RS 1000

Det forstår jeg godt. Havarerer eller går lei verstingkammene. Har du tro på at Cruisebil med racemotor blir vellykket? Det ser slik ut:

Hvis du er fornøyd så har du oppnådd målet og da skal du beholde det akkurat slik det er. To bilkjommier kjørte hver sin E50 hvor den ene hadde steg V og den andre steg 3. Det var BETYDELIG forskjell i spool up, men dine BD16+ kammer krever så lavt baktrykk som overholde mulig. Steg V er det rette valget da. Raymond har ikke IRX450. Han har en IRX600 med en størrelse mindre turbinhjul for å bedre spool up. Turbo er spec. for å være en solid høykvalitet RS500 turbo til en pris som er endel lavere enn en ekte RS500 turbo. RS500 fungerte IKKE bra med BD16+ kammer og det vil ikke "IRX550" turboen gjøre heller. Dette hk greiene er vanskelig å forholde seg til, så vi ser på oppsettet. BD16+ er de villeste racekammene og ulempen er dårlige egenkaper på lave turtall. Turbo og kammer må stå i forhold til hverandre, så hvilken raceturbo i EFR serien har tilsvarende inducerdiameter som den originale RS500 turboen? Jo, EFR 7670 som klarer utrolige 2,5 BAR ved 30 lb/min med luft. Dette sørger for 300 hk ved 4000 o/min uten surge på en korrekt spec. motor. http://www.full-race.com/store/turbos/borgwarner-efr/borgwarner-efr-7670-turbo.html Høres gøy ut det der, men at den presterer oppsiktsvekkende resultater på 201M betviles da andre egenskaper sannsynligvis er prioritert, men vi får se.

Det gjør den ja. 7,99 sek. skal ikke være umulig og det hadde vært stor stas om du klarte det. Oppgradering til EFR turbo vil nok tilføre mye positiv og før vurderes FØR du bruker mye penger på å mappe E50. Ser fram til det. TTV6 rules. Hmmm, har du spec. på kam, innsug, topper på Chevy motoren samt spec. på kasse og diff? Man trenger uansett tilgang til benk, rulle e.l for å mappe skikkelig og det er ett problem. Ja dessverre, men sånn er det bare. En original Cosworthmotor I GOD ORIGINAL STAND er en "raceengine waiting to happen". Man har derfor, med få unntak, alt man trenger for å hente ut mye effekt samtidig som man beholder høy kvalitet og god holdbarhet. Korrekt utført av kompetente folk med erfaring blir resultatet svært godt uten at det blir for dyrt da man ikke diller med unødvendigheter som øker kostnadene. Har hørt snakk om tilsvarende, så det der stemmer nok.

Det avhenger kun av hvor snevert man ser på saken. Hvis man fokuserer kun på pris og tall i den norske benken, da koster det nok minst å skru selv. Så kommer det som vil knuse drømmen;BRUKEN AV og HOLDBARHETEN PÅ motoren. Ett høykvalitet produkt tåler hva som helst år ut og år inn, helt til det er SLITT og har behov for overhaling. 24 timer løp er intet problem, flygende 1000 m likeså. Topphastighetsforsøk, ingen bekymring. Tut å kjør og kos deg. Hjemmelagde amatørmotorer presterer dårligere og raser hyppig. Resultatet er lite kjøring, mye frustrasjon og høy sluttkostnad pga stadig "utvikling" av spec. og mapping. Når de fleste har lagt den aktuelle "wannabe-racing-epoken" bak seg, så har det hele vært dyrt og dårlig. Dette han man sett akk så mange eksempler på. En særdeles kompetent racer/innovator/motorbygger sa engang: "There is cheap racing, there is expencive racing and theres is damn little in between." Når stadig nye folk prøver å klare noe som ikke er mulig å få til, er det da beskrivelsen optimistiske entusiaster er passende? Det hadde vært veldig kjekt å få se... Problemet er å skaffe ett høykvalitet chip tilpasset det aktuelle hjemmelagde "steg 4" oppsettet. Hvis dette kan ordnes så vil vi få se en kjekk forbedring i 201 M resultatene til andre Cosworther. Prestasjonene til Caprien din med datasprut, mulicoil + div. blir interessant, men først og fremst i forhold til resultatet til skogenracing sin Capri 2,9 T.

Dette er som sagt en Gr.A motor. Det betyr at den er spec. bygget og mappet for å gi resultater på asfaltbane i en 2wd bil. At den i tillegg presterer tilfredsstillende i en 4x4 på 201 M er kun bonus og understreker kvaliteten. http://www.youtube.com/watch?v=esuNExxpza8&feature=related EDIT. Her en annen som viser hva litt mer ladetrykk gjør.

Kjempeturboen spoolte selvsagt IKKE så bilen launchet helt uten krefter, bogget og så røk diffen. Alt var så "svære greier" at maks ladetrykk ikke ble oppnådd før 6000 o/min og slikt nytter uansett ikke på 201 M street legal. Har ingen kommentar utover: "ok."

Ok, men den har ikke 4,44 diff utveksling og oppgraderte fjærer og dempere er noe de fleste Cosworther har. Grepet blir avslørt av 60 FT tiden som i dette tilfellet er ordinær. Det skal vi absolutt ikke og jeg er helt enig. Dette er på ingen måte noe gudegreier, det er ett 25 år gammelt Gr.A oppsett. Problemet er at folk flest hadde valgt å "oppgradere" enkeltdelene i dette oppsett til noe "forbedret" moderne fancy dritt som ikke funker i praksis. Det har vært Audi trimmet for kr. 400 000,- i Sverige som har forsøkt seg. Samme Audi forbedret for 100 000 ,- hos Pollymotorsport med Polly selv som sjåfør som har forsøkt seg. Benspeed med 650 hk VS motor. Børge Olsen med sin 570 hk Audi kan ikke måle seg. Husker ikke dine effektall, men tallene var høye og bilen ganske lett om jeg husker rett. Mercedes med 600 hk Supra motor. Div. Toyota Supra med div oppgraderinger og trim. The list goes on and on. Jeg må tydeligvis oppdatere meg for dette var helt nytt. "Mye flinke motorbyggere her til lands også." sier du? Hvem tenker du på?

Høyt ladetrykk på en korrekt oppsatt motor flytter mye luft og har behov for mye fuel. Sånne er det bare og derfor er fokus på fuelflow og luftforbruk mer nyttig enn bremsetall. Bredbandslamda viser at AFR er akkurat som forventet. Luftforbruk og fuelflow står derfor i korrekt forhold til oppgitt ærlig effekt. Presiserer: Høyere bremset effekt ja, Presis! Her til lands da?? Ett lett 7 sek. pull?? Med lavere fuel og airflow selvsagt? Eller på navrulle hvor man oppgir resultatet i navhk, men svinghjuls Nm og så legger til 15% på resultatet? Husk at man trenger svært mange lett fordampende vassekte norske nanohk før de klarer å gjøre samme jobben som én ekte engelsk motorsport hk. Dette er grunnen til at jeg ser på dreiemomentkurven sin form, og så på fuelflow og luftforbruk. Bremset effekt er blitt redusert til en dårlig VITS! som betyr stadig mindre pga den raskt fallende seriøsiteten i bransjen. Hk på tilbud. Kom å kjøp. Tilbud kun i dag. Få 4 betal for 3. Stor stas å prøve selv i vennlig konkurrere med andre amatører, men kan ikke tenke meg at noen av oss hadde klart noe som helst i konkurranse med gutta som har erfaring fra Gr.A. racing. I know. Har det på video da det var greie forventninger til denne på forhånd. Det der er en vanlig misforståelse som har voks frem som forklaring fra alle andre med samme effektTALL, men som likevel er totalt sjanseløse. Resultatene med denne bilen har vært de samme med Quaife Gr.N kasse med originale utvekslinger som med Fix-it kasse og nå med dog boks. Motorens breie dreiemomentkurve er ikke spesielt kresen på utvekslingsforhold og avtrapping. Bilen er en helstrøken all-around strip/bane/street bil med fullt interiør osv. Jeg vet ikke om en eneste del på denne bilen (inkl. dog boks kassen) som er optimal for drag racing. (Personlig ville jeg derfor beholdt Quaife eller Fix-it kassen slik at man faktisk kunne brukt bilen også.) Det er selve motoren som bærer hovedansvaret for drag resultatene så med den samme motor i en annen bil ville forventningene også vært de samme. Det er derfor ekstra avslørende for utfordrerne som, så langt, ikke engang har vært i nærheten til tross for til dels mye høyere TALL.

Bare hyggelig. Enig med du der, men så er dette ett ekte Gr.A motorsport oppsett med 500 + ærlige motorsport hk også. Her snakker vi faktisk om Hart F1 porting, 888 ccm dysekapasitet pr. syl.(går for fullt), 55 lb. høytrykkturbo som er kjørt helt tom, ett ladetrykk som minimum er 2,3 BAR fra 4000 o/min og med turtallsperre på 8400 o/min. I Norge leverer man ut bremsepapirer som viser klart høyere dreiemoment og effekt på oppsett bestående av hjemmeportet topp, liten turbo og steg 3 + ladetrykk og mindre enn 630 ccm bensin leveres til hver sylinder. Hvor mange vassekte norsk nanohk man bremser når man tilfører nesten 900 ccm fuel pr. sylinder det VET ikke jeg, men rundt 790 hk er sett med 750 dyser. Det blir nok interessant for ham å stille dersom det kommer noen reelle utfordrere, men det tar nok tid. Det har ikke vært mangel på biler med 5-650 vassekte norsk nanohk som kjører "grønndysetider" rundt 8 sek. og da er det helt uinteressant å bruke tid og krefter på dette. I finalen er det førstemann til mål som gjelder og tider over 7,7 er ikke tilstrekkelig interessant.

Rs500 ble laget for å vinne asfaltracing for produksjonsbiler hvor det bare var tillatt med begrensede modifiseringer. Turbo, intercooler, innsugsmanifold og eksosmanifold måtte derfor være kapabel til å gi det ønskede resultat. Veigrepet med 2wd var begrenset, super respons var unødvendig, anti-lag var ikke tilatt og restriktor var ikke i bruk. Så vidt jeg vet kunne man velge utvekslinger i gearkasse og diff. som man ville. Dette reduserer kravene til dreiemomentkurven. Escort Cosworth ble tatt frem for å vinne Rally. Her er maksimal respons avgjørende så her måtte 2wd manifolden forkastes. Bilen fikk 4x4, en mindre T34 turbo, kompakt intercooler og kompakt eksosmanifold. I tillegg ble anti lag tillatt og restriktor innført. Endringer av utvekslinger i gearkasse var ikke tillatt og motoren MÅTTE pga dette en bred dreiemomentkurve, god respons og så tidlig og hard spool up som mulig. Dette er det vanskelig å få til så spec. og valg av hver enkelt del blir ekstra viktig fordi man BLIR FRAKJØRT i løpet hvis man velger feile deler og løsninger. Jeg kjenner ikke så godt til rallycross, men har fått inntrykk av at det er heller fritt. Pga ulempen med restriktor er det meste av andre modifikasjoner tillatt for å få ut maksimalt med effekt og moment. Launch controll og anti-lag er tillatt og gjør at spool up og resposproblemer ikke er ett stort tema og da man man bruke syke kammer, store turbiner og lange grenrør for å kompensere for blomberingen. Valg av utvekslinger i gearkasse og diff. er fritt og dette reduserer kravene til dreiemomentkurven. Hvis man ikke ser på hele bilen og bruken av den som en enhet, men i stedet på én og én del hver for seg, da blir det ekstra forvirrende å vanskelig å få oversikten og se helheten.

Bruken av ordet "VET" har gjerne den effekten på folk. Mye kunne vært sagt, men det er på lavere nivå enn "VET" og det blir da urelevant.

Alle de hardt trimmede 5 syl. turbomotorer jeg har sett bremsepapirer på har prestert fra triste til tragiske dreiemomentkurver. Når du snakker om 600 - 800 hk (selv norske nanohk) så MÅ du ha kompressor for å få akseptabel effekt ved 4000 o/min. Hvis det ikke er aktuelt med presse, da utgår hele 5 syl. saken.. Her er poenget, 98 hk ved 4000 o/min. Har du sett på makan til....... : http://www.halandtuning.no/Audi_S2_464_hp.asp

Først bør du finne ut nøyaktig hvilken turbo du har. Turbonetics har flere turboer med dårlige egenskaper og hvis det er en slik du har da vil det ikke lønne seg å overhale den uansett, og uavhengig av hvordan oppsettet forøvrig er.

7,5" har 3,91:1. Bra for deg. Du er på rett vei. Synes for øyeblikket at man godt kan si at BW7064 er i samme gaten som T34 og GT3071R. Den vil helt sikkert fungere godt på begge manifoldene. Resten av oppsettet er også avgjørende for slutt resultatet. Vi har vel alle våre favoritt manifolder og min er WRC, på begge sider.

Se her ja. La oss si at du kjører avgårde i ca. 80 km/t, gearer ned til 3. gear og gir full gass. Skalaen til venstre viser oss at du da treffer ca. 240 NM ved 3620 o/min og da "akser" det med 240 Flywheel NM. Bilen siger av gårde til ca. 90 km/t og 3910 o/min og 340 NM og nå begynner det å livne til. Så må vi huske at lettere diff utveksling øker kreftene på hjulene selv om momentet på mellomakslingen holdes uendret. Poenget er at dette oppsettet hadde hatt godt av en 3,91:1 i stedet for 3,62:1 diff slik at du kunne begynt i ca. 80 km/t med ca. 370 NM. Du får altså 54% ekstra dreiemoment på hjulene (tilsvarende 0,54 BAR ekstra ladetrykk eller en 3,0 L motor!!)i 80 km/t kun ved å bytte til en mer "2wd-manifold-vennlig" diff. utveksling.

Bp300 er kun 0,07 mm fra løftet til den aller villeste innsugskam i TDC og BD10 med sine 264 grader er ikke mild den heller. Kamvalget er derfor ikke upassende til en steg 5 turbin, men de er ALT for vill til en 4x4 manifold. At forkjellen ble stor når du bytter eksosmanifold på ett slikt oppsett er forventet. Portet topp, ville kammer og grenrør på denne også? Er det en 6 eller 7 bladers GT3076R? De første Audi turbomotorene gikk med 7,0:1 i komp og Saab gikk med 7,2:1 og kjørbarheten var helt ok på begge. Tør påstå at store turboer, overdreven porting og ikke minst ville kammer ødelegger mer for kjøbarheten enn kompresjonsforholdet.

Såpass ja. Banebruk og showkjøring. Hvis du ønsker du å bygge en spektakulær publikumsfavoritt så husk at lyden og turtall var viktig for Gr.B publiken. Husk også at en Escort er så kort i fronten at Ford måtte sette inn mindre kjølevifter på radiatoren fordi Sierraviftene ble for dype. En 5,7 L motor gir rundt 350 hk ved 4000 o/min, men når du begynner å undersøke disse motorene nærmere så ender du fort opp med en bygget LS3. Har du vurdert en lavkomp. 5 syl. Audi/Ford/Volvo motor med skruekompressor, turbo og Gr.B ladetrykk? Den har bra motorvolum, den er ikke for stor og tung, den tåler høy effekt og mye turtall og den låter fantastisk. Med kompressor er 350 hk ved 4000 o/min fullt realistisk så bunndrag og respons er ivaretatt.

Hvor stort er motorbudsjettet og hva er, for enkelhets skyld, effektmålet?

Det høres ut som en kombinasjon som er gunstig for respons, effekt og dreiemomentkurven . "Funket fint" er noe subjektivt og vagt. Har du noen objektive faktaopplysninger å dele med oss? Angående Montunemotoren er jeg enig i det du sier om komp., men hvis man ser på: Komp. forholdet, T38 turboen, ITB innsuget + den særdeles krevende mappingen, og 4x4 eksosmanifolden, så mener iallefall jeg at manifolden er det minste problemet. Grunnen er at 4x4 manifolden faktisk fløder BEDRE enn 2wd manifolden og når man ser hvordan enkelte 700 hk manifolder til japsemotorer ser ut, så er det egentlig ikke så mye å utsette på 4x4 manifolden, med ett unntak. Grenrør og 2wd manifolden takler ganske ville kammer, det gjør IKKE 4x4 manifolden og dette gjør at man må hente effekten på andre måter. Det er jeg helt enig i og det er når man kombinerer flere bruksområder at det virkelig blir krevende.

Samme her, men noen moderne finforstøvende BOSCH design III dyser med samme (13 lb) eller litt større kapasitet vil sannsynligvis forbedre resultatet. Ulempen med en vanlig progressiv BTR er at den følger MAP trykket slavisk og gir fullt bensintrykk lenge før man har gitt 1/2 gasspådrag. I en stor tung bil med 5 trins kasse vil man kjøre endel med lite gasspådrag i "Closed loop", men med 0 vakum i manifolden. Jeg ser derfor klare fordeler med ett system hvor sjåføren selv bestemmer når han vil øke bensintrykket og bensinmengden helt uavhengig av MAP trykket ved hjelp av f.eks gasspedalen Linken viser hva jeg mener. http://www.solenoidsolutionsinc.com/solenoid-valves/ En slik ventil har en inngang og to utganger. 1. Man tar bort den originale BTR fra fuelrailen. 2. Man kobler en slange mellom fuelrailen og inngangen til den nyinnkjøpte 3 veis ventilen. 3. Man kobler en slange mellom den originale BTR og den utgangen på 3 veis ventilen som normalt er åpen. 4. Man kobler en slange mellom den andre utgangen på ventilen og en ny BTR som er justert til 5,5 BAR. Man monterer en bryter som aktiveres av gasspedelen slik at bensintrykket øker fra 2,5 til 5,5 BAR ved behov.

Hvis det gjelder den røde, så var jo dette nedslående nyheter. Hadde håpet at de tidligere høykompresultatene var tilstrekkelig nedslående til at man kunne unngå å gjenta dette. Hyllevarmer utgaven til Turbonetics går med kulelager og ett svært kompressorhus, samt twin scroll T3 turbinhus. Har ikke dim. på komp. hjul i hodet med 100% nøyaktighet, men det blir HP58 med noe rundt 58/84 og 71/62 for F1-62 turbinhjulet samt A/R 0.63 turbinhus. ATP sitt Cosworth A/R 0.72 turbinhus kan evt. vurderes til høykomp. forsøket.

Du får høre med Superchip selgeren om ikke de kan justere chippet for bruk med #743 DOCH dysene. Det burde kunne gå greit å trekke av mye på dysetidene ved lavere belastninger og så trekke av mindre på full gass og fullt turtall. Alternativet er ett piggy-back som FIC i tillegg til chippet. Det er rart at motoren din ikke går med 200 ccm DOCH #743 dysene som jeg har kjørt med selv. Forklaringen kan være at trimkammen din gir mindre vakum i innsugsmanifolden på tomgang enn originalt og da gir "originalchippet" alt for mye bensin. Jeg har nettopp kjøp en 2,9 motor som går med 200 ccm #203 dyser. Ifølge eieren har bilen gått helt fint med disse i ett par år. Alternativet er stadig en fullgassbryter, men denne gangen kan den, som tidligere nevnt, aktivere en ekstra bensintrykksregulator som gir inntil 6,5 BAR bensintrykk. Høyt bensintrykk går helt fint når man ikke har trykklading og dette vil gi den en solid forbedring ved behov.

Tror nok at det er lurt med BW siden turbonetics allerede har det nærmeste man kommer en ekte RS500 turbo i sortementet. Ulempen er prisen som er bortimot det dobble av det alle de andre turboene koster. Sånn går det når Turbonetics produserer noe som skal overleve det ladetrykket som var typisk for RS500. Ok. Anbefaler at du bruker litt tid på studere, ikke kompressorkart, men turbinkart, så ser du at det du ønsker allerede er forsøkt og forkastet. Lagom er best og hvis du kjører BW testene så ser du dette ser fantastisk ut slik det er. Sjekk beregnet turbinflow og sammenligne dette med turbinkart og bli overbevist om at EFR er korrekt spec. slik de er.

Nja, E50 kompressoren kombineres med det meste fra gamle 11 bladers steg 2 til de nyere 10 bladers hjulene og opp til F1-62. E50 er en liten pinglesnurre sammenlignet med 62-1 som kan anses å være en "highflow-fastspool" utgave av 620 hk "high boost" T61 turboen. 500 hk beskrivelsen passer bedre til 60-1 enn til 62-1. Nja, gudene vet hva det er for noe. Synes man skal styre klar uekte Rs500 kopi turboer som ikke har annet til felles med originalen enn lagerdelen og beskrivelsen RS500. Skal man ha RS500 turbo så kjøper man enten den ekte varen fra TurboTechics eller så spec. man noe selv. Hva mener du mangler i utvalget til EFR da?

Du har i tilfelle ikke allverden å velge mellom. For ordens skyld; GT3582R har tallene: 1. Kompressorhjul: 61,3/82 2. Turbinhjul: 68/62. 3. Hybrid%: 83. 4. Ser vi på inn/ut dim. så er faktisk ut større enn inn. Ser ut som du ønsker deg en Turbonetics med spec. 62-1/F1-62 med tallene: 1. 62/76,2 2. 71/62 3. 93,2 4. Inn=ut. Her er en annen mulighet: http://www.turbo.no/artikler-produktgruppe-2/efr-series.html