RS 1000

Hvis en 10 mm bred squishring dreies ned 2,0 mm så øker volummet i ØD med 5,0 ccm og gir ett kompforhold på; (71+501)/71 = 8,06:1 Jeg ville nok i tillegg dreiet en skredde som reduserte squishbredden fra 10 mm til ca. 6,0 mm og så som gikk ned til bunnen av den originale gropen. Dette vil gi ett kompforhold som gjør at man trygt kan kjøre bensin på bane på varme sommerdager.

Det har de. Her ett BD16+ resultat i praksis.

Det er slik at når stempelet står i ND så består det totale volumet over stempelet av sylindervolumet + volummet i forbrenningskammeret, ikke sant? Når stempelet står i ØD så er alt komprimert inn i bare forbrenningskammeret. Det blir derfor som det sies her: (Volum-syl + Volum forbrenningskammer)/ Volum forbrenningskammer. (501+66)/66 = 8,59:1 (501+72)/72 = 7,96:1

Dette var i benken til Ringstad. Nja, hva om benken de bruker er urealistisk optimistisk slik at ulempene med denne uvanlige kamtiming ikke avsløres? Jeg ser det slik. Hvis man bygger en mild Dieselmotor så trenger man kammer som gir lite ventilløft i ØD og som stenger innsugsventilen tidlig og som derfor gir godt kompresjonstrykk. (Kompmåler).Dette betyr da lite løft i ND også. Etterhvert som effektkravene øker så øker også løftet i ØD og ND og begge deler reduserer dreiemomentet på lavere turtall. Sånn er det bare. Jeg mener derfor at hvis man får en forbedring i resultatet ved å kjøre store mengder Advance og løft i ØD på innsugskammen så er det fordi at man reduserer løftet i ND enda mer. Til tross for ulempen med høyere løftet i ØD så bedres resultatet pga høyere sylindertrykk. Jeg mener at dette avslører at kammen er for voldsom for oppsettet. Det man også skal huske på er at når man har lavt baktrykk så er det lett for at man blåser store mengder luft og fuel rett gjennom forbrenningskammeret og ut i eksosen. Dette reduserer dreiemomentet og øker eksostemp. 467 hk med 2,0 BAR ladetrykk sier 155 sugehk og hvis man ser på Escort RS2000 sin 16V Doch motor så passerer denne lett det med milde originalkammer med minimalt løft i TDC. Sjekk nederst på side 14 her, oppgis til 168 hk med 1,22 mm løft i TDC og husk at ALT er bedre på Cosworth: Psst, sjekk også likheten med BD14 på 110 grader . http://www.kentcams.com/documents/downloads/KentCamsBrochure07.pdf

Kentcams har pinadø lagt 2007 katalogen ut igjen. Se side 14 her: http://www.kentcams.com/documents/downloads/KentCamsBrochure07.pdf

Hyggelig å høre. Du må ikke glemme at trimkammer KREVER høyere komp. for å funke. Tabber man her er det fiasko i begge ender av turtallsregisteret. Kamsliperen skal lett finne ut hvor høyt komp.forhold de forskjellige kamprofilene krever. (Simuleringer) Vedkommende skal også vite hvor høyt løftet i ØD er med en gitt kamprofil når denne times til 112 grader. Ta gjerne en titt på Catcams sine sider. Du vrir da kammen til du måler det aktuelle ventilløftet og så vrir du veiven til ØD.

Uenig med du der. Dyser er fryktelig enkle greier og spesielt mellom 2,5 og 85% duty. Sprutene derimot, med forskjellige innstillinger og kompensasjoner for alt mulig er helt andre boller. Jeg har derfor mer tro på at det er sprutet eller mappet som er synderen her. Å sammenligne med andre er vanskelig med mindre man sammenligner med de som bremste samme dag på samme sted. Fryktelig mye "greier" ute å går. Her ett noe tilårskommet resultat fra benken til Ringstad. GT3076R turbo, Cat 828 kammer, 630 ccm dyser og 99 okt. om jeg ikke husker feil. 595 Nm med 1,74 BAR ladetrykk gir ett sugemotormoment på nesten 220 Nm fra 2,0L . Sammelignet med denne er din motor ca. 10% asmatisk med 195 Nm til tross for at du mater den med flytende oksygen. (E85). Gjentar at jeg er svært skeptisk til kamtimingen din. Hvis det er slik du må stille disse kammene for at du skal få det som du mener er den beste opplevelsen så er de 100% feil til deg.

Kr. 6000,- for noen drev er bare tull. Man tar i stedet og studerer hvordan drevet er festet til kammen og hvor man må file lett for å få litt slakk og derfor justeringsmuligheter. Min personlige favoritt er "offset Wooodruff keys" der hvor de kan brukes. Enhver motor har en gitt kamtiming hvor den fungerer best. Mange mange år med testing har vist at dette er ett ganske snevert område. Med det samme man kommer utenfor dette "sweet-spot" området så blir resultatet dårligere. Man taper minst på å feile på "liten" og "tidlig" siden enn på "stor" og "sen" side. I Cosworthsammenheng vil jeg personlig begynne med 112/112 så prøve 110/110 og til sist 114/114. Det verste man kan gjøre er å kjøre retardert kamtiming som 117/110 som er det jeg mener å huske at 24V Cosworth går med originalt. Omslipte trimmkammer på lett filte drev som så blir justert til 112/112 vil sammen med grenrør, effektanlegg og stempler som gir 13+ BAR kompresjonstrykk med stor sannsynlighet resultere i dette:

Legger merke til ett par ting. Det første er en fin form på dreiemomentkurven. Det andre er at ladetrykker øker med turtall noe som tyder på at Wg er for liten eller feiljustert. Det tredje er at effekten er stigende til tross for effektsaboterende mager blanding. Jeg mener derfor at det er mye mer effekt å henter her, men dreiemomentet er såpass stabilt at det ikke vil øke vesentlig med mindre mappet er veldig feil nå.

Nei, det har jeg aldri målt.

Se denne: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/65791-20l-pinto/ Ja. Korrekt utført bør målet for en slik motor være 150 hk. 150 hk sugemotorer bør ha 2,5" eksos.

Nja, egentlig ikke. Lengre trakter kan flytte dreiemomenttoppen til ett lavere turtall og da kan det oppleves som om dreiemomentet har økt, men det gjør det svært sjelden. Nå det gjelder lengde på innsugskanaler så går det på pulser. Den sterkeste er "1. pulsen", men dette krever så enormt lange kanaler at er ikke er praktisk å bruke i de fleste tilfeller. "2. pulsen" er også sterk, effektiv og god og hvis du ser på innsugsmanifoldene til moderene sugemotorer så ser du hvilke lengder som kreves. Cosworthmanifolden bruker den svake "3. pulsen" som ofte brukes på turbomotorer. Hvis du begynner å forlenge denne så går du fra en ønsket lengde for en avstemt "3. puls" til en for kort lengde "2.puls". Jeg er derfor svært skeptisk til dette, men du må selvsagt gjerne forsøke. Sjekk innsugslengden på en Rallycrossmotor. Jeg vurderer dette slik at pga restriktor så må man bruke ganske så store turboer. For å få disse til å spoole så bruker man anti-lag osv., men i tillegg brukes tydeligvis også den effektive "2. pulsen" for å avhjelpe situasjonen.

Jeg har ikke testet dette selv, men kan deler noen tanker. Den originale Cosworthen er en uvanlig god manifold. Kan nevne at en lokal Volvoeier satt en slik Cosworthmanifold på motoren sin og satt ny rekord for lokale Volvoer med god margin til tross for store mengder hjulspinn. Man skal derfor være forsiktig med å "forbedre" denne. I tillegg mener jeg at + 15 - 20 mm er alt for lite. Hvis du ser på hvordan man trimmer sugemotorer så legg merke til totallengden på innsugskanalene. Jeg tenker da på innsugsmanifold + 2 x doble forgassere + trakteforlengere og trakter. Jeg mener at dersom du skal forlenge den originale innsugsmanifolden så må du forlenge den MYYE for å unngå problemer med uheldige frekvenser på viktige turtall.

Det går så fint. Håper du er like flink til å gi tilbakemeldinger etter at motoren er ferdig. Det der ser veldig bra ut, men du kan ta enda litt rundt kl. 10 på bildet. Det er slik at området rundt innsugsventilene ikke bør være nærmere ventilen enn ventilløftet. Kammen din er oppgitt til ett ventilløft på 10,85 mm. Innsugsventilen din har en størrelse på 42,1 mm. Det du kan gjøre er å lage deg en rund skive av metall, plast eller stiv papp med 8 mm hull i midten og med diameter på 10,85 + 42,1 + 10,85 = 63,8 mm. Denne skiven trer du ned på innsugsventilen som så settes i ventilstyringen og viser hvor mye du bør fjerne fra hvor av squishen. Du legger en skredde på ca. 45 grader fra merkingen rundt skiven og ned til ventilsetet. Anbefaler at du lar de gamle toppakningene ligger på toppene når du gjør dette slik at du ikke tar for mye på feile steder eller at dremelen glipper og skader tetteflaten for toppakningen. Anbefaler også at du slanker ventilstyringene din ned til en kon form med noe rundt 12 mm på enden og noe mer lenger nede. Slik som de er originalt stjeler de betydelig effekt. Ikke glem å fjerne den stygge kvasskanten rundt oljehullet i toppene.

Det vil redusere arealet på dem og derfor også redusere noe av virkningen, men disse motoren har MER enn nok originalt så det er ikke ett problem i praksis. Luften må NED i sylinderen og siden mesteparten av luften prøver å gå rette frem og passere på baksiden av innsugsventilen så står deler av squishen på tennpluggsiden i veien og hindrer fri passasje. Dette reduserer flødet og stjeler effekt. Ta en titt på Amerikanske ettermarkedstopper til V8 motorer og sammenligne. De fleste serieproduserte motorer har i praksis komp.forhold som varierer fra sylinder til sylinder. Du skal derfor ikke gjøre vitenskap utav dette. Du skal bare åpne opp litt rundt ventilen på pluggsiden av forbrenningskammeret.

Akkurat. Jeg mener at grunnen til dette er at det chippet du har nå IKKE er tilpasset motoroppsettet DITT. Det vil være svært liten forskjell i den effekten som en 2,0 L Cosworthmotor produserer fra -0,5 - 0 BAR trykk i manifolden. Luftflødet er så lavt uansett at porting, kammer svære innsug osv. ikke spiller noen rolle, enig? Man bør derfor bruke akkurat dette som utgangspunkt når man justerer CO og bensintrykk. Når man så får ladetrykk så vil oppsettet spille en stadig større rolle for hvor mye bensin chippet må gi. En standard motor skal (uansett hvilke dyser som brukes) ha bensin til ca. 340 hk ved 1,5 BAR ladetrykk. En hyperspec. Cosworth motor gir 550 + hk ved dette ladetrykket og trenger ett chip som gir mye mer bensin. Som du ser vil den første motoren få alt for mye bensin hvis den kjøres med chip tilpasset den siste motoren, ikke sant? Man skal selvsagt ikke kjøre på denne måten. Løsningen er bedre tilpasset chip.

Falsk luft er ett problem på motorer med luftmengde- eller luftmassemåler da motoren kan ta inn luft som ikke registreres. Når man har MAP sensor så klarer man ikke å lure denne på samme måte. Lekkasje øker bare manifoldtrykket og dette registreres av MAP sensoren. Man kan si at en lekkasje funker på samme måte som tomgangsskruen og tomgangsmotoren som slipper luft forbi gasspjeldet. Jeg har registrert at folk monterer uoriginale og billige lavkvalitet MAP sensorer og BTR på trimmede Cosworthmotorer og dette er nok til å skremme fanden på flatmark. Jeg forutsetter selvsagt at du ikke er blandt disse og da mistenker jeg chippet, ja. Jeg mener at chippet du har nå er tilpasset en motor med høyere effekt enn det du har for øyeblikket. Hvis du trimmer korrekt så vil motoren din ta inn mer luft og dette vil magre ut den alt for feite blandingen du får dersom du øker bensintrykket såpass at du får korrekt AFR på vakumsiden, skjønner?

Enkelt forklart kan du se for deg ett slikt bensinmap som ligger på chippet som at du står fremfor en kjempereol med skuffer. Vannrett bortover er de forskjellige turtall som 500, 1000 osv, ok? Nedover er forskjellig manifold trykk som -1, -0,5, 0, 0,5 osv, ok? I enhver driftstilstand vil sprutet gå til en av disse skuffene og "look up" hvilke opplysninger som ligger ned der. Hvis det i skuffen på 2000 o/min og -0,5 BAR ligger 2,5 millisekund åpningstid på dysene - så gjør det jo det, ikke sant? Det hjelper lite hvis det skulle lagt 2,7 der i stedet. Det er dette som er mapping. Å fylle skuffene med de verdiene SOM MOTOREN DIN ØNSKER!! Det er derfor ingenting som heter:" men uansett skal vell ikke AFR n øke opp til 18 fordi du nermer deg 0 i vacum/trykk..." Man kan legge hva som helst av opplysninger oppi akkurat hvilken skuffe som helst for det er nemlig "ingen" begrensninger her, skjønner du.

Det er chippet som bestemmer hvor det skal gis lite bensin og hvor det skal gis mye. Høres ut som du trenger ett chip som gir mer fuel på vakum og mindre fuel ved ladetrykk.

Har du sjekket bensintrykk? Prøv med 3,8 BAR grunntrykk. Prøv også å skru inn CO skruen på ECU. Grunnen til at det fusker er svak gnist / coil. En Accel ultracoil har vist seg å tenne blanding inntil 21:1 Sjekk poster #2870, #2894 osv her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/42142-k3nn37s-dohc-prosjekter/page__st__2880

Absolutt alt som du har gjort med 2011 motoren din er ett eksempel til etterfølgelse. Kan ikke se at noen engang er i nærheten når det gjelder valuta pr. utlagt kr. Det eneste som ikke overbeviser er "likene i lasten" som GT3076R og coilpacken fra tidligere sesonger. Jeg mener at det er store fordeler med blockfiller. (Som er uttrykket vi bør bruke da "jallagutta" ser ut til å tro at betongfylling faktisk innebærer byggbetong med sand og sement. ) Blokker med svake sylindre som Cosworth / OHC og 2,3L Volvo SKAL egentlig alltid stressborres fordi sylindrene blir pisseskjeve når man trekker toppen til. Blockfiller vil stabilisere blokken slik at den ikke trekker seg like mye noe som er en stor fordel da det reduserer "blowby". Ett annet alternativ er å fylle blockfiller og så montere toppen og rammeoverfallene slik at blokken er "stresset" mens blockfilleren herder. Da kan man måle direkte hvor skjeve sylindre man i praksis faktisk kommer til å kjøre med hvis man ikke stressborer og stresshoner. Man bør måle sylindrene med og uten topp først for å se hvor mye de faktisk trekker seg og så evt. trekke egne konkulusjoner for hvilket alternativ som er å foretrekke. Når det gjelder varmeproblemer løses dette lett ved å velger korrekt mengde blockfiller. Man har "tall fill" for høykomp. dragrace hvor hovedbelastningen er helt på toppen av sylindrene og hvor kjølebehovet er lite, og så har man "short fill" for gatemotorer med lavere komp. og som har større behov for tilfredstillende kjøling over lang tid. Presis. Enig med du der.

I praksis er det eneste hensynet du skal ta de første 1500 km er å unngå å ligge å "lettvispe" mot eller opp mot turtallsperren i 10 - 15 sekunder av gangen. Slik som denne motoren kommer til å gå så kan du nok ligge ett gear høyere enn før, og bruke lavere turtall. Hvis du ligger inn en kraftig reduksjon av ladetrykk fra 6000 o/min så blir dette helt naturlig.

Å sette nye stempelfjærer i en sylinder med en brukt overflater = fiasko. Sylinderveggen MÅ få en helt ny og frisk overflate. Dette gjøres raskt og effektivt med en kulehon som er fleksibel og fin. Når motoren er klar til oppstart så fyller du MINARALolje av bra kvalitet, starter opp motoren og drar den rett opp på 2500 o/min og holder den der i 20 min for innkjøring av de nye kammene. Det neste på listen er ut på veien og finne ett strekke. Her kjører du på 3000 o/min på 3.gear og gir full gass med noe mellom 0 og 0,5 BAR ladetrykk. Du drar fra 3000 o/min til 5000 o/min med full gass og "bråslipper" gassen, bremser ned kun på gear og ved 3000 o/min gir du full gass igjen. Du trenger 10 - 12 slike pull. Deretter er det hjem og skifte til ny MINERALolje av bra kvalitet og kjøre 1500 km uten å ligge å plage motoren PÅ HØYE TURTALL. (Full gass er helt ok, men ikke høye turtall.) Deretter er hele innkjøringen 100% ferdig.

Virkelig fin fremdrift her. Strålende x 2. Forutsatt en god "deglazing" og en korrekt utført innkjøringsprosedyre på mineralolje så er nye ringer "tingen", ja.

Hvorfor? Jeg har blandet forskjellig innsug og plenum selv. Jeg mener at det vil funke godt ja. Praktisk eksempel. Når jeg skulle kjøpe coil så ønsket jeg en ekte universalcoil. Denne måtte kunne gi en kraftig gnist med alt fra fordeler med stift til Amerikansk tenninsforsterker boks. Når denne coilen skal brukes med stift, så trenger den to stk. motstander som seriekobles for ikke å brenne stiftet. Når man kjører elektronisk tenning med vanlig tenningsmodul eller MSD boks, så brukes ingen motstand. Det som tar tabben på coilen er varme, så hvis den blir så varm at du ikke kan holde rundt den, da kan du vurdere å sette på en motstand.