RS 1000

Hvis godkjenning med V8 motor er det første delmålet, så bør man først og fremst vurdere Rover V8. Denne er liten og lett, har moderat effekt og overkommelig med dreiemoment noe som gjør det vanskelig for biltilsynet å finne reelle motargumenter. En annen fordel er at denne motoren går over så mange år at man skal kunne klare å finne en løsning på utfordringen som låter noe i nærheten av; "...forbudt å gjør endringer som øker utslippet av skadelige avgasser." Ser man på "motor-tallene" så har Rover V8 mye tilfelles med Ford V6 som vi vet responderer meget godt når den trykklades. Å mekke til en lett massert og kompsenket 3,5 L V8 hvor orignalStrømbergforgasserene modifiseres til Volvo Turbo R-sport spec. + to Cosworth T3 turboer påsatt ESCOS turbinhus og en svær Kina intercooler vil garantert kjøre fra de andre alternativene her. Selv om vekt, effekt, dreiemoment og budsjett er moderat, så kan sluttresultatet bli direkte godt.

Jeg får innlede med å innrømme at jeg ikke VET hvor mye en BOA veier, men uansett hvordan man vrir å vender på det så er Ford V6 (med unntak av 3,0 ESSEX) en relativt liten og lett motor. (Min personlige huskeregel er at en vanlig Ford 2,8 / 2,9 motor veier det samme som en Volvo B23, (altså rundt 155 kg.), men har 50 % flere sylindre og ventiler og derfor høyere potensiale.) Det samme gjelder i høy grad for 302 / 5,0L V8 motorene også, men og det er ett stort men... I praksis viser det seg ved gjentatt forsøk at en slik liten Ford V8 motor, inkl alt det nødvendige tilbehøret i PRAKSIS, når alt er sagt å gjort, veier like mye som en SBC 350 / 5,7 L som er oppgitt til ca. 245 kg. For øyeblikket er jeg derfor overbevist (, men ikke påståelig) om at en bil med BOA motor i praksis vil være endel lettere og ha bedre vektfordeling enn samme bilen med 302/5,0L V8 motor. Det avhenger derfor av hva bilen skal brukes til.

Ta av actuatorstaget og øk forspennet til det så vidt er luft mellom dette og WG armen. DÉT har du nok ikke testet nei. Siden antagelser er moren til alle f u c k u p ´s; Hvilket eksosanlegg har du? På generelt grunnlag er det slik at trykket i downpipen øker med effekten og ett lavere trykkfall over turbinen reduserer turtallet på den = lavere ladetrykk.

For å forklare litt. På bensin brukes f.eks AFR 12,6:1. Dette er lambda 0,857. På E85 gir denne lambda an AFR på 8,37:1 600 hester er 60 lb/min med luft for hele motoren, dvs 15 lb/min pr. sylinder. Det er 60 min i en time -> Hver sylinder bruker altså 900 lb med luft (A i AFR)i timen. For å finne tilhørende forbruk av E85 deler vi bare på aktuelle AFR -> 900/8,37 = 107,53 lb/hr. Husk at dette er levert i praksis så vi MÅ legge til praktisk duty (maks 85%) og så gjerne regne om til ccm. 107,53/0,85*10,5= 1328 ccm. Husk at dette er att absolutt minimum!! I praksis blir det derfor 1600 ccm dyser eller 2 dyser pr. sylinder for dette luftfløde. Hvorvidt 60lb /min med luft i praksis er tilstrekkelig til å støtte 600 ærlige stabile HK v/ 300hk/L er noe helt annet.

Helt enig med du der. Du har nok fått ut det som er i en original Coswort T3, men det kan hentes mer. En kjommi med 4x4 Sierra Cosw. har kjørt 8,0 og 145 km/t på 201 M flere ganger og han kjører en "massert" 2Wd T3 turbo på ellers urørt motor. Ladetrykket stuper så mottrykket øker på nok endel på høye motorturtall så ett Escos turbinhus hadde nok vært gunstig.

AB er mannen ja. T38 er noe godt dritt. Man ser her patetiske 140 hk v/4000 o/min. AB07 kammen fungerer som forventet og øker effekten med nærmest utrolig 100 hk på dette turtallet. Maks dreiemoment øker tilsvarende med 125 NM, fra 500 til 625 NM. Tenk hvordan det hadde tatt seg ut med en GOD turbo. At ikke toppeffekten øker mer er, slik jeg ser det, pga T38 er så dårlig at man velger å IKKE bruke AB07 eksoskammen, sannsynligvis p.g.a. høyt baktrykk. Hvis man hadde gått for en moderene og effektiv turbo som gir motoren lavt baktykk, type EFR, KRX400 e.ol. (eller til nød en T3 super 60 A/R 0.63 med 10 bladeres F1-49 turbinhjul) så kunne du nok med fordel også brukt AB07 eksoskammen. Turtallet for avgitt maks effekt og selve makseffet-tallet hadde sannsynligvis økt med flere %. Spool up er i praksis minst like god som T34 A/R 0.48. Jeg har litt problemer med å se at det glittrende "Superhighflow" Hart innsuget kommer til sin rett når det brukes sammen med ett T3 A/R 0.48 turbinhus. Disse fløder jo helt revva, men er nødvendig pga det svært lite effektive, utdaterte og dårlige T3 turbinhjulet. AB07 kammer + Hart innsug fortjener en god turbo slik at de får vist sitt sanne potensiale. På den annen side er det slik at hvis du modifiserer din T3 turbo med A/R 0,42 kompressorhus og A/R 0.48 turbinhus så rekker du målet. Ford Mustang 2,3 turboen går med A/R 0.60 kompressorhus og det samme gjør GT28RS. Dette øker flowkapasiten på moderate ladetrykk på bekostning av lavere kapasitet på høyere ladetrykk. Turbinhuset byttes til Escort Cosworth A/R 0.63 og så følger man opp med GR.A inductionkittet med stort K&N filter på stor alutrakt. Jeg vil bli ganske overrasket hvis ikke dette øker makseffekten med minst 10% for totalt ca. 310 hk ved dette ladetrykket. EFR, KRX osv funker enda bedre.

Slik jeg ser det er begge AB07 kammene de siste som ble designet av folk med genuint motortalent til Cosworthmotorer spesifikt for å gi dem en imponerende dreiemomentkurve og respons samt 400 hp/400lb/ft potensiale med ca. 2,0 BAR ladetrykk. Potensialet er derfor 300 hk ved moderate 1,25 BAR ladetrykk.

Disse kammene er designet til orignale motorer og tradisjonelle lavkompoppsett. BD10/BD10 kammene øker toppeffekten med ca. 10% blandt annet ved hjelp av at makseffekt avgis ved høyere turtall noe som ikke øker belastningen på den originale clutchen og drivverket forøvrig. BD12/BD12 er ultramildee oppgraderingkammer for bruk under GR.N rallyreglementet. Som vi vet ble T34 A/R 0.48 brukt i GR.N, altså er BD12 designet til motoroppsett med baktrykk fra høyt til svært høyt. BD14/BD14 funker "alltid" og er bl.a det Qvarnis kjørte sammen med Fix-it kasse og utveksling til 330 km/t.

1. Når man kjører Cosworth med den originale tunge diff. utvekslingen og gjerne 17" hjul på gate så foretrekker engelskmennene at bilen akselererer fra ca. 3500 o/min (ca. 80 km/t på 3. gear.) og da trenger man gjerne T34 A/R 0,48 som gir hyggelig med ladetrykk. Man trenger da lav komp. og en mild original eksoskam for å få det gode resultatet. Den originale eksoskammen har som du vet 52/8 og 8,5 mm løft. Hva vil du endre? Åpne den tidligere enn 52 grader FND? Holde den åpen lenger enn 8 grader EØD? Hvorfor? Høyere maks løft er bortkastet på en uportet topp. 2. Uenig med du der. Mange Cosworther med originalkammer har maks hjuleffekt rundt 4900 o/min og dette er alt for tidlig. Forøvrig fokuserer alt mange alt for sterkt på selve (maks)effektmålet. To forskjellige motorer med samme makseffekt kan ha svært forskjellig dreiemomentkurve, respons, fleksibilitet og holdbarhet og gi stor forskjell i kjøre og eierglede. Når du kjører ett oppsett inkl. turbo som i PRAKSIS gir mer enn alminnelig lavt baktrykk, da reduseres nødvendigheten av å beholde den ultramilde originale eksoskammen. Svein på NTS anbefaler f.eks ganske ekstreme eksoskammer (og grenrør) for å får ut hele potensialet i deres turboer i X-tremserien.

Hvis du ikke freser ned squishflatene i toppene, så ja, da MÅ du dreie av 2,8 stemplene hvis du skal bruke disse sammen med en 2,9 veiv. Nei, 0,75 mm går ikke fordi stemplene vil knuse oppi toppene. Avstanden mellom toppen og stempelet i ØD bør være ca. 0,8 mm på en sugetrimmet Ford V6. Mindre klaring gjør at stempelet knuser oppi toppen ved høye turtall og større avstand stjeler dreiemoment og hk. Ikke bli en "høykompfantast". Det er IKKE på kompforholdet at hemmeligheten til suksess ligger gjemt, tvert imot.

Dette høres ut som en god plan. Men så kommer spørsmålet om kompressjonsfolholdet. 1. Hvor mye MÅ toppen maskineres av for å kunne bruke 2,8 stempel? 2. Har hørt at å ta av 1,75mm av squish/stempel vil gi ca. 12:1 i komp, stemmer dette? 3. Er det mulig å gå for enda høyere komp, vil motoren tåle dette? 4. Eventuelt hvor mye må tas av, og hvilken klaring bør det vere mellom topp og stempel? 5. Bør det kjøres på E85 eller kan det gå med 98 oktan? 1. På en 2,9 motor stikker stemplene ut av sylindrene i ØD. Når du setter 2,8 stempler i en 2,9 motor så stikker stemplene enda lengre ut. Du bør derfor prøvemonter 2,8 stemplene, måle differansen og dreie av dem til de stikker ca. 0,3 mm over blokken. 2. Jeg har ikke regnet på dette på en stund, men det høres ikke urealistisk ut. 3. Det er drivstoffet og toppakningenene som avgjør hvor høy komp. man kan kjøre. Selve motoren har mekanisk styrke til å tåle 12:1. 4. 2,9 motorene har lavkompstempler originalt. Når man setter i flate 2,8 stempler så øker kompresjonsforholdet til ett nivå som er akkurat passelig til en grei "ultimate road" motor. 5. Det avhenger av hva som er målet for motoren. Personlig mener jeg at E85 er forbeholdt turbomotorer.

Skal ikke påberope meg det, men vil kommentere dette likevel. BD står for "Belt Driven" og er ett Cosworthprosjekt. Piper bruker så vidt jeg vet IKKE BD betegnelsen på sine kammer. Piper sin turbo-race-kam-profil til Cosworth YB heter COSBP320HT og har ingenting med Cosworth sin BD16+ profil å gjøre. Newman sin turbo-race-kam-profil til Cosworth YB heter COST/264/430 og den har heller ingenting med Cosworth sin BD16+ profil å gjøre. At Newman har valgt å gjøre det samme som Kentcams, http://www.kentcams.com/Downloads/Files/catalogue_lowRes.pdf å kopiere og selge Cosworth sine kamprofiler er ikke overraskende. At Cosworth sine egne kamprofiler fungerer best i praksis på Cosworthmotorer er også som forventet og alt annet enn Newman sin fortjeneste. At de mildeste kammene funker best er ikke overraskende i dette tilfelle hvor motoren sannsynligvis er typisk norsk over-kammet. Det er en klar forskjell på 1,57 mm og 2,0 mm løft TDC.

Vil du si noe om hvorfor du mener at det vil være effektivt å kjøre høyere kompresjonsforhold? Hvor mye tror ut at høyere kompresjonsforhold utgjør for motoreffekten? Jeg vet om flere som har bygget lavkomp og er overrasket over hvor godt bunndrag de likevel har. "Svære greier" som vill trimkam, kjempegrenrør, svær turbo osv osv ødelegger kjøreglede og sørger for mye er ketchupeffekt enn lavkomp. Hovedulempen med lavkomp er at forbruket øker på helt rolig langkjøring, men dette er også så godt som den eneste gode grunnen kjøre så høy komp som man tør. Bensin "hater" varme og store mengder. Dagens motorer har derfor ikke turbo, men små stempler fra 86 mm og nedover. Toppene er laget av aluminium som raskt leder varmen bort fra forbrenningskammeret og ut i vannkanalen. De har små og effektive forbrenningskammre med sentralt plassert tennplugg og 4 ventiler pr. sylinder som raskt leder den varme eksosen ut i grenrør med bra kapasitet. Motorene liker og tåler høye turtall, gearkassene er tette og diffutvekslingene lette. Alt dette er gunstig i forhold til tenningsbanksproblemet, men også ganske nøyaktig 100% motsatt av det en god gammel Ford V6 utsetter bensinen for. Turbotechnics er seriøse og svært dyktige og de valgte lavkomp. pga at de to små turboene lader så tidlig. Skogenracing har vist at med "dragoppsett" med GT40 turbo og trimkam for sugemotor så kan man beholde originalkomp. og lade over 1,0 BAR. Jeg er helt sikker på at TT sin lavkomp twin turbo sats funker mye bedre på lave turtall, gasspådrag samt har bedre gassrespons. Anbefaler at du prioriterer en tenningskurve som er tilpasset akkurat DITT motoroppsett HØYT.

På full gass er 38 grader på 4000 o/min ett godt utgangspunkt på alle OHC motorer, ja. På delgass blir det som oftest mer, så den beste måte for oss amatører å gjøre dette er å sette bilen på bukker, ta av bakhjulene, venstrebremse og holde motoren på 4000 o/min i minst 3 sek. mens den mest kompetente og "hardføre" av dere leser av tenningstidspunktet.

http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/62894-cosworthclutch/page__p__602581__hl__slurer__fromsearch__1entry602581

Man kan også vurdere å modernisere oppsettet og tilpasse det til det nye drivstoffet. Hvis man senker tenningen øker eksostemp. og dette er skummelt hvis man belaster motoren tungt over tid. Tommelfingerregel fra gamle dager er 1 oktan = 1 psi boost. Forskjellen mellom 95 og 98 er således 3 psi ladetrykk = 0,2 BAR. 1. En mulig løsning er derfor 0,2 BAR nedjustert ladetrykk og så hente inn det tapte med BD10 innsug og AB07 eksoskam. 2. En annen og bedre mulighet er å dreie stemplene til lavere komp. for da kan man fortsatt kjøre hyggelige ladetrykk. 3. Den beste løsning er EFR turbo som reduserer baktrykk og de kritisk høye eksostemperaturene som ofte forårsaker problemer med tenningsbank. Kan jo forsåvidt kombineres med de nevte 100% bolt on trimmkammer og evt. lavere komp.

1. Er det 6 eller 7 blader på kompressorhjulet i turboen? 2 - 3. Haltech E8 er ett komplett motorstyresystem og ikke tilleggsprut. Tydeligvis er mappejobben for dårlig utført eller endringer er gjort i ettertid. 4. Dårlig og eller feil mappning ødelegger alt. God og korrekt mapping bør prioriteres svært høyt. 5. Fraråder bruk av moderne tynne oljer som 5W/30 skvip på gode gamle Cosworthmotorer. 6. Det gjorde det nok ikke nei. Tennplugger til Audi RS2 og Ford 701 plugger kan vurderes. 7. Nei. Ikke på grunnlag av det du poster her iallefall. En kompetent mapping fjerner nok alle problemene du beskriver. 8. Foreslår at du oppsøker noen som vet hva de driver med og som faktisk kan mappe SKIKKELIG. Dette vil gi deg en lettstartet bil som funker. Vedkommende vil også finne evt. andre feil hvis du har oversett noen.

Hvis man forholder seg til Bosch og tenker seg om, så ser man hvorfor det anbefales 2 stk. 044 pumper (31 AMP!) bensinpumper til RS500 GR.A.

Må anbefale at du måler dette selv. Hva andre har fomlet med spiller liten rolle. Det er hva DIN pumpe klarer å leverer frem til dysegallerie ved det aktuelle totale bensintrykket som er vesentlig for motoren DIN. Her må du til med trykkluft, T-stykker, manometer og en liten kran. Antagelser er moren til alle f u c k up`s så ikke sats på det.

Grunnen til at det er uoversiktelig er utvalget og valgmulighetene er enormt store. Det er 100 vis av muligheter, alt avhengig av hva man foretrekker og prioriterer. Man kan si at ett tenningsanlegg består av 5 hovedeler. 1. En strømbryter. Denne kan være en gammeldags stift, en tenningsmodul eller en CDI boks som også kalles tenningsforsterker. 2. Coilen. Denne produserer gnisten og styres av 1. 3. Fordelerlokk og rotor. 4. Pluggledninger. 5. Tennplugger. 6. Turteller. Man trenger 1 av hver. Hvis man anser "Beste" - som kraftigste så kan følgende foreslås: 1. Tenningsforsterker: http://www.summitracing.com/parts/MSD-7720/ Dette er en nyhet og legg merke til 1,3 A pr. 1000 o/min. eller 1. http://www.summitracing.com/parts/MSD-6520/ eller 1. http://www.summitracing.com/parts/MSD-6425/ eller SCI boksen som Summit har supertilbud på nå. Kun $ 90.00. http://www.summitracing.com/parts/MSD-6300/ -------------------------------------------------------------------------- 2. En stor, god og kraftig 450 mA coil som ikke voldtar resten av tenningsanlegget: http://www.summitracing.com/parts/MSD-8253/ eller 2. En rimeligere MSD 6 og 7 CDI only coil: http://www.summitracing.com/parts/MSD-8235/ 2. Hysterisk 2000 mA Dragracecoil til bruk på bremseteff, dragrace og track days: http://www.summitracing.com/parts/MSD-8261/ -------------------------------------------------------------------------- 3. Her er utvalget til Cosworth svært begrenset. De originale delene er ett greit utgangspunkt, men kullstiften i fordelerlokket kan med fordel byttes ut med en i messing og en udempet rotor uten elektrisk motstand er også å foretrekke. -------------------------------------------------------------------------- 4. Her er det flere muligheter, men jeg forelår at man tar en seriøs vurdering av høykvalitet Magnecor. http://www.burtonpower.com/parts-by-category/ignition-electrical-instrumentation/ignition-leads/mes12-10.html http://www.burtonpower.com/parts-by-category/ignition-electrical-instrumentation/ignition-leads/mcl11.html -------------------------------------------------------------------------- 5. Når man har kraftig tenningsanlegg slipper man unna med hva som helst, så det er ikke spesielle krav til tennpluggene. Likevel foreslås moderne NGK EIX e.l. med varmetall 7 - 8 brukt til hverdags og Champion QC57C e.l. til trackdays. http://www.sparkplugs.com/more_info.asp?AAIA=1009336&pid=15057 http://www.sparkplugs.com/more_info.asp?AAIA=1009336&pid=3145 http://www.sparkplugs.com/more_info.asp?AAIA=&pid=15058 http://www.sparkplugs.com/more_info.asp?AAIA=&pid=25317 Alternativt: http://www.sparkplugs.com/more_info.asp?AAIA=&pid=9777 -------------------------------------------------------------------------- 6. I tillegg er det slik at mange originale billige lavkvalitet turtellere ofte får problemer med å lese korrekt turtall etter at man har oppgradert til MSD tenningsanlegg. Problemet løses enten ved at man kjøper en ettermarkeds turteller: http://www.summitracing.com/parts/ATM-880083/ eller ett tach adapter som driver den originale turtelleren. http://www.summitracing.com/parts/MSD-8910/

Grunnen til at det er uoversiktelig er utvalget og valgmulighetene er enormt store. Det er 100 vis av muligheter, alt avhengig av hva man foretrekker og prioriterer. Man kan si at ett tenningsanlegg består av 5 hovedeler. 1. En strømbryter. Denne kan være en gammeldags stift, en tenningsmodul eller en CDI boks som også kalles tenningsforsterker. 2. Coilen. Denne produserer gnisten og styres av 1. 3. Fordelerlokk og rotor. 4. Pluggledninger. 5. Tennplugger. 6. Turteller. Man trenger 1 av hver. Hvis man anser "Beste" - som kraftigste så kan følgende foreslås: 1. Tenningsforsterker: http://www.summitracing.com/parts/MSD-7720/ Dette er en nyhet og legg merke til 1,3 A pr. 1000 o/min. eller 1. http://www.summitracing.com/parts/MSD-6520/ eller 1. http://www.summitracing.com/parts/MSD-6425/ eller 1. SCI boksene som Summit nå har SUPERTILBUD PÅ! Kun $ 90.00 http://www.summitracing.com/parts/MSD-6300/ -------------------------------------------------------------------------- 2. En stor, god og kraftig 450 mA coil som ikke voldtar resten av tenningsanlegget: http://www.summitracing.com/parts/MSD-8253/ eller 2. En rimeligere MSD 6 og 7 CDI only coil: http://www.summitracing.com/parts/MSD-8235/ 2. Hysterisk 2000 mA Dragracecoil til bruk på bremseteff, dragrace og track days: http://www.summitracing.com/parts/MSD-8261/ -------------------------------------------------------------------------- 3. Her er utvalget til Cosworth svært begrenset. De originale delene er ett greit utgangspunkt, men kullstiften i fordelerlokket kan med fordel byttes ut med en i messing og en udempet rotor uten elektrisk motstand er også å foretrekke. -------------------------------------------------------------------------- 4. Her er det flere muligheter, men jeg forelår at man tar en seriøs vurdering av høykvalitet Magnecor. http://www.burtonpower.com/parts-by-category/ignition-electrical-instrumentation/ignition-leads/mes12-10.html http://www.burtonpower.com/parts-by-category/ignition-electrical-instrumentation/ignition-leads/mcl11.html -------------------------------------------------------------------------- 5. Når man har kraftig tenningsanlegg slipper man unna med hva som helst, så det er ikke spesielle krav til tennpluggene. NGK EIX og EVX med varmetall 7 - 8 foreslås bruket til hverdags og Champion QC57C til tracdays. -------------------------------------------------------------------------- 6. I tillegg er det slik at mange originale billige lavkvalitet turtellere ofte får problemer med å lese korrekt turtall etter at man har oppgradert til MSD tenningsanlegg. Problemet løses enten ved at man kjøper en ettermarkeds turteller: http://www.summitracing.com/parts/ATM-880083/ eller ett tach adapter som driver den originale turtelleren. http://www.summitracing.com/parts/MSD-8910/

Når man sjekker hvordan BW beskriver EFR serien, så ser man at EFR6258 er i "høytrim-highflow" serien av turboer. Slik turboer spooler ekstra godt i forhold til luftkapasiteten og kan derfor gjerne kombineres med en motor som har godt fløde. En maksportet Cosworth topp med standard ventiler rekker til 750 + hk, så en såpass vag og upresis beskrivelse som "550 hk porting" trenger absolutt ikke å være allverden. Forutsatt at motoren i utgangspunktet faktisk er frisk og så blir utsatt for korrekt oppstarts og innkjøringsprosedyre, så mener jeg at at resultatet kan bli direkte godt. Senest i går sprakk det en 200 blokk rundtom her, så få iallefall vekk ARP dillet FØR du evt starter opp. BD10 og AB07 er 100% bolt on kammer. På en original motor er disse derfor det eneste rette valget. På en bygget motor med portet topp og ventillommer i stemplene kan man med fordel velge andre kombinasjoner. Hvis man kjører 4x4 eksosmanifold så MÅ!! man begrense eksoskammen til maks AB07 slik jeg ser det. På innsug står man mer fritt og kan velge BD14, BD15 eller lignende. I akkurat dette tilfelle hadde jeg definitivt valgt å kjøre med AB07 innsugskammen (ca. 250 grader) som eksoskam og en BD14 kam (ca. 260 grader) på innsug. Da dreier man bare litt mer av stemplene, setter på en EFR7064 + større dyser og gir gass.

Tenningsanlegg til lavkomp. turbomotorer med høy litereffekt er utfordrende og tildels vanskelig. Originale tennplugger er varme for å ikke sote ned ved vanlig kjøring, men ulempen er at de blir farlig varme ved høyt effektuttak og ladetrykk. En av mange fordeler med ett seriøst og KRAFTIG tenningsanlegg er at det leverer MYE strøm til tennpluggen. Da er det ikke behov for å kjøre med de varme originale laveffekt tennplugger med små pluggåpninger. Når det gjelder stort og tungt så kan man sammenligne med bass og SUB. Man får bare ikke ut trøkk og effekt med noe lite og lett lektetøy. Anse det som en nødvendighet. Du bør ikke undervurdere Magencor.

Foreslår følgende som utgangspunkt. På bane med QC57C så begynn med 0,8 mm På gate med Audi RS2 tennplugger gjøres ingen endringer. Bosch F5D, IKKE DC. På gate med Denso Iridium, eller NGK EIX eller EVX kan man begynne med en åpning fra 1,1 - 1,5 mm. D.v.s. såkalte -11 plugger.