Da blir det stavanger og effekttest i helgen

[RS 1000]

Mr cossie :

Vi får leie en dyno til neste Ford treff og bremse alle cosworther og sammenligne på likt grunnlag.....

 

Jeg har forstått det er flere som sliter med dyser som blir for små (med god kontroll på bensintrykk)

 

Bare en tanke....

 

Det er en god oppskrift for å finne ut hvem som har høyest effekt av dem som er tilstede. Da blir det rettferdige sammenligninger, og hvem som er eieren av "dynoqueenen" kan kåres.

Dersom det er noen som er det minste interessert i å vite hvilken motor som faktisk fungerer best (i bilen), da må det nok kjøres. Dreiemomentkurve og respons betyr mye. (Og gjerne mest)

 

Slik som det velges dyser rundtom så er ikke det så rart.

 

Skyline og Supra folket har en grei oppskift. Pga at det er 6 syl. motorer sier man at dysestørrelsen i ccm tilsvarer hk.

 

Til 4 syl motor blir dette redusert til:

630 ccm dyser rekker til 420 hk og 1000 ccm dyser rekker 666 hk.

For grønndysene blir tallet 295 hk.

 

Dette er da ærlige stabile HK DIN som kan brukes så lenge man gidder dvs f.eks 24 timers løp, motorveiene i Tyskland, båtmotorer osv.

 

For "gledeshester" med opptil flere sekunders varighet kombinert med dyser som kjøres med oppimot 100% åpningstid, så øker disse tallene dramatisk som vi har sett og så kan man si at dysene er tomme.

 

Som sagt, så rart....

Edited September 19, 2007 by Pelle Væck

[Hansi]

Det er en god oppskrift for å finne ut hvem som har høyest effekt av dem som er tilstede. Da blir det rettferdige sammenligninger, og hvem som er eieren av "dynoqueenen" kan kåres.

Dersom det er noen som er det minste interessert i å vite hvilken motor som faktisk fungerer best (i bilen), da må det nok kjøres. Dreiemomentkurve og respons betyr mye. (Og gjerne mest)

 

Slik som det velges dyser rundtom så er ikke det så rart.

 

Skyline og Supra folket har en grei oppskift. Pga at det er 6 syl. motorer sier man at dysestørrelsen i ccm tilsvarer hk.

 

Til 4 syl motor blir dette redusert til:

630 ccm dyser rekker til 420 hk og 1000 ccm dyser rekker 666 hk.

For grønndysene blir tallet 295 hk.

 

Dette er da ærlige stabile HK DIN som kan brukes så lenge man gidder dvs f.eks 24 timers løp, motorveiene i Tyskland, båtmotorer osv.

 

For "gledeshester" med opptil flere sekunders varighet kombinert med dyser som kjøres med oppimot 100% åpningstid, så øker disse tallene dramatisk som vi har sett og så kan man si at dysene er tomme.

 

Som sagt, så rart....

 

Dreiemomentkurve får man ikke se fra bremsepapirer, eller? Om man vil se på kurver eller maks effekt på papirene er vel opp til hver enkelt?

 

Syns de tallene på dyseberegninger høres urealistisk lite ut jeg, men.. Det er kanskje uten å skru opp bensintrykk o.l?

[RS 1000]

Dreiemomentkurve får man ikke se fra bremsepapirer, eller? Om man vil se på kurver eller maks effekt på papirene er vel opp til hver enkelt?

 

Syns de tallene på dyseberegninger høres urealistisk lite ut jeg, men.. Det er kanskje uten å skru opp bensintrykk o.l?

 

Det er så mye rart ute å går for tiden at det er vansklig å si.

 

Det gjør du nok. Husk da at RS 500 trenger nesten 900 ccm dyser (2x 444 ccm) for 500 + hk som virker, holder og kan brukes vel og lenge.

 

Det er snakk om det som dysene gir på 100%. Altså 3,0 BAR på 1000 ccm dyser for 666 hk. Med 3,5 BAR trykk økes dette til 720 hk fordi dysenes kapasitet økes tilsvarende.

 

Ser man på dyktige folk som f.eks FMS så velges det dyser med kapasitet tilsvarende 720 ccm for 480 hk. Dette tilsvarer 296 hk for grønndysene.

 

Tilfeldig? Hehe, aldri verden.

 

Går det egentlig ann å overbevise deg Pelle?

 

Jeg har visst oversett denne.

Hehe, javisst. Jeg er f.eks allerede overbevist om følgende:

 

1. Mange er avhengig av at trimming begrenses til bolt on.

2. Alt for mange lar seg blende av snakk om fantasi hk og lar seg lure til å bygge motorer deretter.

3. Grønndysesatser er gode greier.

4. Garrett -31 og -34 actuatorer gir gode resultater på Cosworth.

5. Kjøp en god bleed ventil og kombinér med pkt. 4 dersom du vil ha ett godt resultat.

6. Air injectorer og NTS turboer funker meget godt. ;-)

 

The list goes on and on.

[RSCoz]

Gidder ikke å kommentere så mye i denne tråden, men jeg er veldig enig i punkt 3 og 5.

[Guest Dre Racing@]

jeg er enig i punkt 2&3

[Guest T-KING65]

Skyline og Supra folket har en grei oppskift. Pga at det er 6 syl. motorer sier man at dysestørrelsen i ccm tilsvarer hk.

 

Vi pleier helst å ligge litt over dette (i hvert fall vi med gtr Skyline) , da det er mange som har skjært motorer med for små dyser (makset ut) , og for dårlige bensin pumper .

Jeg har et 550-600hk oppsett (motor hk) , og kjører med 6 x 720cc dyser .

Hadde 550cc før og de begynte å nærme seg 100% duty cycle allerede på lavt trykk 0.75bar .

[RS 1000]

Skyline og Supra folket har en grei oppskift. Pga at det er 6 syl. motorer sier man at dysestørrelsen i ccm tilsvarer hk.

 

Vi pleier helst å ligge litt over dette (i hvert fall vi med gtr Skyline) , da det er mange som har skjært motorer med for små dyser (makset ut) , og for dårlige bensin pumper .

Jeg har et 550-600hk oppsett (motor hk) , og kjører med 6 x 720cc dyser .

Hadde 550cc før og de begynte å nærme seg 100% duty cycle allerede på lavt trykk 0.75bar .

 

Så lenge man klarer å kontrollere dysene på en godt måte på tomgang og lav effekt så ser jeg bare fordeler.

 

Inntrykket for øyeblikket er iallefall at Cosworthene sprutene ikke "klarer" dyser som er 66% større (830ccm) enn sylindervolumet til tross for dysene kjøres som lav ohm dyser og på Skyline drives vel lav ohm dysene som høy ohm?

 

550 ccm dyser med 3,75 BAR bensintrykk og nesten 100% duty bør kunne gi 550 hk DIN, og med kun 0,75 BAR ladetrykk høres dette ut som høyt turtall.

 

550 hk på 100% gir selvsagt 5,5 hk på 1% duty som er i nabolaget tomgang for 6 syl. motor.

Med 720 ccm dyser på samme motor må da duty tomgang reduseres til 0,76 %, hmm.

 

En dyse fungerer "optimalt " fra 2,5%-84% duty i følge det som jeg anser som gode kilder.

[RSCoz]

Mr cossie :

Vi får leie en dyno til neste Ford treff og bremse alle cosworther og sammenligne på likt grunnlag.....

 

Da er det jo genialt å møte opp på neste bremsetreff hos TEF med FMCN!

[Guest T-KING65]

De fleste av oss er ikke så veldig opptatt av tomgang egentlig .

Når jeg kjører den er jeg stort sett over 3000omdr hele tiden .

Pga av veldig lett svinghjul og 2-plata OS Giken zinterclutch , så må en helst ha over 2000omdr ved start , eller dør motoren .

Er forsåvidt mange som kjører med større enn 720cc dyser også (min er jo 2.8l i tillegg da ikke 2.6) .

Er lavohms dyser ja , og drives som høyohm .

 

Min har jo gått veldig fett , da den ikke er mappet ennå , så mye av hk`ene er nok borte foreløpig .

I tillegg , så er muligens bensinpumpen sliten , så den skal oppgraderes .

[vinge87]

De fleste av oss er ikke så veldig opptatt av tomgang egentlig .

Når jeg kjører den er jeg stort sett over 3000omdr hele tiden .

Pga av veldig lett svinghjul og 2-plata OS Giken zinterclutch , så må en helst ha over 2000omdr ved start , eller dør motoren .

Er forsåvidt mange som kjører med større enn 720cc dyser også (min er jo 2.8l i tillegg da ikke 2.6) .

Er lavohms dyser ja , og drives som høyohm .

 

Min har jo gått veldig fett , da den ikke er mappet ennå , så mye av hk`ene er nok borte foreløpig .

I tillegg , så er muligens bensinpumpen sliten , så den skal oppgraderes .

 

 

er galen du

[RS 1000]

De fleste av oss er ikke så veldig opptatt av tomgang egentlig .

Når jeg kjører den er jeg stort sett over 3000omdr hele tiden .

Pga av veldig lett svinghjul og 2-plata OS Giken zinterclutch , så må en helst ha over 2000omdr ved start , eller dør motoren .

Er forsåvidt mange som kjører med større enn 720cc dyser også (min er jo 2.8l i tillegg da ikke 2.6) .

Er lavohms dyser ja , og drives som høyohm .

 

Min har jo gått veldig fett , da den ikke er mappet ennå , så mye av hk`ene er nok borte foreløpig .

I tillegg , så er muligens bensinpumpen sliten , så den skal oppgraderes .

 

Hehehe, såpass ja. Vel, det endre bildet totalt og da er det jo bare å fortsette å laste på med racing prylar.

[SierraCL]

Dette med bedre bunndrag.

Veit ikke hvordan det fungerer på Cosworth, men en kollega av meg modda innsuget på

en Gelender Wagon 300 turbo diesel. Der ble røra mellom plenum og topp ganske enkelt forlenga.

Bedre luftstrøm på lavt turtall - mer eksos - raskere ladetrykk.

Blir dette gjort på Cosworth også?

[RS 1000]

fredag til søndag er jeg istavanger og effekttester bilen, steike det skal bli spennendes å vite hva som bor i bilen, tipper 460på hjul, da er jeg fornøyd, 528 i motor minus tapet i benken til ringstad må da vel være et bra håp eller hva?

Som vi vet tar ting tid, men dette er vel resultatet?

http://www.halandtuning.no/Escort_Cosworth_407_hp.asp

Og her en annen som man kan sammenligne med:

http://www.halandtuning.no/Escort_Cosworth_Comparison.asp

EDIT:

Her er skryteresultatet fra Ringstad:

Legg spesielt merke til dreiemomentet på 4600 o/min. Hos Ringstad er det 420 lb/ft som er 571 Nm på svinghjulet og hos BSH er det 555,6 målt på NAVENE. Forskjellen er marginale 2,8%.

Hvorfor effektforskjellen på 4000 o/min er (212-160) hele 24,5% og forskjellen i oppmålt maks effekt 23,1 %, det får hver enkelt bare spekulere i. Som man ser ligger forklaringen IKKE ! i at det er ett enormt drivverkstap når man måler effekt på NAVENE.

Edited December 12, 2008 by RS 1000

[Tore_TJ]

Håper det der er på hjul..

[joe]

Håper det der er på hjul..

 

På nav skriver han..

[Tore_TJ]

joda. men hvis vi ser på den sammenligningskurven har den t34 motoren rimelig bra effekt hvis det er på nav.

[joe]

joda. men hvis vi ser på den sammenligningskurven har den t34 motoren rimelig bra effekt hvis det er på nav.

 

Kor bra dette er tror eg andre får kommentere... vet ikkje heilt ka ein skal forvente av noe sånn ?...

Men hvis det er ett 330 oppsett (som eg tolker til 330 hk i motor)...så er det vel grunn til å være fornøyd med rett over 300 på nav

 

Særlig siden BSH virker seriøs ut..... tror de tallene er til å stole på !

[tommy w]

ifølge de som driver med bremsing av biler på rulle så ligger omtrent alt drivverkstapet i vekten på hjulene. Og det kan stemme siden seriøse tunere mener det ligger rundt 0,5% tap i selve kassen og ca 1% i motstand i oljen på kassen.

[Hansi]

ifølge de som driver med bremsing av biler på rulle så ligger omtrent alt drivverkstapet i vekten på hjulene. Og det kan stemme siden seriøse tunere mener det ligger rundt 0,5% tap i selve kassen og ca 1% i motstand i oljen på kassen.

 

Hehe.. Du mener effekt på nav = effekt i motor?

[Tore_TJ]

syns det hørtes lavt ut. det er i så fall enda værre for han med gt30. 410 (ca..) i motor hadde ihvertfall skuffa meg med det oppsettet.

[tommy w]

Hehe.. Du mener effekt på nav = effekt i motor?

 

hvis du leser hva jeg har skrevet så er det jo HELT feil. Riktig nok så er det ikke noe særlig tap, men ett tap på oppimot 8-12% er ikke usannsynlig, men ikke 30% som mange regner med. Det er jo tap i differ også og det er her hovedtapet er foruten hjulene.

 

Du kan jo bare ta en aksling og snurre først uten hjul og se hvor lett det er å få fart på den for så å sette på ett hjul og merke hvor mye tyngre det blir. og det er tilogmed før en itillegg tar med friksjonen som gummi gir mot asfalt/underlag. med denne friksjonen så er det blitt målt 1% tap i friksjonen i girkassen kun på olje som går via lagre osv tenk da hvor mye mer friksjon gummi gir.

 

Itillegg så vil tap i drivverket i % bli mindre jo mer effekt en har. Altså effekttapet blir større, men ikke så mye at %-tallet vil opprettholdes.

 

 

syns det hørtes lavt ut. det er i så fall enda værre for han med gt30. 410 (ca..) i motor hadde ihvertfall skuffa meg med det oppsettet.

 

Den motoren er bremset over 500hk hos en annerkjent bremsemester her i landet. Og ved å mappe den på dynopac så fikk de ut 30-40hk mer.

Edited December 9, 2008 by tommy w

[Tore_TJ]

det du skriver er at det er mindre tap når det er målt rett på nav. enig i den. men når den er bremset til over 500 i benk (520 eller no sånt) og så får 407 på nav syns jeg det er mye. med dine beregninger bør det bli 470 hk på nav hvis vi regner 10% tap..

[tommy w]

det du skriver er at det er mindre tap når det er målt rett på nav. enig i den. men når den er bremset til over 500 i benk (520 eller no sånt) og så får 407 på nav syns jeg det er mye. med dine beregninger bør det bli 470 hk på nav hvis vi regner 10% tap..

 

grunnen til at det er så mye er at ALT blir feil når det mappes i benk for så å puttes i en bil med HELT annet eksosanlegg, IC osv. I tillegg har jeg lurt litt på realiteten til tallene siden turboen bare klarer å levere mer enn ca 46-47lb/min med luft.

 

gt3076R kan levere oppimot 52lb/min. dette er HELT på grensen av hva dem klarer på 1,5-2bar over dette faller leveringsevnen MYE.

[Tore_TJ]

syns det egentli bare er tull å bruke en dyno hvis man ikke simulerer forholdene motoren kommer til å brukes under.. blir jo bare optimale hester. hva motoren teoretisk sett kan levere. så hvorfor ringstad som skal være en av de beste bremser på denne måten skjønner ikke jeg. i england ser jeg som oftest at de bremser med den intercooleren de skal bruke å tilnærmet likt eksosanlegg osv..

 

men for all del, 407 på nav er bra tall det å at eieren er fornøyd er jo det viktigste. jeg blir nok fornøyd med 400+ på hjula. kommer jo litt an på kurven da men..

[Hansi]

hvis du leser hva jeg har skrevet så er det jo HELT feil.

 

Hvordan kan du si det? Jeg kan godt quote deg igjen, men sånn du skriver det virker det virkelig som du mener driverkstapet er 1,5% hvilket jeg regner som tilnærmet lik null.

 

Forøvrig enig i resten av resonnementet ditt.