Truckdriver

Ja at man kan kjøre opp trykket på converter og gire på full gass er en fordel. Men største grunnen til at de bruker automat er at det er de MB kassene som takler mest moment. Selv den gamle mekanisk styrte kassa uten converter holdt til full effekt på 5 syl motoren, kanskje 250-300hk, bare med oppjustert styretrykk etter at den hadde sluret en tid. Til de mer heftige 24v 606 motorene bruker de de kraftigste elektronisk kontrollerte kassene fra de større cdi eller AMG motorene. De kraftigste kassene med maks antall clutcher montert mener jeg kan tåle en plass fra 1200-1500nm. Det brukes ettermontert elektronisk styring som gir mulighet for lockup i 2.-4. gir. Lavserie har jeg stort sett bare bruk for når det er veldig ujevnt tereng. Ikke noe problem med bakkestart i revers med 2 tonn på kroken i høyserie Fra 9000 til 16000 var bra stor forskjell ja. Må kanskje bety at en fordelerpume er mer komplisert å bygge om enn rekkepumper.

Når man trimmer kan alt gå galt Ikke helt enig der. Om du hadde kjent godt til Pajero så vet du at de manuelle kassene er noe dritt, og liker ikke hastigheter så høy som 80kmt. Forbruket er det samme med manuell og automat. Mye bedre enn å svi clutch når man skal manøvrere tung last. Så godt som ingen av de som trimmer MB dieseler bruker mauell girkasse heller. Bra om det fins flere alternativ. Det er ikke snakk om timingen av grunntenningen, men kurven slik som med en bensinmotor. Man sitter ikke å vrir pumpen fram og tilbake for å justere selve kurven mens man kjører. Mulig det bare er sentrifugalvekter og fjærer som i fordelern til en gammel bensinmotor. Det kommer isåfall i tillegg til sentrifugalvektene som struper av diesel på turtall og begrenser turtall, vil jeg tro.

Og hvor godt motoren din tåler effektøkningen kommer jo an på hvor god kvalitet det er på råder, topp, toppakning og forbindelse mot blokk. Og ikke minst kjøling. Kan vel si det slik at med konstant nivå på mer enn det dobbelte av original effekt ville jeg hatt en komplett ekstra motor på lur. Komplett bortsett fra eksterne deler som pumpe, turbo og omsveiset innsug.

6 syl motorene som f.eks 606 24v motoren til MB tåler så mye turtall. Torgeir, ham kompisen min med slik motor tok livet av den originale 5syl 10v motoren med for mye turtall. Ventilflyt slik at det ble krasj med stempler og ventiler. Men med ombygd pumpe drar de villig til langt over 5000rpm uten at de mister kraft på typisk dieselvis. 3-4 bar og tilsvarende dieselmengde bøyer rådene etterhvert, så jeg har hørt han og de i sinnsyk racing diskutere senke kompen litt på værstingmotorene. Her er det nok snakk om rundt 400hk. Litt uvisst ettersom få bremser de. For høyere trykk enn 1.5-2 bar kan du la vær å koble til trykkslangen på actuator, og la staget være stramt. 2.5 bar bør da ikke være vanskelig uten å bytte actuator. Pajeroen drar også greit når det er flatt og småkupert med 2 tonn bak. Men opp Saltfjellet går det stort sett i 3. giret og mellom 70-50 kmt. Har heldigvis lockup i 3. og 4. gir De i sinnsyk racing bor fra Narvik og nordover til Tromsø ca. Når de kjører til ACR nord for Mo i Rana bruker de ikke noe mer drivstoff enn originalt. En tank diesel holder stort sett en hel helg med banekjøring, kontra kanskje en tank hver dag med tilsvarende bensinbil. På hard kjøring vil selvsagt drivstofforbruket gå opp, men om du kjører normalt til daglig vil det altså ikke være stor forskjell. Det finns flere alternativ enn dieselmekken. De i finland som har bygd pumper til blacksmoke racing. Jeg har ikke kontaktinfo til de, men de i sinnsyk racing har fått laget noen pumper der. Prisnivå vet jeg ikke, men verdt å undersøke Jeg er ikke sikker på hvordan tenning kontolleres i fordelerpumpen. Med rekkepumpene ligger tenningskurven i slipingen av stemplene i elementene. Det trenger man erfaring for å få rett.

Svart røyk skal det være av en trimmet diesel. En godt fungerende ALDA vil begrense svartrøyk noe om du justerer den for det. Pumpen kan ikke gi mer diesel enn elementet og kamplaten setter som begrensing. Pluss at den struper på turtall. Sansynligvis er det mye å gå bare på å heve turtallsavstrupingen fra 3000 til 5-6000rpm, eventuelt til turtallsbegrensingen. Forresten så er ikke 7300rpm uvanlig på dieselmeken pumper til 6syl merce. Hx35 fra 6.5 litersmotoren mener jeg wastegaten begrenser trykk til en plass mellom 1.5 og 2 bar. Noe særlig over 2.5-3 bar med den tror jeg ikke det er mye mer luft å hente på 3 litersmotorene til merce med Hx35. Eksostrykket påvirker selvsagt når wasegate åpner. Forbruket er ikke så veldig ille faktisk. Veier ca 3.2 tonn uten lass. Bruker da noe i underkant av litern på pen langkjøring. Kanskje opp mot 1.5 i snitt med mye småkjøring. I underkant av 1.5 på langkjøring med mye stigninger og 2 tonn henger bak. 325 hk i motoren, 0-100 under 10sek uten lass. Kanskje litt over 10 med 2 tonn bak. Pajeroen har ganske like forbrukstall med egenvekt på 2.2 tonn. Ca 125hk. 0-100 uten lass? Kanskje 15sek med medvind. 0-100 med 2 tonn bak. Hmm, ja det går sikkert det også. Edit: begge med automatgir.

Hvordan du vet om en oppgradert pumpe får for mye diesel for tidlig? Se i speilet. Får den alt for mye i forhold til luft kan den få hvit røyk, og dårlig respons slik som en bensinmotor som går alt for fett. Begrensingen er justert etter originalt trykk, så den vil ikke passe helt til trimming, og passer dårligere jo mer prosentvis økning i leveringsmengde. Du har vel wastegate som begrenser trykk. Og pumpen har jo heller ikke ubegrenset kapasitet. Vil ikke overraske meg om den begyner å strupe ned diesel litt over 3000rpm slik som Pajeroen. Tror ikke noen av de mercene jeg har vært med har hatt fungerende turteller. Men positivt trykk med HX35 på 12ventilere var ikke mye senere enn originalt. Fult ladetrykk er selvsagt senere, men man trenger ikke like mye trykk for samme drag på lavt som originalturboen. 5syl 3litern med kina hx40 var omtrent lik, og den har faktisk eiern tenkt å bruke i Gelenderwagen som trekkbil. 5syl har innsug og eksos på samme side om jeg ikke husker helt feil. Omsveising av innsug for å flytte inntaket er vanlig. Les gjerne litt om trimming av Pajero 2.5 og 2.8 om det er veldig lite om Patrol. De har rotorpumpe, og angånde turbovalg blir det jo samme bruksområde som din bil. Holdt nesten på å glemme at en egt sonde er god investering for å kontrollere dieselmengden i forhold til luft. And: Compound turbo er mest vanlig i traktorpulling, og da gjerne med 3 turboer i serie og 6-10 eller så bar ladetrykk. Men vet det finns mercer her i landet med compound med 2 turboer. Og hva er det amerikanerne sier? Noting beats cubic inches, eller noe i den retning Har lånt brodern sin F350 med 6 liters dieselen. Og med 2 tonn på slep er det verken stor forskjell på akselerasjon eller forbruk kontra bare bil.

Ja Som sagt vil bare oppgradering av pumpen i seg selv gi bedre drag fra bunn. Mindre asmatisk pustevei på innsug og eksossiden vil også hjelpe på her. Ok. Da skjønner jeg du vil prøve selv. 6 syl rekkepumpe til Mercedes mener jeg han tar rundt 10000 for med deler. Jeg har ikke førstehåndskunnskap om modifisering av dieselpumper, så nei jeg har ikke særlig detlajer der. Kan heller ikke huske å ha sett en demontert rotorpumpe. Men jeg har en kompis som driver med trimming av dieselmerce som også har prøvd å oppgradere en 4syl rekkepumpe med større orignale elementer fra en annen merce pumpe. Så selve utbyttingen av element er nok overkommelig for en med mekanisk forståelse Hvordan det blir mer fordelerpumpe vet jeg ikke helt. Du har det mest sansynlig allerde fra før av. Det er en mekanisme som holder tilbake dieselmengde før du får trykk. På rekkepumpene er det vanligvis en wastegateactuator på en custom festebrakett som går som stopper mot armen som man kan kutte dieselen med for å stoppe motoren. Her bruker det vanligvis pumpe fra sugemotor som utgangspungt. Om du har original intern ALDA så vil den gi full dieselmengde for tidlig ved trimming. Men det kan hende du kan justere den opp med f.eks kraftigere fjær om det ikke er mulighet for ekstern. Mindre oppgraderte pumper kan fungere bra uten ALDA, men med veldig stor leveringsmengde klarer ikke motoren brenne unna all diesel før den får tilstrekkelig trykk, og du får hvit røyk av uforbrent diesel og ikke svart røyk. Med riktig stor pumpe kan det jo også føre til hydraulisk lås av motoren. Trykkregulatoren plasseres enklest i motorrommet slik at det er enkelt å få ladetrykksreferanse. Du må sikkert legge opp returrør. Dette er vel ikke snakk om noe ekstrembygg, så det kan hende den originale fødepumpen holder langt på vei. Eventuelt en elektrisk membranpumpe med høy kapasitet, som igjen ikke krever retur. Større dieselmotorer som lastebiler, arbeidsmaksiner og traktorer har gjerne ikke hatt wastegate. Ladetrykket kontrolleres delvis ved størrelsen på turboen og eksoshuset, og delvis ved at dieselmengden strupes av når ønsket trykk er nådd. På nyere motorer og med VNT har jeg sett det har blitt mer vanlig med wastegate eller actuator til VNT. Men vist jeg husker historien rett så ble wastegate utviklet først til bruk på bensinmotorer. Det har vært laget bensinmotorer uten wastegate, der trykket ble kontrollert av turboens størrelse og mottrykk i eksoanlegget. Har du prøvd å kjøre uten slangen til actuator tilkoblet? Om den ikke er alt for liten kan det hende den enda har litt luft å hente. Om turboen er i god stand tåler den mest sansynlig ivertfall 1,5 bar eller litt mer. Med bare 1,2-1,4 bar ser jeg nesten ikke behov for oppgradering av pumpe engang. Da ville jeg kanskje heller gått for en litt mer lettpustet boltonturbo med større intercooler og eksosanlegg. På min 2.8 Pajero kjører jeg nå(dvs. når den har fått nytt register og er kjørbar igjen) 1,3-1,4 i peak trykk, mot ca 0,8 i peak trykk originalt, på orignal ikke oppjustert pumpe, med orignal turbo, eksosanlegg osv. Du har jo litt mindre trykk orignalt da, men jeg tror fortsatt 1,4 blir alt for lite om du oppgraderer fra 8 til 12mm element. Kan hende det holder med bare 2 bar Har en slektning som hadde en HX35 på en 3 liters 12v Mercedes med, jeg tror det var 7,5mm muligens 7mm elementers diselmeken pumpe uten ALDA. Den var tidlig i gang. Men tror kanskje den var avhengig av wastegaten for at ladetrykket ikke skulle gå vesentlig over 3 bar. Wastegate uten tilkoblet trykkslange. Faren hans overtok senere en pumpe fra han som jeg mener var ganske lik men med ALDA, og brukte HX35 på ellers lik motor. Mener den ladet ca 2 bar uten slange på actuator tilkoblet. Med fornøyd eier. Han kompisen min som har byttet elementer i en 4syl rekkepumpe har nå en 24v 3liters motor med noe som jeg mener er HX55 eller i den størrelsen. Han skal ha kompressor på den etterhvert, ettersom den er litt treg å få i gang. Men allerede før den får trykk går den ikke mye dårligere enn orignal 5syl 10v 3liters motoren. Jeg mener trykkmåleren han har på 24v motoren går til 3 bar, og han lader mer enn det, men nøyaktig hvor mye er uvisst før måleren som går til 10 bar kommer på. Grunn til at jeg ville valgt skrukompressor istedenfor compund turbo er at det først og fremst blir enklere. Om du velger å la kompressoren lade inn i turboen holder det med en kontrollventil, og om du lar turboen lade inn i kompressoren trenger du ikke kontrollventil. Kompressoren hjelper helt fra tomgang av. Compound turbo tar mye plass, og kan nok ende opp tyngre og mer plasskrevende enn kompressor og turbo. Men trangt blir det nok uansett om du bygger med 2 turboer eller en stor turbo og kompressor. Kompressor kan i værste fall bygges inn i innsug om man velger å la turbo lade inn i kompressor. For tips og triks bør man oppsøke miljø med folk som driver med dieseltrimming

Jeg synest du overkompliserer dette litt Forresten om du har facebook, så sjekk ut sinnsyk racing. Jeg kjenner flere av de som er med der, og selv om det er snakk om Mercedes, så er det samme måten å trimme diesel på. Flere av de bruker pumpe fra Dieselmeken. Med de pumpene må man som regel også ha elektrisk fødepumpe for at dieselpumpen skal yte maks. Det er ikke bare å bytte til større element i pumpen, selv om det i seg selv hjelper mye. Tenningskurven blir også endret, og turtallsbegrensingen blir gjerne også begrenset. Pumpen i seg selv vil gi mye bedre drag helt fra bunn og til høyere turtall enn den originale pumpen. Så oppgradering til singel turbo som er større enn dagens vil gi bedre drag fra lavt på langt lavere ladetrykk. Det jeg ville gjort med din motor er å montert en dieselmeken pumpe med ALDA med justerbar bensintrykkregulator og Bosch 044 pumpe. Ett solid pulsesplit grenrør om det orignale manifoldet flower dårlig, med en Holset HX35 eller HX40 turbo oppå. Wastegate ville jeg ikke kastet bort tid på å montere, da ladetrykket kontrolleres via dieselmengde. Stor intercooler og trykkrør med kraftige slanger og heavy duty slangeklemmer. Trykkrør bør ha fals i endene slik at slangene ikke glir av. Om trykkrørene går av ved full dieselmengde kan man få hydraulisk lås i forbrenningskammerene før man rekker slippe gassen. Vanlig ladetrykk er fra 2 til 4 bar med singel turbo. En vanlig kulelagra turbo klarer ikke dette i lengden, heller ikke en billig kinaturbo, så derfor er moderat til stor lastebilturbo det vanlige. En dieselmotor har større B.S.A.C, eller luftforbruk per hk enn en bensinmotor, og må ha betydelig større turbo enn en bensinmotor for å klare samme effekt. Eksosanlegg, minimum 3" med ei ellet 2 potter om det er ønsker. Om det er plass så bruk gjerne 3,5 eller 4" downpipe. Om du ikke overdriver diesel i forhold til luft så bør du da kunne hente ivertfall 300 driftsikkre hk. Selv om 12mm element på rotorpumpe hørtes lite ut. Og om det likevel skulle bli for lite drag på lavt turtall ville jeg montert en Eaton M90 kompressor som hjelper til før turboen er fult i gang i stedet for compoundturbo.

0.2 på mila mulig Og jeg som skulle vært fornøyd om jeg kom under 4 ganger så mye i snitt på Pajeroen... Med fult lass og bratt bakke med lastebilene på jobb tror jeg faktisk jeg kommer over 10meter på 0.2 liter

Det går bra Ser ut som en pen bil. Håper den får en entusiast som ny eier

Hei, og velkommen Litt kontaktinfo bør være med slik at potensielle kjøpere får tak i deg. Bilder hjelper gjerne også. Om du ikke har erfaring med å poste bilder på forum før, så må du på dette forumet bruke en ekstern tjeneste for å laste opp bilder om du ikke er betalende medlem. Mange bruker photobucket. Kopier IMG linken og lim inn her for at bildene skal synes direkte i tråden Edit: Vist inni rød firkant her Jeg kan fjerne dette igjen om det virker forstyrrende.

Nei, det er ikke vanskelig å demontere den. Den sitter bare klipset fast. Med GL må vel hele konsollen skrues ut, 2 skruer tror jeg, for at du enklest mulig kan dytte klokken ut fra baksiden. Om du ikke hadde hatt bevelgelse i det hele tatt hadde det nok vært enkelt å fikse, ettersom viserne mest sansnlig hadde vært løs. Har laget noen klokker selv, så vet at viserene vanligvis bare er presset løst på. Men ettersom du får bevegelse når du justerer klokken så tipper jeg det er noe feil med girene inni klokka.

Skulle kanskje sitert Spørsmålet var rettet til mr escort Spørsmålet mitt står i posten min over Edit: Mr. Tommelom, ja jeg går sterkt ut fra at det er de skivene det er snakk om.

Lenkearmer? Sikkert de som er bedre kjent som bærearmer framme du mener, og ikke lenkearmer som de mellom stabstag og bruer bak du mener? Knekt stabstag framme høres skummelt ut. Vet du hvorfor dette kan skje om man monterer skivene feil vei?

Froske Scorpio har jo hydraulisk utløserlager. Men der er vel kanskje hele clutchhuset forskjellig.

Kan hende det holder å løsne indre bolten på ene bærearmen istedenfor jekkstropp.

Fant ut at jeg like godt kunne prøve å demontere litt Tok å demonterte hele clutchuset ettersom stubben rundt inngående aksel satt litt fast i det. Men er i grunn bare de 4 små skruene du trenger å løsne. Om det er bare tetningen du skal bytte så sitter den i stubben. Altså bare de 4 små skruene for å bytte simmering. Låseringen sitter rett innenfor her igjen som du ser på bildet. Og forresten. Når jeg hadde av den stubben og girkassen i fjerde gir, så dro jeg den ut av gir når jeg dro i inngående aksel. Så tror nok det er fare for at synk ringer løsner om du drar ut hele akselen. Tror det kan gå å dra ut lagret med litt oppfinnsomhet uten å dra ut akselen, om det ikke er en ytre låsering på innsiden av lagret.

Du må ivertfall av med stubben som sitter innenfor utløserlagret.

Har enda ikke kommet så langt at jeg har begynt å demontere de 2 t9 kassene jeg skal bygge sammen en hel kasse av. Men jeg inbiller meg at inngående aksel er opplagret i lageret som sitter i bakkant av veiva og i utgående aksel i andre enden.

På Cosworthen min er faktisk tåkelysene koblet opp som kjørelys. I tillegg til at det er kult så sparer man på hovedlyktene og pærene, og heller sliter på lys som man eller har lov å bruke i svært få situasjoner. Har desverre ikke svar til trådstarter, men tråden fikk i det minste en ekstra bump

Har ikke tenkt å kjøre der, så har jo i grunn ikke mye å si for meg. Klarer nok ikke støykravet uansett Men slik jeg leser reglene for vinduer kan de tolkes som at sidevinduer og bakvindu ikke er tillatt i glass. Jeg vil tippe dette er en liten formuleringsfeil, og ikke betyr at biler med originale glassvinduer må bytte til plast på siden og bak? "Øvrige ruter skal være av hardt plastmateriale"

Du kan sjekke hos f.eks huggere her i landet, eller ebay.

Da har sikkert forrige eier kjøpt vannpumpe etter den beskrivelsen.

Ser i grunn ikke helt hva slurevifta har med servo å gjøre. Begge biler med ohc og servo jeg har hugget har hatt slurevifte, en Sierra og en Scorpio. De bruker 2 lange reimer som går over veiv, vannpumpe, servo og dynamo, med samme dobbelreimhjul på veiv dynamo og vannpumpe som en bil uten servo. Resterende ohc Sierra uten servo jeg har vært borti har også hatt slurevifte. Det finns riktignok forskjellige vifter, som rød til enkelt reim og gul og smal rød vifte med dobbelt reim. Men alle har samme gjengetilkobling til vannpumpen. Mulig den vannpumpa uten gjenger er beregnet til eldre biler uten sluring på vifta.

Hei og velkommen Jeg har ikke hørt om Sierra ohc uten slurevifte. Så jeg vil tro det er byttet til uoriginal vannpumpe på den. Om den skulle hatt elektrisk kjølevifter originalt så skal det også være en termobryter som styrer viftene. Enten nede i radiator som på Cosworth, eller i termostathus som Sierra med dohc motor. Siden du ikke er betalende medlem kan du ikke laste bilder opp rett på forumet, men må heller bruke f.eks photobucket og link til bilde i innlegget ditt.