RS 1000

Det er rett og derfor ser den olje der helt ok ut. Du kan enten bruke en tenningspistol hvor du kan stille inn ønsket fortenning og så leser du av på 0-merket. Alternativt er at du stiller motoren i ØD. Du har da ett merke på reimhjulet og ett på motoren som står overens, ikke sant? Så vrir du motoren til 15 grader FØD. Du lager så ett nytt, men nøyaktig og lite merke på reimhjult som står overens med 0-merket på motoren. Så vrir du motoren ytterligere 15 grader mot klokken slik at det merket du nettopp laget kommer overens med 15 graders merket på motoren. Du har nå veiven i 30 grader FØD. Du lager ett nytt og tydelig merke på reimhjulet som står overens med 0 merket på motoren. Dette siste merket viser da 30 grader FØD, ikke sant? Når tenningslampen viser at dette merket står overens med 4 grader FØD merket på motoren så har du da 34 grader FØD tenning. Det er bare å la sjåføren trene litt først. Legg i 3. gear, legg venstrefoten lett på bremsen, gi forsiktig gass til man ser f.eks 4000 o/min, gi forsiktig gass og trykk stadig hardere på bremsen til man sitter med full gass og turtallet er noenlunde stabilt på 4000 o/min. Jo flere forskjellige turtall du har jo bedre oversikt over tenningskurven får du. Det er da lettere å forstå hva som skjer når du vrir fordeleren noen grader den ene eller andre veien.

Synes at alt for mange slurver når de skrur motor, men nå har du tid til å gjøre det skikkelig. Rund av absolutt alle kvasskanter og støpesjegg som du ser. Videre er det slik at ett stk. oljefiler ikke filtrerer mer enn ca. 30% av oljen. I tillegg filtrerer det dårligst rett etter oppstart, dessverre når alt rusket i oljen ligger rett under den grove silen til oljepumpen. Jeg vil foreslå oljefilterforflytter og minst én stk. dobbel oljefilterholder. Jeg vil også foreslå at du vurderer 4 stk (IKKE 8 stk.) nye og større innsugsventiler nå som du er så godt i gang med dette meget interessante og svært lovende "highspec.-bygget.

Stivere fjærer og dempere hjelper deg å få dårligere grep. Jo stiver den er jo dårliger blir grepet. Coilovers er tingen. Se på drifterene når bilen skifter retning. Det er så vidt at den krenger over fra venstre til høyre. Kraftige stabilisatorstag hjelper også på å gjøre bilen sladdevillig.

De gjør nok det, men salig er de tålmodige. Kan nevne at jeg fikk tak i en veldig spesiell motordel til en annen motor i går. Det har tatt meg 15 år. Ved plassproblemer så kan man vurdere "pipe-in-pipe". Først lager man minst en 1/2 meter lang downpipe fra turbinen. Så tar man ett betydelig større rør og trer utenå denne og sveiser det tett rundt flensen oppe. Wg eksos går da på utsiden av turbindownpipen. En annen måte å gjøre dette på er å velge en maksimalt svær downpipe og så kutte ett snitt i den og legge inn en minst 50 cm lang skillevegg. Uavhengig av løsning så kan man under bilen splitte eksosen og velge en 2 x 2,5" løsning. Dette flower noe som tilsvarer 3,5" men gir betydelig bedre bakkeklaring noe som vanligvis gir store fordeler i praksis. Kan kanskje nevne at ett stk. 3" rør + ett stk. 2" rør gir ett samlet areal som tilsvarer 3,6". 2 x 2,5 gir som nevnt ett areal tilsvarende 3,54" og under bilen er eksosen kalderere, tettere og nesten uten turbulens. Hovedproblemet med genuine høyeffekt highflow eksosanlegg er at man ofte må velge mellom to ulemper - mye støy eller høy vekt.

Hvis du ikke allerede har tatt en kompresjonstest så er det på tide nå.

Det gode oppsettet ditt fortjener ett slikt flott produkt som dette. Det eneste oppgraderingen som nå "mangler" er WRC eksosmanifolden. Husk at luften skal ikke bare inn i motoren, den skal ut igjen også.

Hvis han er lei av å rense....så har han vel gjort dette noen ganger? Sier du noe om oppsettet og effektuttaket? Kjører han f.eks med original komp.? Tenningsbank tar fort tabben på toppakningene. Jeg ser at Tom Morana har ARP studs til 2,9 motorene, men jeg fant ikke toppakninger. http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=19 Kan nevne en noe..... Ford sin 6,0 V8 Turbodiesel sliter fælt med toppakningsbrudd. For å løse dette problemet "for all fremtid" så gjøres en eneste endring - det monteres ARP head studs.

Andre folk har hatt tilsvarende problemer før. En mulig løsning er foreslått i post #6 her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/65472-cat-cams/

Bra. Du suger opp mest mulig ja og så vil resten finne veien ut i eksosen. Når du starter opp motoren etterpå så ta den rett opp på 2500 o/min slik at du raskt får godt luftfløde gjennom forbrenningskammeret og får blåst ut oljen.

Det funker nok, men dette er ett grovt forfilter som kun tar partikler større enn 140 micron. Skikkelig fine filter tar også svært små partikler og er det jeg ville ha foretrukket til kulelagerturbo. Oljeflødet gjennom en kulelagerturbo er så lite at det er direkte unødvendig med ett grovt "highflow" prefilter. Selv om dette blir meningsløst dyrt så viser den klart poenget:

http://www.biltema.no/no/Sok1/Alle/?quicksearchquery=82-399 Jovisst kan man det. Foreslo ATF fordi den er tyntflytende og rødfargen gjør den lett å se.

Det var litt spesielt ja. Det høres ut som du nærmer deg noe. I praksis så er det bare en "enkel" måte å få sjekket hva tenningen er i PRAKSIS på de fleste EFI motorer. Man må alltid begynne med å sjekke at 0-merket stemmer med ØD. Bilen må så kjøres driftsvarm, jekkes opp, settes på bukker og tas av bakhjulene. Så står en kar fremme med tenningslampe og en annen setter seg inn, starter opp, legger 3 gear og gjør klar for å holde turtallet stabilt på full gass i 3-5 sek. ved å venstrebremse. Det som er avgjørende for performanceresultatet er tenningstidspunktet kun på FULL gass på 3500, 4000, 4500 o/min osv. og her kan man begynne med å justere seg inn til maks 34 grader FØD. Etterhvert og ved behov kan man gjøre tester med å øke til opp mot 40.

Spesielt når den er varm, eller? Høres ut som du har justert litt mye fortenning ja. Prøv å måle tenningen med tenningspistol når starteren går.

Hvis bensintrykkmåleren viser at du ikke mister trykk så er det selvsagt fordi at pumpen og filtere har tilstrekkelig overkapasitet i forhold til det dysene tar unna. Enda høyere kapasitet hjelper ingenting da BTR bare sender enda større mengder drivstoff i retur til tanken.

Minner om denne.

Så nettopp nå en kar som har bremset en bil i landsdelen din. Resultatet ble oppgitt til 300 hk på hjul og 340 hk i motor. Dette er da + 13% Etter noen spørsmål så kom hele sannheten frem. Dette ble bremset på NAV og da kan man gjøre slik: 300 N.HK *1,06 = 318 hk motor. 318 M.HK / 1,11 = 286 hk på dekk. D.HK. 340/286 = 18,8 %. Vi ser da at dersom du bremser på bakdekkene og har trimmet og mappet motoren selv kan du legge til 18,8% som så mange andre. Dette er hovedgrunnen til at alle er trimguder i dag. Resultatene har som oftest lite med realiteter å gjøre. Ett eksemple for å illustrere. Jeg trimmet en Volvo B23AT. Med 1,35 BAR ladetrykk bremset den 222 hk på bakdekkene. Hvis jeg da la til 18,8% så kunne jeg skrytt på meg 263 hk på svinghjul. Ikke dårlig med én stk. originalforgasser med én stk. 36 mm halsring som ALL luften MÅ gjennom. Den masserte oritnalturbo var forståelig nok tom, så med større turbo og lavere komp. for 2,0 BAR ladetrykk så er det teoretiske skryte potesialet hele 335 hk.

Grunnen er nok så enkel som at man ikke tjener penger på det. Grunnen til dette er at det er alt for få som trimmer disse motorene. Korrekt motortrimming er svært krevende. Motorene til "Helten" min har utallige seiere, mesterskap, banerekorder osv osv. Når EN mann kan klare dette så avslører det hvor vannvittig krevende det er å beherske dette faget/kunsten. Det tryggeste og enkleste er alltid å si: "If it ain´t broken, don´t fix it" og så kjøre videre og være fornøyd.

1. Det gjorde du nok. 2. Hvis du er tålmodig så pleier det å dukke opp noe. Alternativt er Ebay eller bruktmarkedet. Egentlig trenger du kun Cosworth trykkplaten. Godt. Vi følger med og venter....

1. Litt mindre. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=V629BP285 2. Pleier å anbefale alle å kjøpe trimdeler som Turbo, kam og clutch på samme måte som man kjøper sko. Kjøpe det som passer foten og bruken NÅ, så blir man fornøyd med resultatet. I dette tilfellet mener jeg at en original eller lett oppgradert ORGANISK Cosworth-clutch er det som passer.

Nja. Denne kammen er ikke villere enn at et bra resultat skal la seg gjøre uten datasprut. Staff forsøkte med 6 stk DOCH dyser, men han mente han fikk problemer med for mye bensin. 2,9 dysene gir ca. 138 ccm. 2,8 dysene gir ca. 167 ccm. DOCH dysene gir ca. 200 ccm. Med 5 BAR bensintrykk gir 2,9 dysene ca. 180 ccm. Det tikker ikke når ting er som de skal være. En original eller lett oppgradert organisk Cosworth clutch holder LENGE. En god 2,0 motor med 0,8 BAR ladetrykk gir dreiemoment som en 3,6 L sugemotor.

Det er døden. En trimkam har mer overlapp så hvis sylindreren ikke klarer å kvitte seg med eksosen pga motstand i eksosanlegget så strømmer eksosen forbi innsugsventilen og opp i innsuget i stedet. Dette gir tenningsbank. Det originale motorstyresystemet er ikke designet for trimming så det trenger noe hjelp. Med trimkam så reduseres vakummet i innsugsmanifolden på tomgang. Dette betyr at trykkfallet over gasspjeldene blir mindre og derfor klarer ikke sylindrene og trekke inn nok luft. Løsningen er å borre hull i gasspjeldene. Dette er HELT vanlig når man f.eks trimmer V8 forgassermotor og det er en GOD løsning. 2,8 EFI har dette originalt og jeg har det på min 2,9 også. Begynn med ett 6 mm hull. Hvis det ikke er nok så 8 mm. Hvis ikke ett 8 mm hull i hvert gasspjeld løser problemet så må du lete etter feil andre steder. I bilcross tråden foreslo jeg 5,0 BAR bensintrykk og det mener jeg fremdeles er en god løsning. Måten å gjøre dette på er å justere ventilene på den sylinderen som står i ØD tenning. Følg rotoren i fordeleren.

Nei, men sånn er det. Dette er grunnen til å så få har gode resultater med denne motoren. En liten historie. For mange år siden skulle en kompis bygge bilcrossmotor og vi hadde våre mål og meninger. Alle frarådet en viss kam som ganske mange hadde forsøkt med nedslående resultat. Til tross for alle råd om å styre klar denne kammen så ble den valgt da han nærmest fikk den av en av dem som ikke hadde oppnådd suksess. For å gjøre vondt værre så ble denne motoren bygget på en "fiaskospådd" motor uten forbrenningskammer i toppen slik at man ikke kunne plane toppen og oppnå høyere kompresjon, så hva kan man gjøre? Jo, blokken ble skamhøvlet og stemplene ble først dreiet ned og så ble det filt ut store lommer til ventilene. Komp.trykket ble hyggelige 13 BAR og bilen gikk skikkelig bra - og i mange år. En high performance sugemotor MÅ!!! ha minst 13 BAR i kompresjonstrykk for å funke og 4V topper tåler enda mer før tenningsbank blir ett uovervinnelig problem. I 24V Cosworth tilfellet er f.eks 2,8 stempler som freses ned i squish området og får ventillommer et billig og bra alternativ. De originale 2,9 lavkompstemplene er ikke egnet til trimkammer med mindre du planer blokken mye og så tilpasser stemplene til toppen igjen. På en sugemotor betyr kompresjonstrykket ALT. Mindre enn 12 BAR = store tap i moment, effekt, forbruk respons osv. På en turbomotor betyr komptrykk i sammenligning ingenting, men her blander folk kortene og roter seg inn i problemer og dårlige resultater.

Jeg har lagt merke til at dette varierer en god del alt etter skrytebehovet og hvor store feil man må kompensere for. Jeg f.eks sett folk som har bremset 185 hk bakhjul og så fått omgjort dette til 235 hk motor av "chipkongen" som har levert noe billig skrot. Dette er latterlige 27%. På ett slikt sted kunne resultatet ditt blitt oppgitt til 702 Nm og 593 hk. Ingen trenger å le. Dette er blitt gjort deprimerende mange ganger før. Andre har fått effektmålt på NAV og lagt til noe lignende for at en eller annen skal fremstå som gudebegavet motortrimmer.(Svenskene er ofte direkte råe her.) Personlig forholder jeg meg til maks 6% differense mellom svinghjul og 2wd på NAV. Mellom bakdekk og svinghjul bruker man rundtom her 11%. Etterhvert er det derfor fuelflow og AFR for å finne tilhørende luftfløde som er av størst interesse da målet alltid er å flytte størst mulig luftmasse gjennom motoren.

Dobbelsjekk tenningstidspukt og tenningsrekkefølge. Nå ett gitt stempel står i ØD MED BEGGE VENTILENE LUKKET skal rotoren i fordeleren gi gnist til den pluggledningene som er tilkoblet tennpluggen på den sylinderen. Husk å få motoren rett opp på 2500 o/min i 20 min!!

Resultatet med 1,74 BAR ladetrykk ble 595 Nm på svinghjul ja. Oppjustert til 2,0 BAR er forventet resultat 651 Nm på svinghjul.