RS 1000

En bekjent har nettopp rast turboen sin er på utkikk etter en erstatning. Er denne turboen solgt enda?

http://www.pollymotorsport.no/index.php?op...2&Itemid=42

?? Mener at det var 0,3 BAR på 3000 o/min om det er det du mener.

Ikke ta følgende ille opp ;-) Rask, god, rimelig og turtallsvillig løsning. Bare Actuatoren koster over kr. 2000,- http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=30597

Jeg synes at du skal lese gjennom denne tråden her: http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...=bygge&st=0 før du selger noe. Tenk deg svært nøye om én gang til før du kvitter deg med deler, for jeg tror at du kan komme til å angre bittert på dette i ettertid.

Selv om dette er en stund siden så følger jeg litt opp. Jeg har nettopp sett bremspapirer hvor en 1,9 L motor med IRX 600 har vært i benken. På 507 hk med 1,86 BAR ladetrykk er eksostrykket kun 1,23 BAR.

Interessert ja. Dette er så viktig at det burde vært klistret slik at vi Ford gutta slipper å gjøre feilkjøp. EDIT. Søkeord: Innovative, bredbandslambda, Ruudsengen, bredbandslambdatest. Street.

En god latter forlenger livet sies det, og jeg har ikke ledd så godt på det jeg kan huske. Man takker. Er nok overtrøtt, så da er det best å ta kvelden ja. Huttetu.

Dette var rett og slett hysterisk morsomt Wingdude, for akkurat denne gangen er jeg uenig med meg selv. Det jeg mente å skrive var at syl. 1 og 4 selvsagt får minst luft og går fetest. Med plenumspacer kommer luften opp rett fremfor traktene til syl 2 og 3 og disse får da mest luft inn. Jeg må visst begynne å prioritere søvn litt høyere for gudene må vite hvordan jeg har tenkt her. Det var godt å høre. Jeg har 3-2 og 4-1.

Det er også endel automatkasser som ikke liker trykk så da må man legge inn en dyse og en énveisventil eller noe slik for å unngå problemer når det trykklades. Det samme bør kunne funke på MAP sensor slangen.

Det gjør den garantert. Jonus har også prøvekjørt S2´en så det skal bli interessant å se disse kjøre mot hverandre og hva resultatet blir.

Med 4x4 manifold skal det være ca. 38 grader vinkelforskjell mellom flensen på turbinhuset og flensen til oljereturen. Dette røret skal dras på utsiden av manifolden.

Det vil avhenge av resten av oppsettet ditt. Alle ser at du kjører E60 nå, men hva har du av komp, kammer, manifolder osv. Jeg mener at dersom oppsettet er mildt så er T34 det beste valget. Jo værre oppsett du har, jo mer går det i favør av E46 i Jenspeed spec.

Takker. Når dette nå er eliminert så er man vel tilbake til om toppen er tykk nok og hard nok? Edit. Hvordan ser alle eksosventilene ut?

Slik har har oppfattet det så er turboer med 2 bokstavs betegnelse uten WG, de med 3 bokstavs betegnelse har integrert WG. K betyr at turboen bygges av KKK komponenter og S betyr Schwitzer. KX er da turbo med mye KKK deler uten Wg. KRX er turbo med mye KKK deler og integrert WG. Det samme gjelder da for SX og SRX. Hvorfor det heter IRX vet jeg ikke annet enn at den har intergrert WG. Den er bygget av mye KKK deler.

Enig med du der, men det som er underlig er at den detonerer på de to sylindrene som har best kjøling og som går fetest. Ville trodd at det skulle banke først på syl. 3 da denne gjerne går med høyest temp.

Det er veldig kjekt å se at du bruker bilens intercooler og luftfilter. Nå er det slik at det er syl. 1 og 4 som får mest luft og vil gå mest magert av de 4 med Cosworth innsugsmanifold og plemunspacer gjør problemet værre. Det er derfor det er en idé å flødemåle dysene og sette de som gir mest bensin på disse sylindrene. Det er også en god idé å kjøre med én eksostempprobe pr syl. da en felles lambdasomde bare kan vise gjennomsnittet på alle sylindrene. Selv om denne viser f.eks 12,6 så kan én sylinder gå mye magrere. Det er jo også slik at 2wd eksosmanifolden gjør at syl. 1 og 4 har felles løp i øvre del, uten at det vanligvis betyr noe. Når dette er sagt så burde det likevel holde på så lavt trykk og effekt dersom det ikke er feiltenning av en eller annen grunn. Hvilken trigger bruker du? Det ser også ut som om du har plugget vannsløyfen som går til turbokjølingen. Dette er en elendig løsning. La den gå til ekspansjonstanken som originalt. For ordens skyld, hvor høyt og hvor hardt er topplokket du bruker? Edit. Dette er sludder og vås! Det er syl. 2 og 3 som får mest luft og derfor går mest magert. I tillegg går de varmest noe som gjør dette enda mer merkelig.

http://home.lyse.net/bsh/ Søkeord: Ben Stian Håland tuning effekt-test stavanger

Det kan virke som ønskene din er i øverkant urealistiske. Det beste jeg har sett er en Cosworthmotor med fullt dreiemoment fra 4000 - 7000 o/min. Maks effekt er da på 7000 o/min og hvis vi sier at dette turtallet er 100%, så har man da tilgang på dette dreiemomentet fra 57 % av turtallet for maks effekt, Ok? Dette gir da en fleksibel og god motor. Registeret på Cosworth YB motorer er vanligvis mye dårligere enn dette. Du kan ikke forvente å få en YB motor som villig drar til 8000 + o/min og som samtidig lader tidlig og hardt, så da blir spørsmålet hvordan du opplever motoren i dag, og hvordan vil du ha den etterpå? Jeg ser jo hva du har skrevet tidligere, men du kan sikkert forklare nærmere likevel om problemer og ønsker. Så vidt jeg vet er netics steg 2 osv turbinhus større enn Garrett sine T3 turbinhus, størrelse for størrelse. Erfaring med Garrett A/R 0.48 hus kan derfor ikke direkte sammenlignes med netics A/R 0.48.

Hmm? http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=30529

Ok. Det er ikke akkurat stor forskjell mellom de to på papiret da, men det er helt klar intressant å høre hvor stor/liten forskjell det evt blir.

Turboer på bilmotorer drives av eksos pulser og sylindervolumet på en 2226 ccm 5 syl motor og en 1780 ccm 4 syl motor er jo identisk. Never gonna happen.

Dette sier de selv. "These are ceramic ball bearing turbochagers design to outperform and be more reliable than the Garrett Gt series turbos. These are perfect for small displacement motors running mid to high boost levels. WRX, EVO, VW, Audi guys, these are for you!" Legg merke til de små turbinene som brukes i forhold til oppgitt maks effekt. Normalt sett vil dette si høyere eksostrykk og derfor mildere kammer. GT-K 325 som går med E50 size kompressor går også med steg 2 F1 turbin og oppgis til kun 275 - 375 hk. (Er det derfor Audi er tatt med?) Som vi vet kalles den vanlige E50 turboen for "480 hk turbo" og den går med T3 steg 3 eller steg 5 turbin. Hvorfor skulle en "nyutviklet" E 50 kompressor være 105 hk mindre enn den gamle? Mister man 105 hk pga høyere eksostrykk, er det skrivefeil eller hva? Legg også merke til at GT-K 550 oppgis til hele 600 hk på steg 5 F1 T3 turbin. Nøyaktig hvilken "600 hk T4" er det du har?

Har sjekket nettopp nå og funnet ut at de har både 2 og 3 avhengig av hvilken motor det er.

Du har PM.