cosworth 24v

[RS 1000]

Se her ja. Må si jeg liker svarene dine RS1000 I tillegg blir man jo en del klokere også. Da blir det med andre ord å gå for et kamomslip, litt modding på kamdrevene, og få noen med gode kunnskaper om dette til å sette kamtiminga til 112/112

Hyggelig å høre.

Du må ikke glemme at trimkammer KREVER høyere komp. for å funke. Tabber man her er det fiasko i begge ender av turtallsregisteret.

Kamsliperen skal lett finne ut hvor høyt komp.forhold de forskjellige kamprofilene krever.

(Simuleringer)

Vedkommende skal også vite hvor høyt løftet i ØD er med en gitt kamprofil når denne times til 112 grader.

Ta gjerne en titt på Catcams sine sider.

Du vrir da kammen til du måler det aktuelle ventilløftet og så vrir du veiven til ØD.

[KIB]

"offset Wooodruff keys" kan ikke brukes på BOA, men å lage justerbare kamdrev på BOA/BOB er ikke helt umulig å gjøre selv. HELT unødvendig å bruke 6000kr på dette.

 

Selve senterhullet i kamdrevet er helt rundt. Uten på kamdrevet sitter det en sentreringsplate, denne har et halvmåne formet senterhull tilsvarende formen på "kamtappen". I ytterkant av sentreringsplaten sitter det en "feste tapp" som holder drevet på plass.

 

 

Ved å ta bort denne tappen og bore tre hull i sentreringsplaten og lage tre tilsvarende ovale hull i kamdrevet kan man justere kamtidene. Dette festes sammen med en bolt i hvert hull. Se her:

 

 

(bildene er lånt fra Fordpower)

[grandisjohn]

Det var tydelig og fin forklaring for dummies Ser jo rimelig kurant ut å lage seg justerbare kamdrev. Må vel benytte låsemutre på baksiden av kamdrevene da.

 

Men likte ikke forklaringa på at kompen må økes for at omslipte kamprofiler skal gi et ubetinget positivt resultat

Edited October 15, 2011 by grandisjohn

[RS 1000]

Det var tydelig og fin forklaring for dummies Ser jo rimelig kurant ut å lage seg justerbare kamdrev. Må vel benytte låsemutre på baksiden av kamdrevene da.

 

Men likte ikke forklaringa på at kompen må økes for at omslipte kamprofiler skal gi et ubetinget positivt resultat

Nei, men sånn er det. Dette er grunnen til å så få har gode resultater med denne motoren.

En liten historie.

For mange år siden skulle en kompis bygge bilcrossmotor og vi hadde våre mål og meninger. Alle frarådet en viss kam som ganske mange hadde forsøkt med nedslående resultat. Til tross for alle råd om å styre klar denne kammen så ble den valgt da han nærmest fikk den av en av dem som ikke hadde oppnådd suksess.

For å gjøre vondt værre så ble denne motoren bygget på en "fiaskospådd" motor uten forbrenningskammer i toppen slik at man ikke kunne plane toppen og oppnå høyere kompresjon, så hva kan man gjøre?

 

Jo, blokken ble skamhøvlet og stemplene ble først dreiet ned og så ble det filt ut store lommer til ventilene.

Komp.trykket ble hyggelige 13 BAR og bilen gikk skikkelig bra - og i mange år.

 

En high performance sugemotor MÅ!!! ha minst 13 BAR i kompresjonstrykk for å funke og 4V topper tåler enda mer før tenningsbank blir ett uovervinnelig problem.

 

I 24V Cosworth tilfellet er f.eks 2,8 stempler som freses ned i squish området og får ventillommer et billig og bra alternativ. De originale 2,9 lavkompstemplene er ikke egnet til trimkammer med mindre du planer blokken mye og så tilpasser stemplene til toppen igjen.

 

På en sugemotor betyr kompresjonstrykket ALT. Mindre enn 12 BAR = store tap i moment, effekt, forbruk respons osv. På en turbomotor betyr komptrykk i sammenligning ingenting, men her blander folk kortene og roter seg inn i problemer og dårlige resultater.

[grandisjohn]

Ok. ja, det er vel alltids en grunn til at trimkammer til 2,9 24V ikke er å få kjøpt. Og siden originalkammene da er det som funker best uten å gjøre større inngrep kan man vel like gjerne beholde de man har.

 

Men samtidig tilbyr som nevnt KM cams omslipte STD kammer, så hva er dette for noe? "Restaurerte" standard kammer med uendrede profiler? Og hva med den uoptimale kamtiminga? Har det noen hensikt å kun endre på den?

[RS 1000]

Ok. ja, det er vel alltids en grunn til at trimkammer til 2,9 24V ikke er å få kjøpt. Og siden originalkammene da er det som funker best uten å gjøre større inngrep kan man vel like gjerne beholde de man har.

 

Men samtidig tilbyr som nevnt KM cams omslipte STD kammer, så hva er dette for noe? "Restaurerte" standard kammer med uendrede profiler? Og hva med den uoptimale kamtiminga? Har det noen hensikt å kun endre på den?

Grunnen er nok så enkel som at man ikke tjener penger på det.

Grunnen til dette er at det er alt for få som trimmer disse motorene. Korrekt motortrimming er svært krevende. Motorene til "Helten" min har utallige seiere, mesterskap, banerekorder osv osv. Når EN mann kan klare dette så avslører det hvor vannvittig krevende det er å beherske dette faget/kunsten.

 

Det tryggeste og enkleste er alltid å si: "If it ain´t broken, don´t fix it" og så kjøre videre og være fornøyd.

Edited October 16, 2011 by RS 1000

[grandisjohn]

 

Det tryggeste og enkleste er alltid å si: "If it ain´t broken, don´t fix it" og så kjøre videre og være fornøyd.

 

Da får man i allefall ikke gjort noe galt

Edited October 16, 2011 by grandisjohn

[IceTurbo]

Så igrunn så er det beste/greieste for disse motorene bare en grei chip, sportsfilter, grenrør og ett godt effekt anlegg da

[grandisjohn]

Nja, er egentlig litt usikker. I allefall mente ikke jeg agressive trimkammer som krever høyere komp. men originale kammer med omslipte profiler. Sammen med endret kamtiming kan vel dette kansje gi en positiv effekt? Siden man ikke er ute etter å sette rekorder er jeg i allefall villig til å prøve

Man tar ett steg av gangen, gjør seg erfaringer, koser seg med bilen, og lærer forhåpentligvis litt underveis. Og de som er interessert er velkomne til å komme å se åssen resultatene blir/har blitt..

Edited October 17, 2011 by grandisjohn

[grandisjohn]

I Cosworthsammenheng vil jeg personlig begynne med 112/112 så prøve 110/110 og til sist 114/114.

Det verste man kan gjøre er å kjøre retardert kamtiming som 117/110 som er det jeg mener å huske at 24V Cosworth går med originalt.

 

Jeg blir litt usikker på hvilke verdier som egentlig betyr hva.

KM cams snakker om et fulltløft på 117/110. Er kamtiming og fulltløft det samme?

 

KM cams sier og at nockvinkelen originalt er 113,5 og at de anbefaler å sette den til 110 etter omslip av std kammer.

Hva menes med å endre nockvinkelen?

[RS 1000]

Jeg blir litt usikker på hvilke verdier som egentlig betyr hva.

KM cams snakker om et fulltløft på 117/110. Er kamtiming og fulltløft det samme?

 

KM cams sier og at nockvinkelen originalt er 113,5 og at de anbefaler å sette den til 110 etter omslip av std kammer.

Hva menes med å endre nockvinkelen?

Hvis vi ser på Cosworth YB så ha denne kamtiming 8/52 på innsug og 52/8 på eksos.

8/52 betyr at innsugsventilen mister kontakten med ventilsetet når stempelet er 8 grader FØD. Veiven fortsetter å rotere og kammen løfter ventilen videre mot maks ventilløft, veiven og kammen roterer videre og når veiven er 52 grader etter ND da får innsugsventilen kontakt med ventilsetet igjen.

Vi vet at det er 180 grader mellom ØD og ND slik at den totale kamdurasjonene blir 8 + 52 + 180 = 240 grader.

Kamitimingen det gradetallet som veiven står i når ventilen har maks ventilløft. Dette er vanligvis midt mellom åpne og lukketidene.

I dette tilfellet blir tallet (52-8+180)/2 = 112. Man sier da at kamtimingen er 112. Hvis man ved bruk av justerbart kamdrev retarderer åpne og lukketidene til ugunstige 3/57 da blir kamitimingen: (57-3+180/2) = 117 grader.

 

Dette ka bli noe forvirrende på twin kam motorer fordi man kan justere alt som man vil, og hvis man har ett oppsett som gir kamtiming 113,5 innsug og 113,5 eksos så kan også dette retarderes. Hvis man retarderer kamtimingen 3,5 grader så blir resultatet 117/110.

 

Kimiming og fulltløft er vanligvis det samme ja, og 117/110 er ett av Ford sine plomberings tricks.

 

Ett tips ang valg av ny kamprofil. Begynne med å velge overlapp. Deretter skal du velge ønsket kamtiming. I motsetning til alle andre så sier jeg at du utvelgelsesfasen IKKE skal bry deg om durasjonen i det hele tatt. Den er kun ett resultat og kommer automatisk av seg selv.

 

Eks.

Jeg ville f.eks valgt 37,5 +/- 2,5 graders overlapp og en kamtiming på 112 grader. For å gjøre det enkelt sier jeg at innsugsventilene andel av overlappet blir 36/2 = 18. Dette er 10 grader mer enn Cosworth YB. Dette resulterer derfor i 18/62 = 260 grader durasjon.

Hvis du velger 114 grader LCA så blir resultatet 18/66 = 264 grader.

 

Som vi ser, til en sugetrimmet BOA/BOB ser BD16+ slett ikke værst ut.

Edited November 6, 2011 by RS 1000

[grandisjohn]

Nå skal det sies at matematikk er min absolutt svakeste side. Faktisk ble dette så forvirrende og uoversiktlig at jeg ikke engang vet hva jeg skal spørre om.

Må alikevel begynne en plass.. Har skjønt såpass at fulltløftet med originale BOA kamprofiler er 117/110, og at gradene veiva står i ved fullt løft (nockvinkelen?) er 113,5?

Edited November 6, 2011 by grandisjohn

[RS 1000]

Nå skal det sies at matematikk er min absolutt svakeste side. Faktisk ble dette så forvirrende og uoversiktlig at jeg ikke engang vet hva jeg skal spørre om.

Må alikevel begynne en plass.. Har skjønt såpass at fulltløftet med originale BOA kamprofiler er 117/110, og at gradene veiva står i ved fullt løft (nockvinkelen?) er 113,5?

Ok.

Når kamtimingen er 117/110 så betyr det at veiven står 117 grader ETTER ØD når innsugsventilen har maks løft.

Når veiven står på 110 grader FØR ØD står eksosventilene på maks løft.

 

113,5 er kun ett matematisk gjennomsnitt i dette tilfellet. Men hvis dette var en OHC, eller 2,8 V6 kam, så hadde selve kammen vært laget med 113,5 LCA. På motorer med enkel kam kan man ikke endre LCA på kammen etter at den er slipt. På enkeltkam motorer må man derfor velge riktig LCA med én gang.

 

(Dette er innviklede, omfattende og forvirrende saker så det tar lang - langt tid å få den fulle oversikten. Det er derfor bare å slappe av og ta det helt med ro.)

 

KM cams anbefaler å sette den til 110 etter omslip av std kammer.

Hva menes med å endre nockvinkelen?

Når det originale urørte kamdrevet sørger for at innsugsventilen står på maks løft når veiven er 117 etter ød, så betyr dette at du må modifisere dette slik at kammen gir ventilene maks løft 7 grader tidligere enn originalt.

Dette er ett godt og korrekt råd fra Km Cams.

[grandisjohn]

Ok.

Når kamtimingen er 117/110 så betyr det at veiven står 117 grader ETTER ØD når innsugsventilen har maks løft.

Når veiven står på 110 grader FØR ØD står eksosventilene på maks løft.

 

113,5 er kun ett matematisk gjennomsnitt i dette tilfellet. Men hvis dette var en OHC, eller 2,8 V6 kam, så hadde selve kammen vært laget med 113,5 LCA. På motorer med enkel kam kan man ikke endre LCA på kammen etter at den er slipt. På enkeltkam motorer må man derfor velge riktig LCA med én gang.

 

(Dette er innviklede, omfattende og forvirrende saker så det tar lang - langt tid å få den fulle oversikten. Det er derfor bare å slappe av og ta det helt med ro.)

 

 

Når det originale urørte kamdrevet sørger for at innsugsventilen står på maks løft når veiven er 117 etter ød, så betyr dette at du må modifisere dette slik at kammen gir ventilene maks løft 7 grader tidligere enn originalt.

Dette er ett godt og korrekt råd fra Km Cams.

 

Ok. Så nockvinkelen er egentlig ingenting å henge seg opp i, da det bare er et gjennomsnittstall som endrer seg automatisk når kammene stilles annerledes(?).

Kansje jeg forstår det dit hen at eksoskammene skal stå som de gjør. Åsså lage justering kun på drevene til innsugskammer, og sette de til maks ventilløft på 110 grader etter ØD? Og slik oppnå den anbefalte kamtiming på 110/110 med omslipte kammer?

[RS 1000]

Ok. Så nockvinkelen er egentlig ingenting å henge seg opp i, da det bare er et gjennomsnittstall som endrer seg automatisk når kammene stilles annerledes(?).

Kansje jeg forstår det dit hen at eksoskammene skal stå som de gjør. Åsså lage justering kun på drevene til innsugskammer, og sette de til maks ventilløft på 110 grader etter ØD? Og slik oppnå den anbefalte kamtiming på 110/110 med omslipte kammer?

På en motor med doble kamakslinger så kan du godt si det slik ja.

Det er helt korrekt oppfattet ja. Bare sørg for at det er plass mellom stempler og ventiler. Når innsugsventilen begynner å åpne så er stemplet fremdeles på vei oppover. Selv om stempelet ikke beveger seg særlig mye rundt ØD på en Ford V6 så flytter veiven seg jevnt og trutt, - og det samme gjør kammen. Rett etter ØD er det derfor lett for ventilene å nå igjen stemplene og kysse disse. Dette MÅ!! unngås for enhver pris så dette MÅ!! du derfor sjekke.

Edit.

Her ett annet godt eksempel på hva en Fast Road 4V motor med ca. 500 ccm sylindre trenger av kammer:

http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=COSBP270H

Edited November 6, 2011 by RS 1000

[grandisjohn]

Føler at jeg skjønner det jeg må Skal være oppmerksom på dette med stempler og ventiler ja.

Blir nok å bytte kammer og drev selv, åsså får jeg litt hjelp til å stille omslipte kammer etter anbefalinger.

[RS 1000]

Du går for det ja? GOOD!! Dette blir spennende. Husk at du MÅ! ha grenrør og 0 - mottrykk i eksosanlegget for at kammer som gir hyggelig løft i ØD skal kunne fungere etter intensjonene.

 

Jeg vet ikke hvilke kammer du kommer til å velge og om du evt. planer motorblokken litt og øker kompresjonsforholdet, men her er noe info som kan vurderes.

 

Det du absolutt må unngå er å redusere kompresjonstrykket så hvis du i praksis beholder originalt kompresjonsforhold, så bør du unngå å lukke innsugsventilene senere enn originalt.

Hvis vi ser på den originale innsugskammen så er denne oppgitt til 250 grader og er justert til 117 grader LCI, ikke sant?

Dette betyr at innsugsventilen åpner 8 grader før ØD og lukker 62 grader etter ND. (Og det er herfra kompresjonen begynner).

Hvis du beholder originalt kompresjonsforhold bør du som sagt også beholde disse 62 etter ND.

 

Hvis du så bestemmer deg for å kjøre den nye innsugskammen på 110 grader LC og med ventillukking 62 grader etter ND så får du en kam med 264 graders durasjon og da er vi tilbake til den hydrauliske BD16 eller BD16+ profilen til 2,0L Cosworth.

 

Kamdrevet på eksos gir allerede 110 grader kamtiming slik at en BD16+ vil gi 62/22 ventiltider på eksos og dette resulterer i 44 grader overlapp som jeg mener er helt ok.

[grandisjohn]

Da er det vel utdraget av det du skriver her som jeg bør konsentrere meg om.

 

Hvis du så bestemmer deg for å kjøre den nye innsugskammen på 110 grader LC og med ventillukking 62 grader etter ND så får du en kam med 264 graders durasjon og da er vi tilbake til den hydrauliske BD16 eller BD16+ profilen til 2,0L Cosworth.

 

 

110 grader er jo også det KM cams anbefaler å sette innsugskammen på. Skal nevne dette med ventillukking på 62 grader etter ND, så da følger man de beste anbefalinger

 

Ellers har man studert åssen motoren (veiva) skal settes før demontering av kammer, for å (i utgangspunktet) sette kammene tilbake i samme posisjon. Trodde dette skulle være litt vanskelig og uoversiktlig med fire kammer, noe det slettes ikke er

[RS 1000]

Da er det vel utdraget av det du skriver her som jeg bør konsentrere meg om.

Essensen står der ja.

110 grader er jo også det KM cams anbefaler å sette innsugskammen på. Skal nevne dette med ventillukking på 62 grader etter ND, så da følger man de beste anbefalinger

110 grader kan sies å være ett fint kompromiss på en gatebil, men det som er viktig her er å begrense durasjonen til ca. 264 grader. Du vil helt sikkert få høre argumenter på at dette er alt for lite til en sugetrimmet motor, men du har ikke kompresjonsforhold til "mer" kam enn dette.

 

Hvis du f.eks går for en Cosworth suge-trim-kamprofil på 275-290 grader så MÅ du også kjøpe høykompstempler for at de gode resultatene ikke skal utebli.

[grandisjohn]

Ja, skal høre litt nærmere med KM cams angående dette. Kommer tilbake med tall og slikt.. men kamomslipet KM cams tilbyr for Cosworth V6 gjelder altså endrede profiler på originale kammer.

 

Men justerbare kamdrev ser litt tvilsomt ut. Er veldig liten plass bak drevene, så muttre til låsing vil komme skummelt nærme kamopplagringa.

Edited November 12, 2011 by grandisjohn

[Slåstad RS]

Bare å hoppe i det og bytte stempler , du vet du vil!

 

Nå er det vinter , og da skal dette smykket bare stå inne og ha det tørt og fint alikevell.....

[grandisjohn]

Ja, skulle ha vært litt tøff og gått på med andre stempler og greier.

Men er ikke ute etter noen 300 hesters bil. I så fall hadde man vel heller gått for turbo.

Interessen min for gammel Ford ligger i det å ha en mye modifisert, men godkjent bil, ment for å funke godt på vanlig vei. Og da holder det fint med å få mest mulig ut av motoren uten større og synlige inngrep.

 

Apropos justerbare drev, så går det vel å bruke skruer med helt flate hoder, og låsemuttre på framsiden av drevet. Men egentlig trenger man nødvendigvis ikke justerbare drev. Bare at da bør man vite eksakt riktig posisjon fra børjan, sånn at man slipper å stille på kammene seinere.

Edited November 12, 2011 by grandisjohn

[RS 1000]

Men egentlig trenger man nødvendigvis ikke justerbare drev. Bare at da bør man vite eksakt riktig posisjon fra børjan, sånn at man slipper å stille på kammene seinere.

Når du begynner å måle på dette så ser du raskt at justeringmuligheter er helt nødvendig for å få ventilene til å åpne og lukker der de skal i forhold til stempelets posisjon.

Jeg tør tippe at når du monterer trimkammene på originaldrevene og sjekker posisjonen så er denne langt fra hvor den skal være.

[grandisjohn]

Når du begynner å måle på dette så ser du raskt at justeringmuligheter er helt nødvendig for å få ventilene til å åpne og lukker der de skal i forhold til stempelets posisjon.

Jeg tør tippe at når du monterer trimkammene på originaldrevene og sjekker posisjonen så er denne langt fra hvor den skal være.

 

Ja, det ser sannelig ut som du har rett

 

Utdrag i fra en mail fra KM cams jeg fikk:

 

"Nockvinkelen er vinkelen mellom innsug og eksoskam.

Dette må du flytte med justerbare drev.

Fulltløft må også flyttes med justerbare drev".

 

Så dette er det altså jeg som må justere inn, etter forslag fra KM cams.

 

Har i allefall funnet ut åssen veiva/kammene skal settes før kammene demonteres, slik at det blir oversiktlig å stille tilbake kammene i original posisjon. Men framgangsmetode for å stille kammene etter det gjenstår å finne ut.. Er vel herfra man må begynne å stille på de justerbare drevene da..(?)

 

Spørsmål: Hvor lange bør de ovale justeringshullene i drevene være?

Edited November 13, 2011 by grandisjohn

[RS 1000]

Men framgangsmetode for å stille kammene etter det gjenstår å finne ut.. Er vel herfra man må begynne å stille på de justerbare drevene da..(?)

 

Spørsmål: Hvor lange bør de ovale justeringshullene i drevene være?

Jeg mener at det enkleste og mest nøyaktige er å bruke og måle ventilløftet når stempelet nr. 1 står i ØD.

Hvis f.eks KM sier at de aktuelle kammene skal gi 1,7 og 1,5 mm ventilløft i ØD, så vrir du kammen til dette er tilfellet, så løsner du kamdrevene og vrir veiven til nøyaktig ØD og skrur fast kamdrevet.

 

For å endre kamtimingen fra 117 grader til 110 grader så må kamdrevet på innsugskammen kun flyttes 3,5 grader "mot klokken" og det er kun mm som skal til. Bare sammenligene med tenningsmerkene på veiven.