man kan gjøre noe slik er ikke lett å forstå. Hvis du ringer til Turbonetics og sier du trenger en anbefaling på turbo til din motor som har bremset disse effektene så er jeg helt sikker på at de ALDRI vil anbefale deg SPR60. Jeg mener at den har alt for liten kapasitet både i ladetrykk og luftmengde til å kunne støtte disse effektene det er snakk om her. Min ærlige mening er at 700 Nm fra en 2,0 L motor med kun 1,8 BAR ladetrykk ikke er realistisk. Det er smått utrolige 253 Nm fra en sugemotor på 1993 ccm. Dette avslører derfor alt om nivået på mappingen. Man tar lette og korte svep i benken og justerer slik at tallene blir stadig større. Dette funker stort sett bare for dragracemotorer og har ingenting i den virkelige verden å gjøre, som du jo har fått se. Motoren skal tåle å holdes på maks effekt i minst 8 sek. og med Dynapack er dette enkelt å få til. Hvis ikke motoren tåler dette, da har man vært overoptimistisk med effektuttaket og oppgitt effekt er bare urealistiske og barnslige skrytetall. Hvis man bare er mild og forsiktig nok, så er det mye som funker i benken. På generelt grunnlag er det svært mye lettere å trimme benken enn motoren. Jeg foretrekker derfor å finne fuelflow, airflow og så regne ut om potensialet er høyere enn oppgitt effekt slik det skal være. Jeg skulle ønske at flere stilte på 402 M dragrace. Man trenger ikke voldta bilen og forsøke hjuløft og annet tull. Det er bare å løse normalt og kjøre klokt på de 2 første gearene og så mate på. Dette vil ha stor betydning for tiden, men ikke for slutthastigheten som uansett VIL avsløre hvor høy effekt som er i motoren. Qvarnis kjørte 212 km/t med GR.A motoren sin og med utveksling til 330 km/t så hvis du har den effekten som er oppgitt, så SKAL du over dette. I mine øyne er imidlertid SPR60 betydelig dårligere enn den originale RS500 turboen og derfor er jeg skeptisk til både tallene og om du vil klare å slå Jockes sluttfart. Det er jeg ikke i tvil om, men så er det dette med subjektivitet og objektivitet da. Hvor godt går den egentlig hvis man sammenligner ærlig med andre? Det er stort sett BARE slutthastighet på 402 M som avslører dette på en 100% uangripelig måte.

For å være mild og forsiktig. Du får ta deg en tur til Volden og se om du kan få tallene dine bekreftet. Du husker denne:? http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/64879-hvilke-dyser-til-e85/ Det gjorde det ja. Hehe, E85 drivstoffets gleder. Ja, GT3582R turboen vil iallefall få det bedre, og da reduseres temperaturene = bedre holdbarhet.

Den baserer jeg på enkle tommelfingerregler som jeg finner nyttige når man skal forsøke å huske mye forskjellig over lang tid. En 16V sugemotor på 2000 ccm klarer ca. 200 Nm. Dette vil så øke med 20 Nm pr. 0,1 BAR ladetrykk. 200 + 20 * 25 = 700 Nm. Så legger man til litt for E85 fordi det inneholder oksygen.

Det er en god idé, men forutsatt at ikke sylindrene sprekker og GT3582R raser pga overturtall så haster det vel ikke? Bilen er nok hysterisk som den er.

Det stemmer ja. Hvis du setter ett kryss på begge kompressorkartene der hvor 3,0 på loddrette akse og 60 på vannrett akse krysser hverandre, så ser du at nye GTX3576R passer betydelig bedre til motoren din enn det den gamle GT3582R gjør. 3,0 tilsvarer faktisk bare ca. 1,8 BAR ladetrykk så hvis du setter kryss ved 3,5/66 også så ser du hvor langt utenfor du er i dag - og hvor bra GTX3576R er i forhold. Legg også merke til at GTX3576R går med betydelig høyere turtall enn GT3582R. Dette reduserer baktrykket, noe som er viktig når man kjører så ville kammer som det du gjør. Jeg er derfor rimelig sikker på at GTX3576R vil spoole tidligere, spooler hardere, gi høyere effekt og høyere dreiemoment på samme ladetrykk og vil i tillegg tillate at du oppjusterer ladetrykket til 2,5 - 2,6 BAR om ønskelig.

Jo, "flødekurven" går både godt ovenfor og utenfor til høyre, slik jeg ser det. Nei det vil jeg ikke si. Det handler om å gjøre de rette valgene. 4,44:1 diff på en Cosworthmotor som er trimmet på vanlig måte er fiasko fordi man gearer seg ihjel. Når du har bygget deg en turtallsvillig motor så kan man med fordel bruke lett diff. og dette vil funke best. En bilkjommi kjørte samme type motor som du og drog 8700 o/min med 3.62 differ. Speedometeret viste at man klarte 140 km/t på 2. gear og 215 km/t på 3, gear. Som man skjønner er dette like feil og dårlig som lett diff. på "vanlig" motor. Det handler alltid om at alt må stemme og alle deler må sammarbeide godt. Det du har gjort her er derfor korrekt, noe du nok skal få se når du får brukt bilen. Støtter forslaget om bedre turbo ja. GTX serien har gjort flere av de eldre og dårligste utgavene av GT turboene overflødige. Når det gjelder komp. så hører du med Volden. Hvis han mener at du kjører unødvendig lave eksostemperaturer nå, da kan kompresjonsforholdet økes. Ikke glem at høyerer komp. øker belastningen på alle deler i hele motoren så levetiden vil bli redusert. Med bedre turbo hadde du sikkert nærmet deg eller passert 700 hk så høyere belastning pga kompresjonsforholdet er det siste du trenger. Flott, alltid kjekt så se korrekte Cosworth ladetrykk.

Hvis du ligger side om side med en annen Cosworth i en gitt hastighet så kjører han med 3640 o/min og du kjører med 4444 o/min. Hvis dere så øker hastigheten til han har 4000 o/min så har du 4900 o/min. På grunn av den lette diffutvekslingen du har valgt så trenger ikke du 300 hk på 4000 o/min for å sikre kraftig akselerasjon fra denne hastigheten som f.eks er ca. 90 km/t på 3. gear. Hvis du sjekker så skal du få se at GTX3576R er en kraftig oppgradert "high boost", "maks respons" og "fast spool" utgave av GT3582R så egentlig var det ikke så veldig langt unna. Du burde nok oppgradert. Sjekk fra 3 - 3,5 på den loddrette aksen og 60 - 66 lb/min på en vannrette. Det ligger enda urealisert potensiale i denne motoren.

Volden leverer stadig de gode resultatene til Ford gutta ser jeg. Forbedringen i forhold til det forrige oppsett og resultatet betydelig. Hvordan gikk det med kamtimingen denne gangen? Noe mer i retning av normale verdier tenker jeg. Jeg sa ikke at det var en GTX3576R, jeg mener at det er en turbo med turbinhjulstørrelse og luftkapasitet i nærheten av denne. Det er mange turboer fra forskjellige fabrikanter som har dette og som alle kan leveres med A/R 0,82 turbinhus. http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/65696-sp%c3%b8rsmal-ang-oppsett/ Se 500 hk allerede v/ 5000 o/min og så tar det av.

Hehe, nei det blir nok for vanskelig å si noe om og det er også alt for lett å drite seg ut. Nå er ikke det så nøye så jeg kan gjøre ett forsøk. Vi ser at effekten v/ 4000 o/min er patetisk uten at det gjør noe. 4,44:1 diff endrer det viktige 4000 o/min tallet til 4900 o/min og her har du nærmere 500 hk. Dæven så denne bilen tar ut. (dvs. spinner løs) Toppeffekten på NAV er flyttet opp til hele 7400 o/min, som er trivelig da turtallsperre antageligvis ligger på 8000 + o/min = flott register. Maks dreiemoment er flyttet helt opp til ca. 5800 o/min. Dette tyder på at kammene er langt villere enn de sedvanlige BD16 +. Hvis jeg skulle tippe så hadde det blitt noen mekaniske høyløftkammer til sugemotor. Det er mange som tilbyr gode produkter her og man ender raskt opp med noe rundt 285 grader +/- 5. Du har tidligere nevnt E85 så jeg vil tro at kompresjonsforholdet ikke er spesielt lavt her. 740 Nm fra en 2,0 L motor avslører hyggelig ladetrykk på i overkant av 2,5 BAR slik jeg ser det. Turbo er det alltid vanskelig å si noe om, men noe rundt den antatt glimrende GARRETT GTX3576R? Edit: Fasiten ble postet i en annen tråd 05.07.2012.: Resultat pr. 06.10.2012.

Jepp. Aner ikke. La merke til bilen, men trodde ikke at det var en Doch. Jeg gikk forbi i deport rett før de skulle reise og bilen stod opppå en henger med panseret åpent, jeg strakte hals og jaggu stod det en DOCH oppi der. Mer vet jeg ikke.

Dette ser bra ut. Det blir intressant for de klarer ca. 385 hk med ett slikt oppsett og T34 turbo. Pass på at dere ikke blir for ivrig med å vri kammer hvis det ikke er lommer i stemplene, for motorer (med moderne turbo) svarer ofte overraskende positivt her.

Var på Vålerbanen nå i helgen og la merke til en pen blå CE-registrert 5 dørs sierra som gikk bra og som kjørte og kjørte og kjørte. Du verden som fyren kjørte. Dette var en 8v doch med turbo.

Usikker på hvordan en skremt polakk løper, men fryder meg over at stadig flere i Ford leiren velger å investere i moderne turbo. Har du mer info. som du vil dele slik at vi kan sammenligne. (Om det er ok for trådstarter selvsagt.)

Puh. Lettelsens sukk. ALT er bedre enn tomgang. Ja gjør det. Såpass ja? Det er jo strålende, glimrende og flott for deg. Lykke til.

Jeg foretrekker alltid å kontrollere. 1500 rpm til driftstemp? Det var veldig trist å høre. Dette er det absolutt væreste du kan gjøre med en motor. Ikke fortsett med dette. Du får bare håpe at ikke noe er skadet. Det er uansett på tide å få opp turtallet. Hold deg mellom 2000 og 3000 o/min. og rus til 6000 når du kontrollerer.

Fikk dessverre ikke med meg fredagen, men kunne ikke vært mer enig likevel. Anbefaler alle å bruke små strekkfisker over alle slangeforbindelser. De fleste velger å la være og da popper av før eller sendere. Vanligvis når det er blitt varmt. Gode gamle og genuine GARRETT -31 og -34 er nok det rette på Cosworth. Så det var det som skjedde ja. Anbefaler at du trykktester systemet enda en gang. De fleste er ikke tett og når det popper slanger så kan man ikke utelukke noe. Utrolig irriterende da. Lurer på hva selgeren har å si til sitt forsvar. Det så helt klart bra ut, men det mangler nok endel ladetrykk ja. Next time.....

Den tok jeg ikke, men du kan evt dobbeltsjekke på følgende måte. Med 15 grader i hele tenningskartet (jeg foretrekker å gjøre det slik fordi Haltech er så lett å mappe.) så ruser du motoren opp over 6000 o/min ett par ganger og sjekker med tenningslampe at tenningen er helt stabil på 15 grader uansett turtall og belastning. Når dette er kontrollert til å være stabilt, da kan vi begynne å diskutere tenningskurver. Jo det tror jeg på. Haltech er blitt anbfalt til flere rundtom her som har fulgt anbefalingen og har fått tilfredstillende resultater. Flere er på gang. Stå på, men ikke fall for fristelsen til å bruke bensin AFR på bredbandslambda når du kjører E85 da dette ER feil.

Værsågod. Når det gjelder triggerangle og tooth offset så er det rom for 0 usikkerhet og feil. Dette MÅ være 100% korrekt. Oppsettet ser flott ut og med det ladetrykket som E85 vil tillate her så kommer bilen til å gå som en kule. I forhold til software og firmware så må man velge mellom én av disse: http://www.haltech.com/index.php/downloads-2/previous-products

Hvis du fyller tenningskartet med 15 grader og fyller fuelmappet med 3 ms så skal du kunne få start om det øvrige er korrekt. Man trenger mer info for å lage ett oppstarts map. Hvilken versjon E11V2 er dette? Hvilket firmware bruker du? Hva bruker du av "tooth offset" og "trigger angle"? Hvilke dyser har du?

+1. Er dette nymontert eller har bilen gått med dette før? Er det evt. gjort endringer i oppsettet? Hva er gjort med reimhjulet på veiven og med fasesensoren?

Ja gjør det. Det er den absolutt ærligste effektmålingen som finnes, den gir det beste og mest rettferdige sammenligningsgrunnlaget og det gir deg også det beste utgangspunktet for videre utvikling.

+1

Hvis det kan føre til at det praktiske resultatet blir suksess, så er det gode greier.

Nei. Enkel tommelfingelregel for valg av dyser er: Dysestørrelse i ccm = hk på 6 syl. motor. Disse 250 ccm dysene er derfor passelig til 250 hk på en 6 syl. motor og (250/6)*4 = 166 hk på en 4 syl. motor. Til 250 hk fra en 4 syl motor trenger du: 250*6)/4 = 375 ccm dyser.

Sjekk prestasjonene til denne 2,0 OHC motoren med "Cosworth YB style innsug" og spesiell turbo kam med 263 ins, 288 ex og 114 LCA. En 2,9 motor har 50% fler sylindre og nesten 50% større volum så potensialet er egentlig 50% høyere enn 2,0L OHC. Se FORMEN på dreiemomentkurven, ganske så flat og fin fra 4000 - 6000 o/min. Over 400 hk på NAV v/6500 blir til 600+ Hk på NAV fra en 2,9 L V6 så man kan ikke si at de 2,9 turbo oppsettene man har sett har vært spesielt gode.