RS 1000

Mulig det. Jeg er ingen Saab ekspert så derfor forholder jeg meg til at den her omtales som en Saab 9-3 Turbo.

Det er derfor at noen MSD bokser har uttak til å drive turtelleren, så du må nok flytte turtellerledningen fra coilen. Dersom din boks ikke har dette uttaket, så må du kjøpe "Tach adapter". Jeg måtte gjøre dette og da funker det 100%.

MSD boksen som er tatt frem spesielt for 4 syl. turbomotorer heter MSD SCI (Sport Compact Ignition) Det er den som er det rette valget.

Hvorfor? Har du planer om å bytte ut høytrykkturboen din med en sånn føner? Slike innsug har mest for seg på "high flow" oppsett, vel? Type 550 hk med 1,5 BAR ladetrykk.

Det kan jeg godt forstå, men de som har IRX 450 rundt her har helt motsatt erfaring en det som fremkommer i i de trådene du linker til. Kan nevne at en kammerat som nettopp har fått startet opp 2,3L 8V Volvomotoren sin for sesongen klarer 1,5 BAR på ladetrykkmåleren bare ved å fri ruse til 6500 o/min! Selvsagt hysterisk respons og totalt forskjellig fra Turbonetics E50 steg III A/R 0.63 turboen han kjørte på denne motoren tidligere. Dersom du ønsker bekreftelse så kan du sende meg en PM slik at du kan få mob nummeret hans. Innledningsvis lurte også jeg fælt på hva som kan ha skjedd med motor nr 4.

Ja.

Dere som skal til Vålerbanen kan bl.a glede dere til å se denne i aksjon, som også kjører med 700 hk turbo fra NTS. http://www.gatebil.no/index.php?id=1388&pageid=116

Det er jo billige da: http://kimmit-sport.com/e-shop/index.php/cPath/129_90_133 En gammel råde som er kjørt 100 000 vis av km bør absolutt overhales og da spørs det hva som er det beste valget av de to.

Når Rs 500 ble brukt i motorsport ble de utstyrt med Air Injectorer til å styre ladetrykket. Dette fordi at dette systemet kan styre ladetrykket med større nøyaktig enn mye av det andre som tilbys. (Tenk deg å forsøke å styre bensinmengde med amal ventil eller bleed ). Problemet med å ettermontere dette idag er at det er irriterende kostbart fordi man vanligvis må sende ECU til England for modifisering og ladetrykk-kurven må gjerne "live mappes" også. Med MF2, 2 stk store dyser, 2 alubiter fra en fuel rail, en plate og noen nippler så kan man lett ordne Air injectorer selv, og man kan justere ladetrykk-kurven selv også. Ønsker man f.eks høyere ladetrykk på 6000 o/min, så går man til 6000 o/min på MF2 og justerer. Dersom clutchen slurer ved 4500 o/min, men holder over 5000 o/min så justerer man ned ladetrykket rundt 4500, og bare der! Kuppet for clutch og drivverk. Det er også slik at MF2 kan kobles til MAP sensor. Da kan man gjøre det slik at dersom ladetrykket av en eller annen grunn blir for høyt eller for lavt, så oppfatter selvsagt MAP sensoren dette og etterjusterer wg slik at ladetrykket endres til det opprinnelige. Enda er det mer, men jeg gir meg her.

Gamlebilen til vinge87 det der. Jeg ser at det gamle A/R 0.48 turbinhuset mitt står på enda. Mangler som du ser lambda uttak. Ikke rart at du er strålende fornøyd da. Grattis og god fornøyelse.

Skulle tro at noen av resurspersonene her skulle kunne hjelpe. Mye og og nyttig informasjon og lærdom og hente: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=18473

Den store fordelen med MF2 er at det er noe alle kan montere, det går raskt og resultatet blir bra. Jeg har IKKE det samme inntrykket når det gjelder Megasquirt. MS ble vel tatt frem for dem som ønsker, og er villig til, å lære seg mer om hvordan ett sprut fungerer, enn for dem som vil ha gode resultater enkelt og raskt. MF2 kan også brukes som elektronisk boost controller med varierende ladetrykk i forhold til motorturtall om ønskelig, og kan da også brukes til å styre "AIR injectors".

Jeg sjekket dette for en stund tilbake og har det i notatene en plass. Husker jeg rett så er -31 actuatoren 12 mm åpen på 1,1 BAR og for -34 er trykket 1,4 BAR for 12 mm. At selve -34 actuatoren begynner å røre på seg på 20 psi er iallefall feil. Har selv kjørt turbo med -34 actuator koblet direkte til turboen uten amal, bleeder e.l. Da ladet det moderate 0,9 BAR.

Nå bør man skille mellom tilleggs-sprut som regulerer bensinmengde med motorbelastning og enkle tilleggs-dyser som er simple av/på greier. En bekjent har nettopp fått bilen sin (ikke IST) på veien med dobble originalsprut. Etter endel innjustering og kreative løsninger funker dette nå tilfredstillende. Lignende løsning burde ikke være umulig på IST.

Det er bra. Alt for mange undervurderer hva en god actuator (og solid brakett) tilfører av resultat. De som IKKE klager er de som IKKE kjører krom jalla greier. Kjør Garrett, Schwitzer eller andre kvalitets actuatorer! Dersom du har betydelig lavere ladetrykk ved 7000 o/min enn ved 4000 o/min og ikke vil ha det slik, da kan du prøve med å øke forspennet ytterligere.

En kammerat ville for en stund tilbake teste effektforskjell ved bytte fra A/R 0.63 til A/R 0.82 turbinhus på E50 turboen sin. Mener at han sa det kom på uaktuelle 2900,- (Det endte (selvsagt) med at han kjøpte IRX 450 i stedet).

GT28RS kan leveres med T3 turbinhus, såkalt "retrofit". Dette for å kunne bruke moderne turboer som erstatnings/oppgraderingsturbo for disse gamle og lite effektive T3 snurrene. Med Turbonetics Cosworth baklokk med "stort" WG lokk blir det "bolt on". Ett annet alternativ er å lage ny øvre del av 2wd manifolden. Enda ett alternativ er å bruke Escort Cosworth T25 turbinhuset som har T3 flens og få dette maksinert opp til å passe GT28RS turbinhjulet på 53,85 mm. Husker jeg rett i farten har GT28R samme stordiameter som Escort Cosworth T25 turboen, nemlig 53 mm.

Det gjør forsåvidt jeg også, men til 4 sylindrede motorer er MSD SCI mer egnet enn tradisjonelle 6A, som først og fremst er tatt frem til V8 motorer.

Du må stramme mye mer. Mange er uenig med det som funker godt for oss, for det er mye forspenn. Hele 8-10 mm forspenn på -31 actuatorer og T34 turboer. Du bør absolutt kjøre med noe bleed greier ja. Hjemmelaget eller TurboXs, Turbosmart e.l.

Du setter motoren i ØD tenning på syl. 1 og ser hvor rotoren peker. Der skal ledningen til syl. 1 være, deretter er det 3-4-2.

I utgangspunktet har de fleste E46 turboer steg II eller steg III turbinhjul. Dette er større enn ett standard T3 turbinhjul og derfor vil ikke T3 turbinhuset passe, men jeg har også sett T3 turbo "oppgradert" med E46 kompressor, så det er mye rart ute å går. Du får måle diametrene på begge turbinhjulene og sammenligne.

Takk for at du tok oppfordingen. Det er mye lettere å lese nå. 1. Nnjjaaa..., nå er nå det der en påstand som faktisk er feil. Jeg forguder ingen jeg heller. Det er stor forskjell på denne forgudingen ("som er kommet inn på banen" i denne diskusjonen) og det å ha respekt og beudring for andre mennesker som holder ett mye høyere kompetansenivå enn en selv, men at jeg har respekt og beundring for noen få og utvalgte personer som er særdeles kompetente, det benekter jeg ikke. 2. Ok. Det bestemmer du. 3. Ja. I dette tilfelle fordi jeg sjekket nøye på forhånd hva som er riktig. Nei, jeg har selvsagt ikke alltid rett. 4. Det er vel hele poenget med slike forum, men takk likevel.

Hehe, sjekker man hva vedkommende har postet på du-vet-hvilket-forum de siste 6 mnd så ser man at det iallefall har vært plenti til til "posthoring". Er han arrogant og driter i kundene sine slik han påstår at f.eks Jenspeed gjør?.

Det tror jeg på. Legg merke til kompressorhuset på turboen med "Divided T3 Exhaust Housing" Twin flow turbin og twin flow kompressor. Merkelig at ingen går for denne, eller? Skulle vel passe fint til 2wd manifolden?

Twin flow kompressor. http://www.turboservice.se/SRX700f.html http://www.turboservice.se/KX600f.html