RS 1000

Akkurat. Dette er grunnen til at man ikke skal blande sammen disse to metodene. Du kan iallefall ikke kjøre med en topp som er ujevnt tiltrukket slik det er nå. Det er en mye bedre løsning å løsne en og en bolt 1/2 omdr. og så trekke den til med 100 Nm.

Man kan montere de originale høykvalitetdrevene og de gode offset-kilene som gir korrekt kamtiming ETTER at man har fått frem den ønskede dreiemomentkurven med de skrøpelige justerbare bling-bling drevene. Hvis man ikke klarer å skifte registerreim på en Cosworth uten å rote det til, så bør man iallefall sørge for å ikke bruke noe mer avansert og mye mer usikkert enn sporkiler. De fleste gode kammer har en anbefalt kamtiming som er ett godt utgangspunkt og som man bør følge lenge før motoren startes. Kamtimingen bør uansett sjekkes slik at man VET hva man driver med. Dette gir det gode resultatet lenge før man klarer det samme med justerbare drev som bare er stilt på 0 og så trødd inn på kammene i blinde fordi eieren mener at den som mapper skal justere eller antatt "optimalisere" kamtimingen senere. Hva kamtimigen FAKTISK er forblir ukjent for det store flertallet av "entusiaster", som de også kalles. Vanskelig å protestere mot denne påstanden.

Hmm! http://www.motorsport-developments.co.uk/retail_search.asp http://shop.motorsport-developments.co.uk/custom-calibrated-chip-for-l8-weber-ecu-421-p.asp

Hvorfor ikke? Edit. Mye god, korrekt og nyttig info her: http://mgaguru.com/mgtech/power/cm201c.htm

Har du vurdert å bruke de originale høykvalitetdrevene sammen med slike?: http://cgi.ebay.com/Mini-Cam-Offset-Timing-Woodruff-Key-6-Degree-Camshaft-/270683588688?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item3f05ffc850

1. Ja selvfølgelig. ARP studsene er så kraftige at når motoren blir normalt varm og alt metall i hele motoren utvider seg pga varmen, så holder ARP studsene stand og noe annet og svakere MÅ gi etter. Det svakeste gir seg først og det er aluminiumen i toppen. Etter endel oppstarter har man da klart å komprimere all den aluminiummen som ligger under skivene til muttrene som holder toppen nede. Når toppen etter en liten stund nærmest ligger løs nedpå toppakningen, da begynner det selvsagt å lekke og siden blåser man pakningen. Dette fører ofte til at eieren blir flinkere å ettertrekke muttrene til ARP studsene da toppen stadig gir etter, mer og mer. Etter en stund har man ettertrukket så mye at bolthullene i blokken også er blitt deformert og til slutt sprikker blokken rundt bolthullene. På dette stadiet får man tittelere seg selv som man vil, man man har iallefall ødelagt en god Cosworthtopp og Cosworth blokk, kun på grunnlag av wannebe og rent lommemann-selger-idioti. 2. Ja selvfølglig. Ett uunngåelig resultat på en Cosworth som BRUKES med korte ARP studs. Slik vil det fortsette. 3. Du kommer langt med de originale strekk boltene og en oppgradert topp pakning, men det finns også andre oppgraderings alternativ. Legg merke til beskrivelse og diameter. http://cgi.ebay.co.uk/COSWORTH-WRC-CYLINDER-HEAD-BOLTS-/120661530159?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item1c17fcd62f For å se om det er selve vannpumpen er problemet så kan man holde motoren på "problemturtallet" så lenge man gidder mens bilen står i ro. Hvis ikke dette gir de samme problemene som under kjøring så er problemet ett annet sted. Med ett 2,0 BAR manometer tilkoblet en av slangene i kjølesystemet så får man VITE hva man kjører med av kjølevannstrykk. På en Cosworth er dette ikke uvesentlig. Hvis motoren "produserer" trykkøkninger (manometeret viser at trykket øker, så åpner lokket på ekspansjonskaret og trykket faller, så øker trykket igjen og dette gjentar seg) så er det som oftest ett toppaknings-tettings-relatert problem.

Enig med du der. Har sett nøyaktig det samme ved flere anledninger. Advarsler hjelper dessverre ikke i denne kundegruppen, til alle selgeres store glede. Ikke-selgere har advart mot bruk av korte ARP studs på Cosworthmotorer i alle år. Prinsippet i seg selv gjør at kombinasjonen Cosworth YB og ARP studs ikke KAN klare å holder tett over tid dersom bilen faktisk brukes. Kan likevel gjenta noe som er postet mange ganger tidligere. Styr klar korte ARP studs hvis du har tenkt å BRUKE Cosworthen din i praksis. Foreslår at man venter med ARP til man kjører Ford 6,0 diesel. Her er ARP studs ett absolutt MUST som gir ekstremt store fordeler. Her virker de altså nøyaktig omvendt til det de gjør på en Cosworthmotor. Grunnen er at toppene tåler de større belastningene som ARP boltene faktisk påfører dem.

Jeg gjorde en test med dette og har konkludert med at man ikke kan sammenligne det på denne måten. Det ikke er noen fornuftig sammenheng mellom de to.

Få reaksjoner viser enda en gang at dette er ett typisk eksempel på hvordan folk i mye større grad ser på hvem som poster enn hva som postes. Overraskende at du som rogalendig og siddis velger å bruke en saueknullende ungkar som tydeligvis føler at egne prestasjoner blir oversett og som i større grad ønsker mer oppmerksomhet og mer skryt rundt egne produkter, som sammenligning i dette tilfelle. Ett unødvendig og usaklig overtramp uavhengig av hva man mener om vedkommende. Må være kjipt at slikt i enkelte kretser faktisk kan beskrives som "gammelt,men treffende". Folk driver tydeligvis med så mye rart. Enig med Nitrofish, FMCN er ikke det beste forum for denne type poster.

Det er nok sammen mannen/gjengen ja, så det var kjekt å høre resultatet av div tester. autoverdirådene er dyre og de er verdt hvert eneste øre. Vil ikke kommentere det nærmere enn å la presentasjonen i den andre tråden tale for seg. Det meste av produkter i biltema kvalitet er produsert under slagordet "hvorfor betale mer" og har kvalitet og nøyaktighet deretter. Man kan derfor ikke utelukke noe, inkl hvordan "fasongen på selve radiene" ble i praksis.

Minst mulig i forhold til maks turtall. Den originale 2,9 Squishhøyden er beregnet for turtallsperre på 5800 o/min så du trenger litt mer for 7500 o/min. Jeg valgte noe mellom 0,8 og 0,9 mm.

Cosworth er en "Race engine waiting to happen" og derfor er det veldig mye uvanlig bra her. I tillegg til at motoren er gunstig, så har den "det beste" sprutet som er levert på en serieprodusert familiebil. Du ser bl.a. at sprutet er sekvensielt og går med 3,5-3,8 BAR bensintrykk noe som i praksis øker en gitt dyses kapasitet betydelig over andre sprut som går med usekvensielt sprut og 2,5 - 3,0 BAR bensintrykk. INGEN motorer kan lure seg unna B.S.F.C., ikke engang Ford Cosworth. På 100% duty og 3,5 BAR bensintrykk gir de grønne 803 dysene 444 ccm for maks 248 KW. (338 hk). Forskjellen mellom 3 og 4 BAR bensintrykk er 15%, noe som ikke er ubetydelig. Ved ett B.S.F.C. på 0,5 lb/hp/hr blir det slik: Grønndyser på 3,0 BAR = 313 hk. Grønndyser på 4,0 BAR = 360 hk. Når man kjører 8 stk. 1000 ccm (8L/min og kjører 0-270 km/t på 9 sekunder,) da blir nok 2 stk. 044 pumper alt for lite ja.

Hvis du ser på "flødekart" for bensinpumper så ser du at kapasiteten reduseres når bensintrykket øker og omvendt. Den store pumpen trenger ikke bensintrykk inn og den lille/std pumpen sin kapasitet øker endel når den leverer bensin ned mot 0 BAR til en større pumpe, i stedet for mot en bensintrykksregulator som holder trykket på 3-4 BAR eller mer. Probably. Se heller på hvilke dyser de bruker. Ingenting er mer avslørende for fuelflow og hk potensiale. Jeg kjenner til folk som har måttet bygge om fra fuelpot til noe bedre. Det er fordeler og ulemper med det meste, også fuelpot. En bilkjommi måtte bytte ut en slik "1000 hp" Aeromotive pumpe. Hvis du sjekker opp så får du se at de fleste amerikanske bensinpumper IKKE tåler tilstrekkelig høyt bensintrykk. Det er rett og slett, nesten bare, Bosch som gjelder hvis man er seriøs. Her er det "better safe enn sorry" som gjelder. 2,4 L/min blir til 144 L. pr. time. Du trenger minst 30% overkapasitet som blir til 187 L pr. time, men husk dette er mot fullt bensintrykk, altså minst 5,0 BAR, 74 psi. Med trykkluft tilsvarende maks ladetrykk inn på BTR så skal det altså komme nok bensin ut av returen på BTR til å fylle opp en 1,5 L flaske på mindre enn 30 sekund. Først da er du safe med de dysene. Ulempen med dette er at temperaturen på bensinen øker. Dette spiller ingen roller for hvor mange ccm som leveres, men DET BETYR NOE FOR LB/HR som er det som bestemmer AFR. Det er ikke uvanlig med "fuelcoolers" i dag. Varm fuel, spesielt dagens dårlige bensin, er en ulempe.

Når en liten 4 syl. motor koster i nabolaget kr. 600 000,- så kan selvsagt motorbyggeren velge og vrake akkurat som han vil. Det kan være smart forsøke å notere seg hva vedkommende har valgt av løsninger. Legg merke til 2 dyser pr. sylinder og den lange innsugsmanifolden som brukes sammen med kjempeturboen.

Det er pga det som står i første avsnitt. Hvis man modifiserer sine egne originale drev så lite som faktisk er nødvendig, så er det som nevnt helt ufarlig. Det er ganske mange som har gjort akkurat dette i veldig mange år med gode resultaer og uten noen som helst problemer. Man risikerer ikke å havarere noe som helst før man freser ett spor som er unødvendig bredt.

Hvis ser, leser og tenker etter så ser du vel at "nedrakkingen" som du velger å kalle det, er myntet på ALLE som velger å selge dårlige og som oftest helt unødvendige produkter til "optimistiske entusiaster" for egen vinnings del? Dette er ikke noe nytt fra min side. Youtube klippet viser hvordan de originale drevene kan modifiseres til å løse absolutt alle problemer på en førsteklasses måte. Grunnen til at akkurat dette klippet ble valgt er, utover hva det tydelig viser, den grelle kontrasten til beskriveler av alternativet i en annen post. Det innrømmer jeg, men kan ikke se at det er ett overtramp. Som allerede nevt (men tydeligvis også allerede glemt) mengden utfresing som vises i klippet er ekstremt overdrevet, totalt unødvendig og helt uten fordeler i de aller fleste tilfeller. 5-6 grader er alt som skal til på hvert av drevene og husk at i dette tilfelle er 1 runde 720 grader så det er ikke så mye som egentlig skal til. Dette tilsvarer bare litt slakk og 1/2 tann slakk er alt for mye.

Det er måten å gjøre det på ja. Må anbefale at du sjekker Squish klaringen nøye og evt vurderer å plane blokken hvis mulig. Komp øker raskest da fordi du totalt vinner 2933/72x1 = 40,7 ccm pr. mm du tar av. 1,0 mm øker f.eks komp fra 9,0:1 - 10:1.

Fordi ett slikt system på en 300 hk Cosworth ikke gir noen fordeler, bare ulemper med ett større antall potensielle feilkilder. En oppgradert og seriøs strømtilførsel (på begge sider, og ikke bare +) til den originale Bosch/Cosworth bensinpumpen + ett nytt originalt bensinfilter er alt som skal til for å få ett GODT bensinsystem på en 4x4 Sierra. Videre oppgradering er enten å paralellkoble 2 originale eller 044. På en Escort er en ekstra inline pumpe helt greit som ett mulig alternativ til 060.

Prøver igjen. http://www.youtube.com/watch?v=lZ8m0c339LM Anbefaler at man pauser på 0:15 og studerer, og gjør det samme fra 1:34 til 1:44.

Hele det originale 2,9 eksosanlegget, helt fra eksoskanalene i toppene er så elendig at det nærmest blir en fornærmelse mot alle andre å kalle disse effektsabotørene for manifolder. Det er nærmest ett skjevt og bøyet "oppsamlingsrør" for eksos, mye likt det som brukes på gamle 148 hk 5,7 L V8 motorer. Rett og slett en effektiv blombering. En oppgradering til grenrør som er 100 ganger bedre enn "originalrøret" blir en seriøs forbedring, spesielt hvis man følger opp videre slik du helt sikkert kommer til å gjøre. Så bra. Har troen på 24V stemplene. Lagom er best, men det har alltid kostet, på mange måter, å være pioneer. Du skal vite at inspirerende, det er det.

Når man endrer fokus fra "hvordan grabbe til seg maksimalt med penger fra nive ungdommer ved å selge totalt unødvendig dritt" til å gjøre det som er nødvendig FOR SEG SELV, da blir det slik som fra 1,39 i dette klippet. Den NØDVENDIGE mengde modifisering på kam drevene er selvsagt helt ekstremt overdrevet i eksempelet her, men dere tar poenget. http://www.youtube.com/watch?v=lZ8m0c339LM

Hvis du ser etter tradisjonelle, gode og billige plugger så er NGKBCR8ES ett greit valg. Denne type plugger brukes i stadig mindre grad på katalysatorbiler pga at fusking er helt uunngåelig! Uforbrendt bensin forårsaker problemer med kat. Hvis du vil legge mer penger i dette for bla. å få mindre fusking og en jevnere og finere tomgamg så kan man med fordel vurdere mer moderne tennplugger med tynnere elektroder. Audi RS2 tennplugger; Bosch F5D er ett godt eksempel på en genuin "turboplugg" som tåler mye varme samtidig som det takler en bruksbil. Jeg valgte å oppgradere tenningsanlegget med bedre coil og MSD boks og kjøpte F5D hos Møller og ble fornøyet med resultatet. Ikke ta til takke med de vanlige S2 pluggene F5DC.) Ett annet alternativ er NGK sine EIX plugger som dette: http://www.sparkplugs.com/results_cross.asp?pid=bkr8eix&x=54&y=6 Jeg har kjørt IK27, men jaggu måtte også de ned i 0,55 mm før de sluttet å fuske ved 1,5 - 1,6 BAR ladetrykk.

Her er en skikkelig trimforgasser til Ford V6 om nå det skulle være av interesse. http://www.finn.no/finn/torget/tilsalgs/annonse?finnkode=25943608

J Æ *** bra. Låter trolig det der... Har du sjekket historien rundt Verdi staker? Han ville ha genuint seriøst gode saker og måtte derfor lage dem selv. Fremdeles "verdens beste" og det fra ett lite Svensk firma.

1. Jeg VET ikke, men av genuint kompetent person er det sagt noe slikt som at det er en spesiell sintret støpejerns legering med egenskaper som enorm slitstyrker, svært stabile egenskaper i forhold til diameter VS forskjellig temperatur, akkurat riktig vekt osv osv. Ingenting med det originale drevet er tilfeldig da Cosworth VET hva de driver med. 2. Sannsynligvis det billigste resirkulerte dritet de kan få tak i. DA tjener de mest og best.