Truckdriver

På V70en, som hadde montert varmer utenpå blokken, prøvde jeg en gang å lese av temperaturen med OBD scanner rett etter oppstart. Motorvarmer hadde stått på i ca 4 timer, og jeg tipper utetemp var mellom 5 og 10 minus. Motortemp var da ca 40 grader. Tror det var før jeg byttet termostat og varmapparatregister, så varmen fra varmapparat var nok ikke høy rett etter oppstart. Tror begrunnelsen for makstid er at oljen kan trekke bort/fordampe fra f.eks lagerflater, slik at motoren faktisk slites fortere og ikke saktere, som den egentlig skal med varmer.

Vet ikke om du oppdaget det, men det er en snart 5 år gammel tråd

Om du fortsatt hadde katalysatorer før bbl så sier ikke verdiene sannheten, annet at den mest sansynlig går feitere enn avlest verdi.

Hvordan fikser du 16-20v på coiler uten å koke batteriet? Jeg må kanskje sette opp testrigg og teste opplading på en 60kv Ultracoil snart Lurer enda på om den klarer å lade over 10A uten å produsere bare ekstra varme i coilen.

Jeg for min del synest det virker tungvint å male de i bilen. Har demontert pedaler noen få ganger, og vil ikke kalle det mye jobb. Begyn med å løsne clutchwire fra utløserarm. Klarer du ikke dra i den, så dra først i clutchpedalen for å resette selvstramming. Skru ned nedre dasjbord på førerside. Dra clutchwire inn slik at du får den løs fra selvjusteringen. Løsne gasswire. Om det er kulefeste så skyv av metallbøylen på wirenden og kulen er løs. Er det ikke kulefeste så sitter den i gummi rett til pedalen. Ta løs låsesplint i enden av bremsekraftforsterker. Tror det er ca 6 skruer som så holder pedalene. 2 på gasspedal, som løsnes for seg selv. Lurer på om ikke gasspedal er muttere fra motorrom. Lirk alt bak og ut fra bilen.

Det er på direkteinnsprøytede bensinmotorer og diesler man har mest nytte av bbl originalt som eneste sonde. Og du har vel neppe TFSI. Jeg ville sveiset i mutter før katalysator(er). Vanskelig å si nøyaktig hvor mye feil avlesningen etter katalysator er om man ikke samtidig har en sonde før å sammenligne med.

Det er 2 typer skjerming som er vanlig på ledninger til motorstyring. Enten en metallfolie som ledningene er pakket inn og helt dekt av, med idolasjon utpå igjen. Det ligger gjerne en tynn uisolert ledning sammen med og i kontakt med folien. Den andre typen er metallkorder flettet til en strømpe som ledningene ligger inni, med isolasjon rundt igjen. Om mulig så bruk en dedikert jordinngang på ecu til skjerming. Altså ikke koble skjermingen sammen med noe annet som bruker strøm. Bruk skjermet ledning beregnet for bruk i bil. Bruk skjerming helt fra ecukontakt og så nært trigger som mulig. Om det ikke er noe som går støm igjennom nær trigger, så gjør det som regel ikke noe om det mangler skjerming det siste stykket til trigger. Hold alle sensorledninger unna støyende strøm om mulig. Dvs. f.eks ledninger til dynamo, coiler og pluggkabler. Ett annet tips for å unngå støy er skikkelig jording. Før alle ledningene som skal jordes helt til motor, der de festes i felles kabelsko og skrues fast i motoren. Ikke bruk samme jordpunkt som f.eks går til batteri, bruk helst ett eget. Jeg har faktisk laget skjermede ledninger til trigger selv, men det er enklere og bedre å kjøpe en.

Ser ut som sprutet er lite kjent utenfor Finland. Prøv å send de en mail. For å enklest mulig lage ett bra adapter, så sjekk ut DIYBOB. De kan brukes til de fleeste sprut. Fins både til EEC-IV og EEC-V http://www.diyautotune.com/catalog/diybob-breakout-adapter-ford-104-pin-eecv-p-603.html http://www.diyautotune.com/catalog/diybob-breakout-adapter-ford-60-pin-no-connector-p-425.html Har laget noen adapter selv der jeg bare har loddet ledningene rett på en ECU kontakt. Fungerer det også, men det er større fare for å ødelegge ECU pinnene, ettersom de ikke er laget for å loddes fast i ledninger.

Ett kjapt googlesøk ledet meg hit http://www.hestec.fi/english/hestec/

Mest sansynlig de du nevner, eller at spjeldet ikke lukker helt.

Kan jo tenkes at det er noen ventiler der som ikke synes på bildene. I grunn ser jeg ikke helt poenget med cutouts om de ikke kan stenges til "normal" bruk. Kan jo være så enkelt som trykkventiler som åpner når man gir full gass og når ett visst turtall Hadde forresten ikke takket net til en Coyote cratemotor og kanskje ett lite 12-1500hk twinturbokit i julegave Bare i minsteutgaven vill den vel gitt over 100hk ekstra som sugemotor i Cobraen min. 418 er vel det jeg har lest meg til, kontra 305 i Cobraen.

Sansynligvis fins det ett generelt koblingskjema til sprutet som skal brukes. Om coiler også styres direkte utenom edis, så bør de også få strøm av ett eget rele. Dyse og coilrele bør styres av bensinpumperele, slik at de ikke aktiveres før ECU er klar. Og ettersom du er grønn på det, så er ett godt tips for å unngå fremtidige problemer å sørge for god jording. Alt av jordinger fra sprutet, med unntak av en en signaljord til sensorer, kan gjerne jordes som på original Cosworth, rett i motore. Dette jordingspunktet bør ikke være det samme som hovedjord fra batteri, starter eller dynamo. Flere tynne ledninger gir mindre fare for elektrisk støy enn en tykk. Så om sprutet eventuelt har 10 jordledninger, må man ikke falle for fristelsen å lodde de sammen til en enkelt ledning oppe ved sprutet for å få ryddigere utsende. Om du bruker feil edge av veivsignalet, og likevel får start, så kan tenningen avvike når turtall varieres. Sjekk derfor med tenningstabell at tenningen stemmer med sprutet over turtallsregistret. Blir den gradvis mer feil, så prøv å bytt til motsatt edge. Hva som blir rett avhenger av hvilken pol på trigger du har koblet til hvilken ledning til sprutet. Så man kan eventuelt bytte om på polariteten på selve trigger om edge blir feil. Dysetider måles i ms og %dc, ikke dwell. Millisecond og dutycycle. 100%dc betyr at dysene er helt åpne hele tiden. Dwell er det man på godt norsk kaller for kamtid, ett uttrykk fra den tiden det var vanlig med stifttenning. Dysene er vel gjerne lavohm. Om sprutet har innstilling for lavohmsdyser, så aktiver den før prøvestart. Om det ikke blir gjort risikerer du å ødelegge dysedriverene. Om sprutet ikke har mulighet for å kjøre lavohmsdyser direkte, så må det brukes motstand i serie med dysene, eller eksterne dysedrivere som kan drive lavohmsdyser. Om tomgangsventil ska brukes, så begyn med open loop, og eventuelt aktiver closed loop ved behov først når motoren har en stabil tomgang. Ikke bruk for høy frekvens. 90-150hz en plass kan være en god begynelse. 300hz eller mer kan føre til at ventilen ikke rekker å reagere kjapt nok, avhengig av ventilen man bruker.

Ser sannelig ut som permanent åpne cutouts på den sideliggeren

Så lenge kvaliteten er rett ville ikke jeg hatt noe problem med å bruke Biltemaolje. Selv bruker jeg billig FK olje på det meste.

http://www.fordclubnorway.no/forum/user/5753-jan300/ Jan300

Sjekker du det i en eller annen Ford programmvare? Da lurer jeg i såfall om det kan være feil i den? Og grunn til jeg lurer på det er at for snart 5 år siden fikk jeg min 84 mod. GL. Kort tid etter fikk jeg brev fra lokal Ford forhandler der de gratulerte meg med anskaffelse av 1984 mod. Mondeo.

Er vel egentlig en 82.

Ikke for å ødelegge annonsen din. Men er du sikker på at 2wd og 4x4 starterene er lik? 4x4 starteren er helt lik 4x4 Cosworth starter bortsett fra at drevet kommer noen mm nærmere veiva. Bytter man frontdelen passer de om hverandre. Veldig billig for starter som nesten passer på 4x4 Cosworth om det er tilfellet

Følger med jeg også, men hadde håpet at noen med bedre peiling på turbo kanskje skulle se tråden. Får synse litt da Om turboen som skal brukes ikke har intern wastegate, og jeg mot formodning bestemte meg for å bruke wastegate, så ville nok jeg ha brukt en enkel wastgate med 2 rør adskilt helt opp til ventilen i wastegate. Håper du fikk dekt mesteparten av kostnadene til D og CE igjennom f.eks forsvaret eller skolegang. Har selv C, og valgte å heller kjøre opp til BE enn CE når jeg skaffet meg henger, ettersom jeg enda ikke har hatt bruk for CE igjennom jobb. Hadde vært kjekt med muligheten for C1E til privat bruk da men. Får heldigvis dekt det kurset man må ha hvert 5. år nå, til neste år, igjennom jobb. Kompetanse-ettelerannetsomjegharglemt kurset. Trenger det strengt tatt ikke for den jobben jeg har i dag, men i tilfelle permiteringer eller jobbytte bør man jo ha det. Trenger heldigvis ikke forholde meg til kjøre og hviletid, vikeplikt og vektregler for kjøring etter vei til daglig heller Har ikke, har ikke hatt, og har ikke tenkt å lage bruker på FE. Men jeg sjekket den bruken man kan se uten å være innlogget for ikke veldig lenge siden, for det siste året, og det var mye mer aktivitet her faktisk. Med alle utleggene du har hatt ville nok jeg heller justert opp ladetrykket litt på originalturboen og litt mer diesel, og heller arbeide opp litt penger før investering i nye deler.

0,147 liter på mila høres fantastisk lite ut på en så stor bil. Men det er kanskje en liten skriveleif, og skal være 1,47 liter på mila? Frister nesten litt med en ecoboost

Slutt å riv og slit så mye i rattet Har byttet noen foringer, men ikke klart å slite de til merkbar slakke. Men litt mer alvorlig. Lager beregnet til montering på umaskinerte aksler, med presshylse eller settskruer, kommer i standard dimensjoner som lokal lagerdealer kan skaffe. Finner noen av de typene på jobb brukt på trommelasksler og sånt, laget av umaskinerte stålaksler.

Originalt har både Weber-Marelli og EEC-IV sprutet sekvensiell innsprøytning. Om du velger datasprut som støtter IAW Weber-Marelli triggermønsteret, som jeg antar du har, trenger verken reimhjul eller fordeler å moddes. Men om du har valgt sprut som ikke takler triggermønstret, så går det ivertfall på 4x4 Sierra akkurat å klemme inn en ohc Bosch hallfordeler om du vrir den rett. Enklere å modde en slik, og så slipper du ødelegge den originale.

Selve viften er lik, men formotstanden er forskjellig på den typen der viften går hele tiden. I værste fall går det å modde om du selger med kontakt og ledningstubb

Varmapparatviften er vel av typen som går hele tiden, og ikke er lik mk1? Har fortsatt ødelagt motstand på trinn1 på min 84 mod.

Som du har funnet ut, fjærklemmer funker ikke. Jeg bruker som regel å løsne demper og drivaksel, og løfte og bende på fjæren med ett spett og dra med ett kubein når fjæra er oppå brua, men ikke i skåla. Og kanskje en storhammer om nødvendig. Med fjærer i original høyde blir det veldig mye spenn i den, og dermed litt risikabelt. Jeg bruker derfor værneutstyr som ganske tykke skinnhansker, og klær og sko som kan dempe om det går galt. Gummistopperen kan være vanskelig å få rett med denne metoden. Den anbefalte metoden er vel å løsne bakstillingen og senke den. Har du gummioppheng holder det kanskje å ta løs skruen framme på siden du skifter, og løsne skruene til diffeste og den andre storforingen. Bremseslanger må nok demonteres