cosworth 24v

[RS 1000]

Ok, da veit man vel ganske nøyaktig hva man har å gjøre Tror forresten ikke at 2,9 24V har låsering på stemplet, men samme innfesting som på 2,9 12V, som så vidt jeg veit har samme festemetode som på 2,8. Mener å huske noe om at råder benyttet i 2,9 12V nyere enn 91/92 er av eksakt samme type som 2,9 24V.

 

Men lurer litt... Man veit at 2,9 12V originalt har 276 graders kamdurasjon der innsugsventilene lukker 66 grader etter ND. Og til disse motorene leverer Piper Ultimate road kammer med 290 graders durasjon. Med sånne kammer er oppgitt lukketid på innsugsventiler 73 grader etter ND. Hvorfor slår ikke seinere lukketid negativt ut på en motor med lavere kompresjon enn 2,9 24V? (2,9 12V 290 durasjon kammene lover +20 hk med uendret komp).

Det høres logisk ut.

 

Det slår negativt ut. Motoren gir mindre krefter opp til ca. 4000 o/min og mer krefter etter dette turtallet. 100% korrekt bygget får man effektøkning så godt som hele veien fra tomgang.

 

Pipercams sin beskrivelse av "Ultimate road" kammer sier bl.a. at man kanskje trenger deler i tillegg og eller lett maskinering. Ultimate road kammer fungerer EKSTREMT GODT med portede topper og innsugssystem med ett gasspjeld pr. sylinder. Dette betyr at grenrør og skikkelig effektanlegg også er en selvfølge.

Når man trimmer motor på dette nivået så er jeg helt sikker på at Piper forutsetter at man også klarer å bygge inn korrekt kompresjonsforhold.

 

Når denne kammen er så god at den tilfører 20 hk på topp( hele 13%) så avslører det først og fremst hvor dårlig den originale kammen er. FORD har alltid sabotert effektutaket på V6 motorene sine så godt de har kunnet bl.a med markedets klart dårligste manifolder. Med en korrekt bygget motor vil jeg tippe at man klarer minst 230 hk.

 

Forøvrig er motorens funkjon gjennom hele turtallsregisteret og ved alle gasspådrag av betydelig større betydning enn maks hk tallet på ett turtall, og her utgjør korrekt kompresjonsforhold mye.

[grandisjohn]

Det slår negativt ut. Motoren gir mindre krefter opp til ca. 4000 o/min og mer krefter etter dette turtallet. 100% korrekt bygget får man effektøkning så godt som hele veien fra tomgang.

 

Ok. Da er ikke dette så mystisk alikevel

Ellers husker man jo fra gamle dager når det ble montert trimkam. På godt over middels høyt turtall ble resultatet grommere, men ellers var det mest rubish

 

Men hva skjer egentlig når kompresjonen økes. "Flyttes" kompresjonstrykket sånn at det starter seinere?

[spitfire]

Jeg vurderer å turbolade 24V motoren min, 1 mm overborr smidde stempler, 9 til 1 i komp, 7mm lengre smidde råder med ARP bolter, BOB kammer, porting, nytt plenumkammer, datasprut, ARP studs til toppene og lagerbukkene.

Mvh Ketil

[Cortiworth]

Ok. Da er ikke dette så mystisk alikevel

Ellers husker man jo fra gamle dager når det ble montert trimkam. På godt over middels høyt turtall ble resultatet grommere, men ellers var det mest rubish

 

Men hva skjer egentlig når kompresjonen økes. "Flyttes" kompresjonstrykket sånn at det starter seinere?

 

Jeg er ingen ekspert på emnet, men vil likevel prøve å gi en komprimert versjon av hvordan jeg forstår det.

Kompresjonstrykket bestemmes av flere faktorer, noen bestemt av motorens fysiske mål og innstillinger, andre av

dynamiske egenskaper som kommer til uttrykk i hvordan motoren puster når den er i drift.

Det er noen begreper som en må ha litt forståelse av for å se sammenhengen i hva som skjer når en endrer på noe.

Kompresjonsforhold, kompresjonstrykk, dynamisk kompresjonsforhold og forbrenningstrykk.

Kompresjonsforholdet er mekanisk bestemt av motorens sylindervolum og volumet av forbrenningskammer.

*Kompresjonstrykket er trykket som dannes i sylinderen når motoren roterer, før forbrenningen starter.

*Dynamisk kompresjonsforhold er mye det samme som kompresjonsforhold, men hvor man tar hensyn til hvor stor del av

slaglengden man faktisk bruker til å komprimere blandingen. Bestemmes av når innsugsventilen(e) stenger.

*Forbrenningstrykk er trykket i sylinderen når blandingen forbrenner.

Med unntak av kompresjonsforholdet er alle de tre andre faktorene dynamiske, dvs de varierer med turtall og

belastning fordi motorens evne til å suge inn luft og kvitte seg med eksos varierer. Det er derfor momentkurven

til en motor (nesten)aldri er en rett linje.(En turbomotor kan få en nesten rett moment kurve hvis en styrer ladetrykket

slik at forbrenningstykket holdes konstant)

 

Tilbake til ditt spørsmål. Hvilen rolle spillet kammen i dette? Grovt sagt:

Den bestemmer dynamisk kompresjonsforhold. Det vil si den del av slaglengden stempelet tilbakelegger fra innsugsventilen stenger

til topp. En trimkam har som regel lengre durasjon en standard og ventilene vil derfor åpne før og lukke senere.

Motoren får da mer tid til å puste. Men det har sin pris. Senere lukking av innsugsventil senker det dynamiske kompresjonsforholdet

og derved også kompresjonstrykket. Lavere kompresjonstrykk gir tap av forbrenningstrykk som igjen vil si mindre trykk som

presser stempelet ned. En taper dreiemoment over hele linjen, men mest på lavere og midlere turtall.

Når turtallet øker kommer den økte pusteevnen inn i bildet. Når motoren klarer å suge inn mer luft ved økende turtall vil

kompresjonstrykket også gradvis øke igjen, som igjen gir økt forbrenningstrykk og mer dreiemoment. Fordi toppen på dreiemoment kurven nå

ligger på et høyere turtall en standard vil motoren også gi økt effekt, men bare i det området hvor den økte pusteevnen

kompenserer for tapt forbrenningstrykk pga det reduserte dynamiske kompresjonsforholdet. Økt kompresjonsforhold "løfter" kompresjonstrykket

opp igjen der det var før en byttet kam og en beholder mye av de gode egenskapene på lave turtall. På høye turtall kan en

risikere tenningsbank, noe som må kompenseres med godt drivstoff og i nøden mindre fortenning.

Kammen har også et område til som sterkt påvirker ytelsen på "normale" turtall. Det er området hvor innsugsventiler

og eksosventiler er åpne samtidig. Noe overlapp er ganske harmløst. En standard motor med standard kam går jevnt og fint

på tomgang kanskje helt ned til 500 o/min mens en mild trimkam kanskje trenger 8-900 o/min for å gå rent. Økende overlapp

flytter "harkegrensen" oppover, slik at en race kam, i vårt tilfelle, kanskje vil trenge 3000+ o/min for å gå rent og

enda litt mer for å kunne belastes.

 

Andre kan sikkert utfylle dette. En motor er en dynamisk maskin hvor alle deler spiller på lag med hverandre. Endrer en på noe

påvirker det mange andre ting, både positivt og negativt.

[RS 1000]

Ok. Da er ikke dette så mystisk alikevel

Ellers husker man jo fra gamle dager når det ble montert trimkam. På godt over middels høyt turtall ble resultatet grommere, men ellers var det mest rubish

 

Men hva skjer egentlig når kompresjonen økes. "Flyttes" kompresjonstrykket sånn at det starter seinere?

Det er ett godt og typisk eksempel på "overkamming" ja.

 

Når kompresjonsforholdet økes så er det mye positivt som skjer. Det er derfor turbo ruler. Den for-komprimerer blandingen og total-komp.-forholdet tar av.

Svært forenklet kan man se det slik; Sylindrene på en original Sierra Cosworth tar inn luft som er for-komprimert til ca. 1,6:1 og stempelet komprimerer dette 8:1 = 12,8:1

Det er først og fremst dårlig drivstoff og motorens fysiske styrke som setter begrensningene. (og derfor trenger man lavere komp.forhold hvis man skal lade hardt med turbo.) Se for deg at du kjører i en motbakke med din 2,9 motor og øker gasspådraget fra 1/4 - 1/2. Det som egentlig skjer er at kompresjonstrykket i sylindrene øker.

 

Det er også slik at sylindrene "suger" hardere tidligere med høyerer kompforhold (fordi volumet over stempelet i ød er mindre) og dette er effektiv når ventiløftet i ød er større.

 

Jeg vurderer å turbolade 24V motoren min, 1 mm overborr smidde stempler, 9 til 1 i komp, 7mm lengre smidde råder med ARP bolter, BOB kammer, porting, nytt plenumkammer, datasprut, ARP studs til toppene og lagerbukkene.

Mvh Ketil

Hmm. Jeg mener at dette er en fryktelig dårlig idé.

Fords gamle V6 motorer har "ugunstig" høyt rådeforhold på ca. 1,8:1 orignalt og en ytterligere økning gjør forholdene værre.

Min personlige mening er at en strokerveiv er det rette valget her hvis du ikke skal dra sinnsyke turtall. 77 - 81 mm slaglende for 3,2 - 3,4 L og ett rådeforhold på pumpebensin- og gatemotorvennlige 1,65:1 er ett "uendelig" mye bedre valg. Dette gir deg en så sterk og fin motor at du kan kjøre stor(e) turbo(er) med svære turbinhus som gir motoren lavt baktrykk slik at du kanskje kan kjøre 9,0:1 i komp. med godt og holdbart resultat.

Edited December 31, 2011 by RS 1000

[spitfire]

Hmm. Jeg mener at dette er en fryktelig dårlig idé.

Fords gamle V6 motorer har "ugunstig" høyt rådeforhold på ca. 1,8:1 orignalt og en ytterligere økning gjør forholdene værre.

Min personlige mening er at en strokerveiv er det rette valget her hvis du ikke skal dra sinnsyke turtall. 77 - 81 mm slaglende for 3,2 - 3,4 L og ett rådeforhold på pumpebensin- og gatemotorvennlige 1,65:1 er ett "uendelig" mye bedre valg. Dette gir deg en så sterk og fin motor at du kan kjøre stor(e) turbo(er) med svære turbinhus som gir motoren lavt baktrykk slik at du kanskje kan kjøre 9,0:1 i komp. med godt og holdbart resultat.

Det var da voldsomme ord (fryktelig dårlig ide), lengre råder gjør tingene værre? Er den første gangen jeg har hørt dette.

Mvh Ketil

[RS 1000]

Det var da voldsomme ord (fryktelig dårlig ide), lengre råder gjør tingene værre? Er den første gangen jeg har hørt dette.

Mvh Ketil

Det tror jeg på.

Det virker som folk flest kun fokuserer på ett snevert område nå det gjelder motor, nemlig div raceoppsett og bremsepapirer.

Mange viser til hva som gjøres i motorsport og de mener at dette kan overføres til gatemotorer. "Tall tales" og fantastiske vannvittigheter nevnes ofte for å imponere potensielle kunder.

 

De som på generelt grunnlag blindt anbefaler lengre råder mangler innsikt. Minner om "the law of diminishing returns." Hva i all verden skal man tjene på å øke RR fra 1,81 - 1,90 når man kjører fantastiske Cosworth 4V topper som fløder allverden?

 

Jeg mener at når man skal trimme motor er det smart å fokuserer på å fjerne flaskehalsene. På 2,9 24V Cosworthmotorene er dette originalveivens alt for korte slaglengde. En gatemotor har ikke begrensing på motorvolum slik som bilfabrikanter og motorsportutøvere MÅ! forholde seg til.

[spitfire]

Det tror jeg på.

Det virker som folk flest kun fokuserer på ett snevert område nå det gjelder motor, nemlig div raceoppsett og bremsepapirer.

Mange viser til hva som gjøres i motorsport og de mener at dette kan overføres til gatemotorer. "Tall tales" og fantastiske vannvittigheter nevnes ofte for å imponere potensielle kunder.

 

De som på generelt grunnlag blindt anbefaler lengre råder mangler innsikt. Minner om "the law of diminishing returns." Hva i all verden skal man tjene på å øke RR fra 1,81 - 1,90 når man kjører fantastiske Cosworth 4V topper som fløder allverden?

 

Jeg mener at når man skal trimme motor er det smart å fokuserer på å fjerne flaskehalsene. På 2,9 24V Cosworthmotorene er dette originalveivens alt for korte slaglengde. En gatemotor har ikke begrensing på motorvolum slik som bilfabrikanter og motorsportutøvere MÅ! forholde seg til.

:rolleyes:

Godt nyttår.

Mvh Ketil

[grandisjohn]

Kammen har også et område til som sterkt påvirker ytelsen på "normale" turtall. Det er området hvor innsugsventiler

og eksosventiler er åpne samtidig. Noe overlapp er ganske harmløst. En standard motor med standard kam går jevnt og fint

på tomgang kanskje helt ned til 500 o/min mens en mild trimkam kanskje trenger 8-900 o/min for å gå rent. Økende overlapp

flytter "harkegrensen" oppover, slik at en race kam, i vårt tilfelle, kanskje vil trenge 3000+ o/min for å gå rent og

enda litt mer for å kunne belastes.

 

Andre kan sikkert utfylle dette. En motor er en dynamisk maskin hvor alle deler spiller på lag med hverandre. Endrer en på noe

påvirker det mange andre ting, både positivt og negativt.

 

Er visst et avansert tema man har begitt seg ut på. Får grunne litt på hele forklaringa

 

Men betyr dette siste her at motoren blir helt hugæern av kammer med høy durasjon? Vil jo ikke ha en motor som går som ei kråke. For å ta et eksempel.. så vil kammer med 284/288 grader durasjon på eksos/innsug, med timing 110/110 gi et overlapp på 66 grader. Men man har jo datasprut må vite, så motoren bør vel kunne mappes til å gå reint og pent?

Edited December 31, 2011 by grandisjohn

[Truckdriver]

Men man har jo datasprut må vite, så motoren bør vel kunne mappes til å gå reint og pent?

Det kommer mye an på sprutet da. Når man kommer til kraftig sugetrimma motorer er det man virkelig kan merke forskjell på forskjellige sprut. Om du har ett sekvensielt sprut der du kan bestemme veivakselvinkelen der dysene skal sprute på, så ja, da kan du ved hjelp av litt testing finne ut hvor motoren liker å ha bensinen for en best mulig gange.

Om du tenker å bruke mapsensor så er det en fordel om sprutet har en rimelig avansert algoritme for innsamling av mapsignal, eller så bli mapsignal fra en motor med kvasse kammer vanskelig å bruke.

Om sprutet ikke har en avansert map algoritme med filtrering og utvelgelse av beste signalet på den beste plassen, så er det enklere og bedre å bruke kunn tps som belastningskilde. Evntulet luftmassemåler på lav belastning og lite gasspjeldåpning.

[grandisjohn]

Det kommer mye an på sprutet da. Når man kommer til kraftig sugetrimma motorer er det man virkelig kan merke forskjell på forskjellige sprut. Om du har ett sekvensielt sprut der du kan bestemme veivakselvinkelen der dysene skal sprute på, så ja, da kan du ved hjelp av litt testing finne ut hvor motoren liker å ha bensinen for en best mulig gange.

Om du tenker å bruke mapsensor så er det en fordel om sprutet har en rimelig avansert algoritme for innsamling av mapsignal, eller så bli mapsignal fra en motor med kvasse kammer vanskelig å bruke.

Om sprutet ikke har en avansert map algoritme med filtrering og utvelgelse av beste signalet på den beste plassen, så er det enklere og bedre å bruke kunn tps som belastningskilde. Evntulet luftmassemåler på lav belastning og lite gasspjeldåpning.

 

Ser ut til at Emerald sprutet takler dette. Ser i allefall på PowerFord at Dave Walker himself har mappet 2,9 24V med kammer med høy durasjon. Ser ut til å være en forholdsvis "vanlig" greie i England, men med vekslende resultater ser det ut til.. er nok ikke sprutet det står på

[Truckdriver]

Ok, det høres jo bra ut Håper du blir å få stor glede utav kammene mine

[grandisjohn]

Åssen sjekker man at stemplene ikke slår i ventilene? Er eneste måten å ta av toppene og legge noe som ventilene eventuelt lager merker i oppå stemplene? Må kammene stå eksakt riktig innstilt når dette sjekkes?

Edited January 11, 2012 by grandisjohn

[k3nn37]

vri rundt motoren manuelt.. å ta ut pluggene først så det ikke er noe komp.. da merker du med en gang om noe butter..

[grandisjohn]

vri rundt motoren manuelt.. å ta ut pluggene først så det ikke er noe komp.. da merker du med en gang om noe butter..

 

Ok, ikke værre nei

[Kverna]

Plastelina på stemplene er en velkjent metode, men skal helst ikke ha montert ferdig motor da

[grandisjohn]

Plastelina på stemplene er en velkjent metode, men skal helst ikke ha montert ferdig motor da

 

Plastelina ja. Var det jeg tenkte på