RS 1000

Klart at det er behov for å kunne justere kamtimingen til slik motoren ønsker den, men man trenger ikke noe blankt skrot eller overvektige egenreklameartikler for å gjøre dette. BD 14 er oppgitt til 0,66 og 1,17 mm løft i TDC. Har du oversikt på tallene dine før og etter justering? Kjørte selv med endret kamtiming og de originale drevene.

På originale eller moderat trimmede motorer har man ikke behov for slikt bling dill. Kjøp heller noe annet og fornuftig som ett K&N Gr.A induction kit eller en god boost controller. Det er ALDRI noen behov for å bruke noe annet enn de ORIGINALE!!

Uenig med du der, spesielt på delgass. Jeg anser GT3071R som den moderne utgaven av T34 og grunnen er at diameteren på hjulene i begge turboene er ganske like. Det er utviklingen som har velsignet GT3071R med hjul som har mye bedre utforming. Det er det som gir forbedringer. Hvis vi ser på historier med T34 så ser vi at det helt klart er forskjell mellom A/R 0.48, 0.55 og 0.63. Vi vet at mange på Vestlandet helt klart merker at 0.63 er for stort og bytter til 0.48. På Østlandet, i Sverige og Tyskeland kan man trygt kjøre 0.63 pga bedre veier, men noen Tyske 330 PS trimsatser hadde en turbo med T34 hjul, spesielt kompressorhus og 0.48 turbinhus. 0.55 ER det rette på en T34, men dette er vanligvis mer utfordrende å få tak i. GT3071R har som vi vet litt større kapasitet, noe som produserer en litt større mengde eksos. Turbinhus med A/R0.63 synes derfor å være en akkurat passelig oppgradering fra T34´ens 0.55 hus. Litt over tid kan man skaffe seg ett Cosworth 0.63 turbinhus, demontere turbinhuset fra GT3071R, levere begge deler inn til en eller annen med dreiebenk og få vedkommende til å dreie opp Cosworth huset til GT3071R diameter. Det er ikke så mye som skal til. Det fantes (finnes enda?) 3071R turboer i England som har T34 kompressor og turbinhus. Slik som biltilsyn og forsikringselskaper er blitt i det siste er dette de ideelle. Problemet er prisen på rundt NOK 20 000,- Uansett, inntil videre er jeg rimelig trygg på at 0.63 turbinhuset er det rette huset å velge som ett utgangspunkt. EDIT. Hvis man ønsker ekstern WG så kan ett slikt vurderes: En ideell WG plassering hvor man kan slippe WG eksos inn på eksosanlegget langt nede på downpipen hvor det ikke forstyrrer eksosstrømmen ut fra turbinhjulet. Dette leveres kun som T25 A/R0.72, men når vi vet at T25 A/R 0.64 tilsvarer T3 A/R 0.48 så blir det ikke så stort likevel. Hvis det skal anbefales noe så blir det slik som i prosjekttråden din: Jeg anbefaler dette høykvalitetproduktet på bildet her og som er svært kostbart. Det er uansett MYYE bedre og billigere enn ett kulelagerturbo- og/eller motorras: Videoen her viser hvordan det funker: http://filtrationsolutionsww.com/video.html

Det er dessverre endel forvirrende rot med GT serie turboer. Slik jeg ser det er 53,85 mm turbinhjulet = GT28 56,5 mm turbinhjulet = RWG 60 mm turbinhjulet = GT30. Det er GT3071R med 60 mm turbinhjul som er den moderne utgaven av T34, og som har gunstig hybridforhold, og som derfor er ingeniørenes favoritt. 71 og 76 beskriver stordiameteren på kompressorhjulet i mm. Det som spooler best er divided turbine housing, men da må også kompressoren takle dette uten å gå i surge. Sjekk kompressorhuset som GT3071R turboen leveres med når man velger A/R 0,78 divided turbin hus. Dette burde også være en mulighet selv om DU velger ett A/R 0.63 turbinhus. Kan kanskje vurderes og evt. sjekkes opp i?

Enig i det, men når man har mistanke om at resultatet blir mye arbeid, dyrt og dårlig, da er advarsler på sin plass. Etter år 1988 er Essex noe man velger med hjertet og ikke hjernen. Klarer ikke å se at Essex er ett smart valg som motorbytte. Hvis man har en original 3,0 derimot, da er det en selvfølge at beholder og evt. forbedrer denne.

Nos er lystgass som kan benyttes i tilfelle det skulle dukke opp en utfordrer med en Engelskbygget Cosworthmotor stroket til 2,2 L. Hadde du sett timeplanen til mannen så hadde du forstått hvorfor. Den blir nok tatt frem igjen dersom det stiller en reell utfordrer. Så langt har ingen vært i nærheten og derfor prioriteres andre saker høyere. Appropo, er bilen din kjørbar enda?

1. Det er fordi dette er Norske gatebiler som i praksis ALDRI skal prestere noe på en Drag stripe. 2. Det kan nok stemme og likevel ble 550 hk kompressoren kjørt helt ut til chocke grensen så det høye baktrykket var absolutt ikke ett problem. 3. Hvorfor? Tiden man kjører med fullgass og 5000+ o/min på en norsk gatebil er kort. Det er såre enkelt å få ut høye tall som virker til dragracing, men effekten ved 4000 o/min blir latterlig elendig og responsen ved vanlig kjøring fraværende. Synes at en Cosworth med denne typen oppsett bare er trist: http://www.full-race.com/articles/sr20_turbo_manifold_test_writeup.pdf Det hele er bare ett spørsmål om hva man vil prioritere, store tall eller mye kjøreglede... Har merket at de fleste slike diskusjoner baserer seg på misforståelser fordi folk snakker forbi hverandre og antar i hytt og gevær. Mye likt en HK / dreiemomentdiskusjon altså... Ett lite bidrag er å fokusere på effekten på 4000 o/min på en motor som hovedsaklig skal brukes på gate. Sjekk denne for å se på hvilket turtall turboene spooler og motoren våkner.

Ja og til tross for at dette var den minste Cosworthturboen så langt, så syntes de altså at fordelene med, og behovet for, ett spesielt lite hus var såpass tydelig at de forkastet det vanlige 0.62 huset. Vi må ikke glemme at Cosworther går med samme utveksling i gearkasse og diff. som bilene med 2,8 - 2,9 V6 motorer og ofte må de slite med svære 17-19" hjul i tillegg. Alt har betydning. Trimming av Cosworth kan ikke sammenlignes med "oppvarming av riskokere".

Det er KUN dreiemoment som gir den opplevelsen som kan kalles "sparket". En 3,2 L motor er bare det og "sparker" deretter, ikke hardere enn 3200 ccm. En hvilken som helst 1993 ccm motor med 0,6 BAR ladetrykk "sparker" nøyaktig like hardt. "Behold", En Cosworth med 1,6 BAR ladetrykk => 5182 ccm og sparker deretter. Rett og slett rått parti noe alle M3 eiere kan skrive under på. Hvis man har samme effektmål og regner pris pr. hk så tror jeg igrunnen ikke det. På en Essex må omtrent ALT endres for å klare 240 ærlige hk, på 24 V 2,9 nesten ingenting.

Det forstår jeg godt for dette er valget mellom asken og ilden. Capriens motorsporthistorie gjør at den fortjener V6 motor. En relativt mild Essex er imidlertid for simpel og trenger minst Ric Wood sine topper og øvrige mods for å fungere slik de bør. De originale toppene er helt tragiske. Sjekk Des Hamill sin topplokksbok. Vil definitivt anbefale at du iallefall VURDERER å bygge en 2,9 i stedet. En velbygget 2,9 som er stroket til 3,2 eller mer og evt med 24V topper er både grom og god.

På en gatebil så er det slik at man i praksis bare bruker full effekt ett par % av den totale tiden. Dette bør derfor ikke prioriteres så alt for høyt. Jeg er rimelig sikker på at, for folk flest, og på full gass, så gir 0,72 huset et klart mye bedre resultat enn 0.63 huset med baklokk og grunnen er både WG plassering og maks flow kapasitet på huset = forskjell i baktrykk. Størrelsen på Wg hullet og lokket avslører også endel. Når vi så har sett at forskjellen mellom 0,82 og 0,63 huset i enkelte tilfeller ikke er mer enn 5 hk så skjønner vi at selve oppsettet, justering og mapping betyr minst like mye som valg av turbinhus tilhørende baktrykk. Kan kanskje nevne at turboen til T25 Escossien går med ett spesielt A/R 0.57 turbinhus, sannsynligvis fordi at det vanlige A/R 0.62 ble for stort. Slik er det alltid. Når respons fra delgass skal prioriteres så brukes det alltid så små turbinhus og turboer som overhode mulig. Man vil alltid tape noe på lave turtall og gasspådrag når man bytter til større turbinhus. (Uten andre endringer, selvsagt.)

Nei. Som alle andre skal ATP først og fremst tjene penger på å selge. 0.72 huset leveres til mange forskjellige turboer og helt opp til 600 hk GT3582R. Sport compact trimmes også på en noe annen måte enn Cosworth og da er det en fordel med større hus. Cosworth huset er forøvrig ikke unikt Cosworth, men hovedpoenget er nok først og fremst at ett større 0.72 hus sannsynlivis selger bedre enn ett i det vanlige 0,63. Alt salg handler om det som størsteparten av de potensielle kundene TROR at de vet. Enig med du der. 0.63 er sannsynligvis stort nok til de fleste med GT3071R. Husk at 400 hk kan passeres med A/R 0.55 på T34.

Høres bra ut, men avstiveren mellom eksos og gearkasse må IKKE være for solid og stiv. Den skal bare støtte, ikke holde. Lagom er best. "Vi" har erfart at turboer med 6 vinger på kompressorhjulet får surge problemer når ladetrykket blir "riktig hyggelig" på oppsett som SPOOLER. Persnonlig vil jeg si at anti surge derfor anbefales på generelt grunnlag forutsatt et det ikke koster usmakelig mye ekstra. (Det finnes nesten alltid alternativer.) Det blir ikke så alt for langt unna 100% bolt-on det der nei.

Det er ingen tvil om at Cosworth turbinhusene er mye bedre og mer effektivt utformet enn de vanlige T3 husene av eldgammel konstruksjon. Cosworth turbinhus foretrekkes alltid så hvis ATP hadde ett med A/R forhold 0.63 så hadde det ikke vært tvil. I England leveres det GT3071R turboer som har Cosworth 0.63 turbinhus som er modifisert til å passe. Bremsepapirer viser at det ikke er spesielt stor forskjell mellom A/R 0.63 og A/R 0.82 på en Cosworth med GT3071R, men papirer avslører ingenting ang. kjørbarhet og respons. Hvor mye man mister på ett A/R 0.72 i forhold til ett A/R 0.63 det VET jeg IKKE, men det er helt sikkert merkbart, spesielt på delgass på gate. RS500 gikk med A/R 0.63 turbinhus for opptil 550 hk, så jeg vil tippe at A/R 0.63 vil være stor nok på en GT3071R som settes på en mild og snill gatemotor. Nei. Det er som de sier her, og som kan gjentas; 1. Ett godt, seriøst og eget oljefilter som bare filtrerer oljen til turboen anbefales. Kulelagerturboer er på generelt grunnlag totalt allergisk mot alt annet enn 100% partikkelfri olje. 120 000 o/min kombinert med "grus" i kulelagrene er ikke gode greier. 2. Korrekt restriktor MÅ benyttes da kulelagrene er kresen også ovenfor dette.

Det er ikke 100% bolt-on, men ikke så alt for langt unna heller. Se til England, det er ikke en kjeft som bruker E50. Det nærmeste man kommer er T38 som vel ikke akkurat kan sies å prestere imponerende resultater den heller. Responsen i E50 og T38 er iallefall betydelig dårligere enn det en T34 prestereer. GT3071R overgår sistnevnte så man kan nok ikke engang sammenligne en moderne GT3071R med en gammel T04E trim 50. Annbefaler at man gir kulalagerturboens oljetilførsel endel ekstra omtanke. vinge87 gjorde akkurat dette. Den ene skuren passet ikke over. Bakhuset ble derfor bare holdt på plass med 4 av de 5 skruene. Hvis man har eksosanlegg med tilfredstillende kapasitet, og det bør man jo sørge for når man investerer i en moderne, ny og kostbar turbo, da blir det ikke overtrykk i eksosanlegget og da er ikke det ett problem i praksis at det mangler en skrue.

Ford V6 har så tynne rådebolter at de i originalkvalitet er ett problem. Cosworthrådene og boltene er MYYE kraftigere og derfor sterkere. Du kan derfor ikke sammenligne tiltrekningsmomentet man bruker på V6 boltene med det som skal brukes på Cosworthboltene. En bilkjommi kjøpte seg noen høykvalitet H-staker med ARP bolter i Cosworth tykkelse. Vi kikket i vanto når det stod at rådeboltene skulle dras hardere enn topp lokks boltene. Hvis det nå går gale pga at du har brukt feil moment, og det har du, da knuser du garantert hele motoren. (Hvis den blir brukt.) Det er en forferdelig idé å sitte å vente på "å finne ut" når dette skjer på alle motorer generelt, men på en Cosworthmotor spesielt. Tiltrekningsmomentet er spesifikt! Kun ETT moment er korrekt og alt annet er FEIL!!! FEIL moment på rådene er skikkelig skummelt og nå er du allefall informert og advart. Kan ikke se at dette kan ende med noe annet enn stor sukess. Dette er ett edelt produkt som åpner for enorme muligheter slik jeg ser det.

Noe godt drit som du skal styre langt unna. Har ingenting på en Cosworth å gjøre. Når du allerede har bakhuset så burde saken være klar. God respons gir alltid maks kjøre- og eierglede og anbefales prioritert høyt.

Grei info og godstoff var vedlagt inne i pakken når jeg kjøpte mine.

Byggherren gjorde det samme som du. Noe info om bilen finnes her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/34501-prosjekt-escort-cosworth/

En gammel post med innhold til orientering.

Ikke ofte man ser kombinasjonen nytenkning, kjekt, interessant og spennende. Ser frem til fortsettelsen.

Jeg har stadig stor tro på FIC og kom til å tenke på følgende; Hvordan tror du FIC reagerer på/takler ECU som gir dysene 100% duty? Hvis den takler det greit så burde det kunne gå å bruke den ene utgangen på FIC til å gi 100% duty på inn-signalet og så mappe forbi den originale ECU turtallsperren, ikke sant? FIC har oversikt på motorturtallet fra trigger 1 og får også signal om 100% duty fra original ECU. Burde vel kunne fungere?

Jeg mener at en kombinasjon av de to ringsettene til summit som det tidligere er linket til, vil løse problemet på en grei måte og det til en sum av ca. NOK 1600 ,-

Da har jeg jeg misforstått/overvurdert "clamp" funksjonen og da er det bare å beklage. Kjekt å se at du finner alternativ.

Den klart viktigste ringen er den øverste og så kan man vel kanskje si at det avtar nedover? Hvis man kan bruke de to øverste ringene fra settet til Summit, men velger å gå for andre alternativer så blir det jaggu bra sluttpris på oljeringene, evt. kun "ekspanderen". http://www.summitracing.com/parts/SLP-E-481K/ Tynnere ringer inkl. 3,0 mm olje-ekspander: http://www.summitracing.com/parts/SLP-E-529K/