RS 1000

Grunnen er nok så enkel som at man ikke tjener penger på det. Grunnen til dette er at det er alt for få som trimmer disse motorene. Korrekt motortrimming er svært krevende. Motorene til "Helten" min har utallige seiere, mesterskap, banerekorder osv osv. Når EN mann kan klare dette så avslører det hvor vannvittig krevende det er å beherske dette faget/kunsten. Det tryggeste og enkleste er alltid å si: "If it ain´t broken, don´t fix it" og så kjøre videre og være fornøyd.

1. Det gjorde du nok. 2. Hvis du er tålmodig så pleier det å dukke opp noe. Alternativt er Ebay eller bruktmarkedet. Egentlig trenger du kun Cosworth trykkplaten. Godt. Vi følger med og venter....

1. Litt mindre. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=V629BP285 2. Pleier å anbefale alle å kjøpe trimdeler som Turbo, kam og clutch på samme måte som man kjøper sko. Kjøpe det som passer foten og bruken NÅ, så blir man fornøyd med resultatet. I dette tilfellet mener jeg at en original eller lett oppgradert ORGANISK Cosworth-clutch er det som passer.

Nja. Denne kammen er ikke villere enn at et bra resultat skal la seg gjøre uten datasprut. Staff forsøkte med 6 stk DOCH dyser, men han mente han fikk problemer med for mye bensin. 2,9 dysene gir ca. 138 ccm. 2,8 dysene gir ca. 167 ccm. DOCH dysene gir ca. 200 ccm. Med 5 BAR bensintrykk gir 2,9 dysene ca. 180 ccm. Det tikker ikke når ting er som de skal være. En original eller lett oppgradert organisk Cosworth clutch holder LENGE. En god 2,0 motor med 0,8 BAR ladetrykk gir dreiemoment som en 3,6 L sugemotor.

Det er døden. En trimkam har mer overlapp så hvis sylindreren ikke klarer å kvitte seg med eksosen pga motstand i eksosanlegget så strømmer eksosen forbi innsugsventilen og opp i innsuget i stedet. Dette gir tenningsbank. Det originale motorstyresystemet er ikke designet for trimming så det trenger noe hjelp. Med trimkam så reduseres vakummet i innsugsmanifolden på tomgang. Dette betyr at trykkfallet over gasspjeldene blir mindre og derfor klarer ikke sylindrene og trekke inn nok luft. Løsningen er å borre hull i gasspjeldene. Dette er HELT vanlig når man f.eks trimmer V8 forgassermotor og det er en GOD løsning. 2,8 EFI har dette originalt og jeg har det på min 2,9 også. Begynn med ett 6 mm hull. Hvis det ikke er nok så 8 mm. Hvis ikke ett 8 mm hull i hvert gasspjeld løser problemet så må du lete etter feil andre steder. I bilcross tråden foreslo jeg 5,0 BAR bensintrykk og det mener jeg fremdeles er en god løsning. Måten å gjøre dette på er å justere ventilene på den sylinderen som står i ØD tenning. Følg rotoren i fordeleren.

Nei, men sånn er det. Dette er grunnen til å så få har gode resultater med denne motoren. En liten historie. For mange år siden skulle en kompis bygge bilcrossmotor og vi hadde våre mål og meninger. Alle frarådet en viss kam som ganske mange hadde forsøkt med nedslående resultat. Til tross for alle råd om å styre klar denne kammen så ble den valgt da han nærmest fikk den av en av dem som ikke hadde oppnådd suksess. For å gjøre vondt værre så ble denne motoren bygget på en "fiaskospådd" motor uten forbrenningskammer i toppen slik at man ikke kunne plane toppen og oppnå høyere kompresjon, så hva kan man gjøre? Jo, blokken ble skamhøvlet og stemplene ble først dreiet ned og så ble det filt ut store lommer til ventilene. Komp.trykket ble hyggelige 13 BAR og bilen gikk skikkelig bra - og i mange år. En high performance sugemotor MÅ!!! ha minst 13 BAR i kompresjonstrykk for å funke og 4V topper tåler enda mer før tenningsbank blir ett uovervinnelig problem. I 24V Cosworth tilfellet er f.eks 2,8 stempler som freses ned i squish området og får ventillommer et billig og bra alternativ. De originale 2,9 lavkompstemplene er ikke egnet til trimkammer med mindre du planer blokken mye og så tilpasser stemplene til toppen igjen. På en sugemotor betyr kompresjonstrykket ALT. Mindre enn 12 BAR = store tap i moment, effekt, forbruk respons osv. På en turbomotor betyr komptrykk i sammenligning ingenting, men her blander folk kortene og roter seg inn i problemer og dårlige resultater.

Jeg har lagt merke til at dette varierer en god del alt etter skrytebehovet og hvor store feil man må kompensere for. Jeg f.eks sett folk som har bremset 185 hk bakhjul og så fått omgjort dette til 235 hk motor av "chipkongen" som har levert noe billig skrot. Dette er latterlige 27%. På ett slikt sted kunne resultatet ditt blitt oppgitt til 702 Nm og 593 hk. Ingen trenger å le. Dette er blitt gjort deprimerende mange ganger før. Andre har fått effektmålt på NAV og lagt til noe lignende for at en eller annen skal fremstå som gudebegavet motortrimmer.(Svenskene er ofte direkte råe her.) Personlig forholder jeg meg til maks 6% differense mellom svinghjul og 2wd på NAV. Mellom bakdekk og svinghjul bruker man rundtom her 11%. Etterhvert er det derfor fuelflow og AFR for å finne tilhørende luftfløde som er av størst interesse da målet alltid er å flytte størst mulig luftmasse gjennom motoren.

Dobbelsjekk tenningstidspukt og tenningsrekkefølge. Nå ett gitt stempel står i ØD MED BEGGE VENTILENE LUKKET skal rotoren i fordeleren gi gnist til den pluggledningene som er tilkoblet tennpluggen på den sylinderen. Husk å få motoren rett opp på 2500 o/min i 20 min!!

Resultatet med 1,74 BAR ladetrykk ble 595 Nm på svinghjul ja. Oppjustert til 2,0 BAR er forventet resultat 651 Nm på svinghjul.

Hvis en 10 mm bred squishring dreies ned 2,0 mm så øker volummet i ØD med 5,0 ccm og gir ett kompforhold på; (71+501)/71 = 8,06:1 Jeg ville nok i tillegg dreiet en skredde som reduserte squishbredden fra 10 mm til ca. 6,0 mm og så som gikk ned til bunnen av den originale gropen. Dette vil gi ett kompforhold som gjør at man trygt kan kjøre bensin på bane på varme sommerdager.

Det har de. Her ett BD16+ resultat i praksis.

Det er slik at når stempelet står i ND så består det totale volumet over stempelet av sylindervolumet + volummet i forbrenningskammeret, ikke sant? Når stempelet står i ØD så er alt komprimert inn i bare forbrenningskammeret. Det blir derfor som det sies her: (Volum-syl + Volum forbrenningskammer)/ Volum forbrenningskammer. (501+66)/66 = 8,59:1 (501+72)/72 = 7,96:1

Dette var i benken til Ringstad. Nja, hva om benken de bruker er urealistisk optimistisk slik at ulempene med denne uvanlige kamtiming ikke avsløres? Jeg ser det slik. Hvis man bygger en mild Dieselmotor så trenger man kammer som gir lite ventilløft i ØD og som stenger innsugsventilen tidlig og som derfor gir godt kompresjonstrykk. (Kompmåler).Dette betyr da lite løft i ND også. Etterhvert som effektkravene øker så øker også løftet i ØD og ND og begge deler reduserer dreiemomentet på lavere turtall. Sånn er det bare. Jeg mener derfor at hvis man får en forbedring i resultatet ved å kjøre store mengder Advance og løft i ØD på innsugskammen så er det fordi at man reduserer løftet i ND enda mer. Til tross for ulempen med høyere løftet i ØD så bedres resultatet pga høyere sylindertrykk. Jeg mener at dette avslører at kammen er for voldsom for oppsettet. Det man også skal huske på er at når man har lavt baktrykk så er det lett for at man blåser store mengder luft og fuel rett gjennom forbrenningskammeret og ut i eksosen. Dette reduserer dreiemomentet og øker eksostemp. 467 hk med 2,0 BAR ladetrykk sier 155 sugehk og hvis man ser på Escort RS2000 sin 16V Doch motor så passerer denne lett det med milde originalkammer med minimalt løft i TDC. Sjekk nederst på side 14 her, oppgis til 168 hk med 1,22 mm løft i TDC og husk at ALT er bedre på Cosworth: Psst, sjekk også likheten med BD14 på 110 grader . http://www.kentcams.com/documents/downloads/KentCamsBrochure07.pdf

Kentcams har pinadø lagt 2007 katalogen ut igjen. Se side 14 her: http://www.kentcams.com/documents/downloads/KentCamsBrochure07.pdf

Hyggelig å høre. Du må ikke glemme at trimkammer KREVER høyere komp. for å funke. Tabber man her er det fiasko i begge ender av turtallsregisteret. Kamsliperen skal lett finne ut hvor høyt komp.forhold de forskjellige kamprofilene krever. (Simuleringer) Vedkommende skal også vite hvor høyt løftet i ØD er med en gitt kamprofil når denne times til 112 grader. Ta gjerne en titt på Catcams sine sider. Du vrir da kammen til du måler det aktuelle ventilløftet og så vrir du veiven til ØD.

Uenig med du der. Dyser er fryktelig enkle greier og spesielt mellom 2,5 og 85% duty. Sprutene derimot, med forskjellige innstillinger og kompensasjoner for alt mulig er helt andre boller. Jeg har derfor mer tro på at det er sprutet eller mappet som er synderen her. Å sammenligne med andre er vanskelig med mindre man sammenligner med de som bremste samme dag på samme sted. Fryktelig mye "greier" ute å går. Her ett noe tilårskommet resultat fra benken til Ringstad. GT3076R turbo, Cat 828 kammer, 630 ccm dyser og 99 okt. om jeg ikke husker feil. 595 Nm med 1,74 BAR ladetrykk gir ett sugemotormoment på nesten 220 Nm fra 2,0L . Sammelignet med denne er din motor ca. 10% asmatisk med 195 Nm til tross for at du mater den med flytende oksygen. (E85). Gjentar at jeg er svært skeptisk til kamtimingen din. Hvis det er slik du må stille disse kammene for at du skal få det som du mener er den beste opplevelsen så er de 100% feil til deg.

Kr. 6000,- for noen drev er bare tull. Man tar i stedet og studerer hvordan drevet er festet til kammen og hvor man må file lett for å få litt slakk og derfor justeringsmuligheter. Min personlige favoritt er "offset Wooodruff keys" der hvor de kan brukes. Enhver motor har en gitt kamtiming hvor den fungerer best. Mange mange år med testing har vist at dette er ett ganske snevert område. Med det samme man kommer utenfor dette "sweet-spot" området så blir resultatet dårligere. Man taper minst på å feile på "liten" og "tidlig" siden enn på "stor" og "sen" side. I Cosworthsammenheng vil jeg personlig begynne med 112/112 så prøve 110/110 og til sist 114/114. Det verste man kan gjøre er å kjøre retardert kamtiming som 117/110 som er det jeg mener å huske at 24V Cosworth går med originalt. Omslipte trimmkammer på lett filte drev som så blir justert til 112/112 vil sammen med grenrør, effektanlegg og stempler som gir 13+ BAR kompresjonstrykk med stor sannsynlighet resultere i dette:

Legger merke til ett par ting. Det første er en fin form på dreiemomentkurven. Det andre er at ladetrykker øker med turtall noe som tyder på at Wg er for liten eller feiljustert. Det tredje er at effekten er stigende til tross for effektsaboterende mager blanding. Jeg mener derfor at det er mye mer effekt å henter her, men dreiemomentet er såpass stabilt at det ikke vil øke vesentlig med mindre mappet er veldig feil nå.

Nei, det har jeg aldri målt.

Se denne: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/65791-20l-pinto/ Ja. Korrekt utført bør målet for en slik motor være 150 hk. 150 hk sugemotorer bør ha 2,5" eksos.

Nja, egentlig ikke. Lengre trakter kan flytte dreiemomenttoppen til ett lavere turtall og da kan det oppleves som om dreiemomentet har økt, men det gjør det svært sjelden. Nå det gjelder lengde på innsugskanaler så går det på pulser. Den sterkeste er "1. pulsen", men dette krever så enormt lange kanaler at er ikke er praktisk å bruke i de fleste tilfeller. "2. pulsen" er også sterk, effektiv og god og hvis du ser på innsugsmanifoldene til moderene sugemotorer så ser du hvilke lengder som kreves. Cosworthmanifolden bruker den svake "3. pulsen" som ofte brukes på turbomotorer. Hvis du begynner å forlenge denne så går du fra en ønsket lengde for en avstemt "3. puls" til en for kort lengde "2.puls". Jeg er derfor svært skeptisk til dette, men du må selvsagt gjerne forsøke. Sjekk innsugslengden på en Rallycrossmotor. Jeg vurderer dette slik at pga restriktor så må man bruke ganske så store turboer. For å få disse til å spoole så bruker man anti-lag osv., men i tillegg brukes tydeligvis også den effektive "2. pulsen" for å avhjelpe situasjonen.

Jeg har ikke testet dette selv, men kan deler noen tanker. Den originale Cosworthen er en uvanlig god manifold. Kan nevne at en lokal Volvoeier satt en slik Cosworthmanifold på motoren sin og satt ny rekord for lokale Volvoer med god margin til tross for store mengder hjulspinn. Man skal derfor være forsiktig med å "forbedre" denne. I tillegg mener jeg at + 15 - 20 mm er alt for lite. Hvis du ser på hvordan man trimmer sugemotorer så legg merke til totallengden på innsugskanalene. Jeg tenker da på innsugsmanifold + 2 x doble forgassere + trakteforlengere og trakter. Jeg mener at dersom du skal forlenge den originale innsugsmanifolden så må du forlenge den MYYE for å unngå problemer med uheldige frekvenser på viktige turtall.

Det går så fint. Håper du er like flink til å gi tilbakemeldinger etter at motoren er ferdig. Det der ser veldig bra ut, men du kan ta enda litt rundt kl. 10 på bildet. Det er slik at området rundt innsugsventilene ikke bør være nærmere ventilen enn ventilløftet. Kammen din er oppgitt til ett ventilløft på 10,85 mm. Innsugsventilen din har en størrelse på 42,1 mm. Det du kan gjøre er å lage deg en rund skive av metall, plast eller stiv papp med 8 mm hull i midten og med diameter på 10,85 + 42,1 + 10,85 = 63,8 mm. Denne skiven trer du ned på innsugsventilen som så settes i ventilstyringen og viser hvor mye du bør fjerne fra hvor av squishen. Du legger en skredde på ca. 45 grader fra merkingen rundt skiven og ned til ventilsetet. Anbefaler at du lar de gamle toppakningene ligger på toppene når du gjør dette slik at du ikke tar for mye på feile steder eller at dremelen glipper og skader tetteflaten for toppakningen. Anbefaler også at du slanker ventilstyringene din ned til en kon form med noe rundt 12 mm på enden og noe mer lenger nede. Slik som de er originalt stjeler de betydelig effekt. Ikke glem å fjerne den stygge kvasskanten rundt oljehullet i toppene.

Det vil redusere arealet på dem og derfor også redusere noe av virkningen, men disse motoren har MER enn nok originalt så det er ikke ett problem i praksis. Luften må NED i sylinderen og siden mesteparten av luften prøver å gå rette frem og passere på baksiden av innsugsventilen så står deler av squishen på tennpluggsiden i veien og hindrer fri passasje. Dette reduserer flødet og stjeler effekt. Ta en titt på Amerikanske ettermarkedstopper til V8 motorer og sammenligne. De fleste serieproduserte motorer har i praksis komp.forhold som varierer fra sylinder til sylinder. Du skal derfor ikke gjøre vitenskap utav dette. Du skal bare åpne opp litt rundt ventilen på pluggsiden av forbrenningskammeret.

Akkurat. Jeg mener at grunnen til dette er at det chippet du har nå IKKE er tilpasset motoroppsettet DITT. Det vil være svært liten forskjell i den effekten som en 2,0 L Cosworthmotor produserer fra -0,5 - 0 BAR trykk i manifolden. Luftflødet er så lavt uansett at porting, kammer svære innsug osv. ikke spiller noen rolle, enig? Man bør derfor bruke akkurat dette som utgangspunkt når man justerer CO og bensintrykk. Når man så får ladetrykk så vil oppsettet spille en stadig større rolle for hvor mye bensin chippet må gi. En standard motor skal (uansett hvilke dyser som brukes) ha bensin til ca. 340 hk ved 1,5 BAR ladetrykk. En hyperspec. Cosworth motor gir 550 + hk ved dette ladetrykket og trenger ett chip som gir mye mer bensin. Som du ser vil den første motoren få alt for mye bensin hvis den kjøres med chip tilpasset den siste motoren, ikke sant? Man skal selvsagt ikke kjøre på denne måten. Løsningen er bedre tilpasset chip.