RS 1000

Det er også endel automatkasser som ikke liker trykk så da må man legge inn en dyse og en énveisventil eller noe slik for å unngå problemer når det trykklades. Det samme bør kunne funke på MAP sensor slangen.

Det gjør den garantert. Jonus har også prøvekjørt S2´en så det skal bli interessant å se disse kjøre mot hverandre og hva resultatet blir.

Med 4x4 manifold skal det være ca. 38 grader vinkelforskjell mellom flensen på turbinhuset og flensen til oljereturen. Dette røret skal dras på utsiden av manifolden.

Det vil avhenge av resten av oppsettet ditt. Alle ser at du kjører E60 nå, men hva har du av komp, kammer, manifolder osv. Jeg mener at dersom oppsettet er mildt så er T34 det beste valget. Jo værre oppsett du har, jo mer går det i favør av E46 i Jenspeed spec.

Takker. Når dette nå er eliminert så er man vel tilbake til om toppen er tykk nok og hard nok? Edit. Hvordan ser alle eksosventilene ut?

Slik har har oppfattet det så er turboer med 2 bokstavs betegnelse uten WG, de med 3 bokstavs betegnelse har integrert WG. K betyr at turboen bygges av KKK komponenter og S betyr Schwitzer. KX er da turbo med mye KKK deler uten Wg. KRX er turbo med mye KKK deler og integrert WG. Det samme gjelder da for SX og SRX. Hvorfor det heter IRX vet jeg ikke annet enn at den har intergrert WG. Den er bygget av mye KKK deler.

Enig med du der, men det som er underlig er at den detonerer på de to sylindrene som har best kjøling og som går fetest. Ville trodd at det skulle banke først på syl. 3 da denne gjerne går med høyest temp.

Det er veldig kjekt å se at du bruker bilens intercooler og luftfilter. Nå er det slik at det er syl. 1 og 4 som får mest luft og vil gå mest magert av de 4 med Cosworth innsugsmanifold og plemunspacer gjør problemet værre. Det er derfor det er en idé å flødemåle dysene og sette de som gir mest bensin på disse sylindrene. Det er også en god idé å kjøre med én eksostempprobe pr syl. da en felles lambdasomde bare kan vise gjennomsnittet på alle sylindrene. Selv om denne viser f.eks 12,6 så kan én sylinder gå mye magrere. Det er jo også slik at 2wd eksosmanifolden gjør at syl. 1 og 4 har felles løp i øvre del, uten at det vanligvis betyr noe. Når dette er sagt så burde det likevel holde på så lavt trykk og effekt dersom det ikke er feiltenning av en eller annen grunn. Hvilken trigger bruker du? Det ser også ut som om du har plugget vannsløyfen som går til turbokjølingen. Dette er en elendig løsning. La den gå til ekspansjonstanken som originalt. For ordens skyld, hvor høyt og hvor hardt er topplokket du bruker? Edit. Dette er sludder og vås! Det er syl. 2 og 3 som får mest luft og derfor går mest magert. I tillegg går de varmest noe som gjør dette enda mer merkelig.

http://home.lyse.net/bsh/ Søkeord: Ben Stian Håland tuning effekt-test stavanger

Det kan virke som ønskene din er i øverkant urealistiske. Det beste jeg har sett er en Cosworthmotor med fullt dreiemoment fra 4000 - 7000 o/min. Maks effekt er da på 7000 o/min og hvis vi sier at dette turtallet er 100%, så har man da tilgang på dette dreiemomentet fra 57 % av turtallet for maks effekt, Ok? Dette gir da en fleksibel og god motor. Registeret på Cosworth YB motorer er vanligvis mye dårligere enn dette. Du kan ikke forvente å få en YB motor som villig drar til 8000 + o/min og som samtidig lader tidlig og hardt, så da blir spørsmålet hvordan du opplever motoren i dag, og hvordan vil du ha den etterpå? Jeg ser jo hva du har skrevet tidligere, men du kan sikkert forklare nærmere likevel om problemer og ønsker. Så vidt jeg vet er netics steg 2 osv turbinhus større enn Garrett sine T3 turbinhus, størrelse for størrelse. Erfaring med Garrett A/R 0.48 hus kan derfor ikke direkte sammenlignes med netics A/R 0.48.

Hmm? http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=30529

Ok. Det er ikke akkurat stor forskjell mellom de to på papiret da, men det er helt klar intressant å høre hvor stor/liten forskjell det evt blir.

Turboer på bilmotorer drives av eksos pulser og sylindervolumet på en 2226 ccm 5 syl motor og en 1780 ccm 4 syl motor er jo identisk. Never gonna happen.

Dette sier de selv. "These are ceramic ball bearing turbochagers design to outperform and be more reliable than the Garrett Gt series turbos. These are perfect for small displacement motors running mid to high boost levels. WRX, EVO, VW, Audi guys, these are for you!" Legg merke til de små turbinene som brukes i forhold til oppgitt maks effekt. Normalt sett vil dette si høyere eksostrykk og derfor mildere kammer. GT-K 325 som går med E50 size kompressor går også med steg 2 F1 turbin og oppgis til kun 275 - 375 hk. (Er det derfor Audi er tatt med?) Som vi vet kalles den vanlige E50 turboen for "480 hk turbo" og den går med T3 steg 3 eller steg 5 turbin. Hvorfor skulle en "nyutviklet" E 50 kompressor være 105 hk mindre enn den gamle? Mister man 105 hk pga høyere eksostrykk, er det skrivefeil eller hva? Legg også merke til at GT-K 550 oppgis til hele 600 hk på steg 5 F1 T3 turbin. Nøyaktig hvilken "600 hk T4" er det du har?

Har sjekket nettopp nå og funnet ut at de har både 2 og 3 avhengig av hvilken motor det er.

Du har PM.

Når det kommer til det å anbefale noe som helst så er det så mye som spiller inn at det vil gjerne kan variere fra gang til gang, person til person. For å si det slik, jeg hadde ikke lagt ut så mye ekstra penger for så lite gevinst, men som sagt, ball bearing er kanskje det rette for noen. Ser ikke bort fra at det kan være begge deler. Kvikt går på farten på ladetrykksmåleren. Se for deg at du har full gass på 6000 o/min på 3. gear, og så slipper du gassen i 5 sekunder for deretter å gi full gass igjen mens du ser på ladetrykkmåleren. Tiden det tar fra gasspedalen treffer gulvet til ladetrykksmåleren står på fullt ladetrykk, ja det er hvor kvikt eller hardt det spooler. Det er liksom her kulelagrene skal være så suvéren da pga mindre friksjon. Nei, ikke nødvendigvis. Hvis du sammenligner en skikkelig gamel turbo med nyere saker så skal du få se at det har vært endel utvikling. Før i tiden var det uhørt og nesten ansett som en umulighet at eksotrykket kunne være lavere enn ladetrykket. Dette er "nesten vanlig" i dag. Jeg mener: Sammenligner man f.eks en GT3076R med en GT3071R så gir GT3071R tidligere og hardere spool up fordi kompressoren er mindre og lettere å drive og fordi det er samme turbin på begge turboene, så er også eksostrykket lavere. Nei, kanskje ikke direkte, men det har med kammen (e) å gjøre. Dersom jeg har forstått rett så har Honda V-tech motorer 3 forskjellige kamprofiler i en og sammme motor som brukes avhengig av motorturtall. Dette gjør at man kan tillate seg å gjøre ting som vanlige motorer ikke vil tåle like greit. Type og utførelse av innsugsmanifold er en ting og en annen av disse tingene er valg av turbo. Det er derfor ingen god idé å bruke V-tech motorer som referanse for hva som passer på Cosworth eller IST motorer for den sakens skyld. Motsatt vei går det noe bedre.

Når det gjelder den første der så har den ikke integrert Wg, så der blir det merarbeid og merutgifter. Totalt unødvending på en 350 hk Cosworthmotor. Legg merke til at det fokuserer på hvor kvikt den spooler, men ikke hvor tidlig. Ta en tur på youtube. com og søk på Honda B motor i Civic og se at de funker mellom 6000 - 9000. Ikke akkurat Cosworth turtall. Den andre der kjører steg 2 A/R 0.48 turbin på E50 kompressor, en lite gunstig kombinasjon for de fleste. Det er i dag så mye rart på markedet at det er blitt svært enkelt å velge feil turbo. Dersom du skal kjøpe turbo til din motor fra det firmaet så gå for denne, bare med A/R 0.63 turbinhus. https://redhat3.admarkonline.com/~treadston...r+60+Stage+1.48

Jeg tror du blir skuffet over resultatet. Dersom du håper på, og har 350 hk som mål, så er den turboen alt for svær. Legg merke til at GT-K 325 har E50 kompressor! Dette er samme størrelse kompressor som Jenspeed nylig har bremset 491 hk med. Det blir derfor totalt overkill med enda større E54 turbo når målet ditt er 350 hk. Det er det jeg tror.

Enig med Tommy W her. Det er ikke så veldig snodig. En svært flink man sa engang at den idéelle turbomotor er en 6 sylindret twin turbo. 8 syl. og 4. syl. motorer med twin flow turbiner blir sånn halvbra og 5 syl. motorer bør i hovedsak være sugemotorer. Jeg mener at dersom man vil ha tidlig opplading på 5 syl motor så må man ha spesielt små turbiner og dette krever milde kammer. "Normale" trimkammer og korrekte turboer gjør disse motorene ganske "peaky". Momentkurve fra 5-7 eller høyere er ikke uvanlig. Det er derfor NTS har tatt frem KX400 spesielt til Audi motorer med turbinhus i størrelse 6. Dette lille huset gir så mye eksostrykk at effektpotensialet reduseres 50 hk i forhold til hvilken luftmengde kompressoren kan levere. IRX 450 på Audi er i utgangspunktet feil. KX 400 er rett. Jeg vil likevel tro at den som kjører KRX 400 har noe feil på wg styring e.l. da den har mindre turbin enn KX400. Det vil varierer fra fra motor til motor og oppsett til oppsett. På en uklødd Cosworthmotor får man med 4x4 manifold og vanlig ladetrykkstyring "fullt" dreiemoment fra 4000 o/min. Du får det forhåpentligvis tidligere med ditt oppsett.

A/R 0.78

http://www.turboservice.no/IRX450.html Jeg har spurt om dette og svaret er at det er fordi at det er grisedyrt å få tatt frem ett helt nytt kompressorkart og bare noe de største turbofabrikkene har råd til. Det er ikke alle som bruker riktig kart til den turboen de selger heller, men vedlegger ett gammelt garrett kart istedet. Ett kompressorkart viser bare kompressorens egenskaper. Hva med turbinen da? Det er der forskjellene er størst. Antagelser er moren til alle f**** up´s. Jeg har overhode ikke lager og er ikke heller interessert i å bruke 3-4000 kr av min egen lønn til å finansiere mapping av din motor. Da kjøper jeg heller noen nyttige deler som ny bensinpumpe til meg selv, men takker for tilbudet likevel. Vi har selv sett resultatet i praksis flere ganger, bare ikke på en dyno.

Det er vel ikke første gangen at man har sett at det fordamper endel hk fra motoren på reisen mellom benk og motorrom. Det brukes jo forskjllig luftfilter, intercooler, rørdragning, eksosanlegg osv. Klart at det har innvirkning. Man har også dette med indikert og korrigert effekt og forskjellig drivstoff.

1. Jeg har hørt med NTS om mulighetene til å ta frem og levere en turbo som vi akkurat nå kan kalle "PVS 425 C2". (Pelle Væck spec. Cosworth 2wd ) Denne er tenkt som "Garrett erstatter" for tradisjonelle motorer med lav komp og 2wd eksosmanifold. (Kan anses som en T34 A/R 0.48, bare litt større og bedre og ikke bolt on.) Denne turboen er ikke så effektiv som andre NTS turboer, men burde kunne funke greit på din motor dersom du har lav komp og dersom du setter i en mild eksoskam. Denne turboen vil lade tidlig og den kan lade høyt da den har nesten like stort kompressorhjul som RS 500 turboen som lader 2,6-2,7 BAR har. Bør gi bra morrofaktor. 2. NTS har sagt at det er bedre å satse på den helt nye KRX 450 pga at den selvsagt har mye høyere effektivitet. Med denne kan du forsåvidt bruke 600 hk kammene dine også. Denne lader også tidlig. Billigst, enklest og greiest vil det være å sette på en IRX 450. Det kan være litt skummelt å sette en 400 hk turbo som har lavt lav eksostrykk på en 600 hk motor pga faren for at turboen går tom og kan overruse, bortsett fra det er forslaget ditt godt. 1. Det tror jeg på. 2. Ett fornuftig valg. Ser og hører at flere med 450 hk T38 turbo også klager på lag. 3. Hvilken turbin og WG kjører du med på denne E60 turboen. Er E46 bolt on på manifold og down pipe?

Jeg vil sterkt fraråde deg å kjøre T34 på en motor med 600 hk oppsett. Jeg mener at alternativet vil fungere bedre pga større turbin. http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=29991 Da har du misforstått litt for IRX 450 som jeg ville foreslått her funker fint den. Poenget er at dersom man skal utnytte turboens egenskaper maksimalt for å oppnå uvanlig gode resultater, da må motoren bygges opp for å optimalisere turboen funksjon. Av valgene T34, E46, E50 og IRX 450 på denne motoren med 600 hk oppsett er ikke jeg i tvil om at jeg selv ville valgt IRX 450. NTS turboer krever ikke totalt ny design, men de takler bl.a motorer med høy komp bedre enn mange andre turboer. Nytter ikke å sette på noe mindre effektive greier på en slik motor etterpå da vet du. Uenig med du der. På en motor kan man forandre på svært mange ting som borring, slag, rådelengde komp, porting, kammer, grenrør osv osv. Det er lettere å endre på enkelte av disse tingene for å få ønsket resultat, enn det er å få tilpassen en turbo til ett ferdig motoroppsett. Hvordan vet man at akkurat dette oppsettet man har er så bra at det ikke kan forbedres og derfor må man lage 100 stk forskjellige turboer for å finne den som passer best til dette oppsettet? Det er svært mye lettere å si hvordan resultat man vil ha, velge en turbo med disse egenskapene og så bygge motoren deretter. Det mener iallefall jeg.