RS 1000

Vel, nå er det dessverre ikke så enkelt. Dersom du måler trykket ut fra en slik ventil så skal du få deg en overraskelse. Det er også andre ulemper og som vanlig er ikke tingene så rosenrødt som det presenteres av selgere.

Så lenge man er normalt oppegående og forsiktig så ødelegger man ingenting. Du skal kun teste én eller 2 ganger og du slipper gassen med én gang ladetrykkmåleren nærmer seg det ladetrykket du er ute etter. Dette har jeg gjort mange mange ganger uten problemer. Eneste måten å finne det virkelige potensialet. Dersom spool up ikke er tilfredstillende må det ofte byttes deler. Som bige linket til så kjøp siste FAST FORD. Motor sport development sier at av erfaring har kun én av 20 gamle Cosworther (sinnsvake 5%) har tilfredstillende tett trykksystem! Helt vannvittig. Her må man VITE ikke tro. (Antagelser er som vi vet moren til alle **** up´s) Når Husnes har justert så konfererer du med ham. Det er nok en grunn til at han valgt det forspennet han har gjort. Ingen grunn til å justere forspenn 2 ganger. Forspennet skal justeres korrekt og så brukes bleed til å justere inn ønsket ladetrykk. Kjør med minimal pluggåpning og 1,5,1,6 BAR ladetrykk uten MSD boks og kjør med stor pluggåpning og kanskje litt høyere ladetrykk ved hjelp av bleed etter at MSD boksen er montert.

Pga ferie har jeg oversett denne: Interresant så se hvordan du takker en som har tipset deg om hva som vil være godt fungerende understell, bremser, drivverk, intercooler, datasprut, kjølere osv osv, og som effektmålte bilen din, alt gratis og som til og med tipset deg om motorbygger og turboleverandør med egenskaper ut fra dine ønsker. Gudene skal vite at du kjøpte plenti ubrukelig dritt som coilovers, upassende grenrør, datasprut osv osv på egenhånd. Dette må jeg ta til etteretning.

Ja, den har Trim 50L kompressoren. Jeg vil anbefale at du hører med NTS på tlf 35 51 10 99 om det du lurer på. Overhalingstid evt. byttesystem samt oppgraderinger som flow prep, long life, og keramikksisolering av turbinhus for bedre opplading og lavere motorromstemp og slike ting dersom det skulle være av interesse. Som vi har sett er det svært få turboer som i praksis kan konkurrere mot en frisk og god T34 så ta godt vare på den dersom det kun er "100% bolt on" turbo som gjelder.

Da vil jeg anbefale at du ser etter en med o-ringstettning e.l. slik at den vil holde tett over tid. Ett av problemene med den du har et at fjæren er for svak og/eller kort. (Noe du kan kjenne ved å trykke på stempelet med en finger e.l.) Jeg er rimelig sikker på at en såkalt Cosworth Gr.A dump ventil løser problemet ditt.

I stedet for å bruke ordet anbefaling vil jeg heller si hvordan det gjøres rundtom her. Da med resultater som eierene gjerne utrykker at de er fornøyd med. 1. Hele trykkstemet (inkl turbo og dumpventil) må være tett. 2. Forspenn justeres til man ikke kan se tappen på WG armen gjennom hullet på actuator stangen. Dette blir 8-9 mm forspenn. Med denne innstilligen mener jeg at det er "flott" om man klarer i nabolaget runt 70% av ønsket ladetrykk. Blir dette "basistrykket" for lavt må man bleede (for) mye og trykket blir ofte ustabilt. Dersom "basistrykket" blir for høyt må man bleede (for) lite og spool up blir dårligere enn nødvendig. 3. Når det gjelder bleed ventiler er det forskjellig ute å går. Jeg synes at enkelte av dem er for store og sløser bort unødvendig mye dyrebar luft. (Med mindre man har så stor turbo at sliter med surge problemer) Kjøp en god en eller lag noe lurium 1000 greier selv. Bruker du en 130 dyser fra en eller annen forgasser som restriksjon blir det suksess. Jo mindre hullet i restriksjoen er jo hardere opplading, men dersom man overdriver kan man få en overboosting under oppladingen. Blir denne for stor er det ett problem i seg selv. Dette kan løses med å lage ett større hull i restiksjonen eller montere en ren "pop off" ventil for å unngå at man går i "boost cut".

Nemlig. Enig med du der. Dette er gamle og gjerne hardt brukte biler som trenger en oppmerksom eier for å brilliere. Det ble ikke perfekt med "rett fra boksen", nei. Fikk av og til ett par nøkk i mellomregisteret. Ble glimmers resultat etter justing til 0.5-0,55 mm. De har V eller U "groove" sideelektrode. IK24 gav også helt jevn og fin tomgang i motsetning til hvordan motoren gikk med de billige NGK pluggene. Dette har vi sett før.

Umulig å si da både chippet og ladetrykk kurven spiller en stor rolle. "Vi" har målt over 30 hk forskjell på steg 1 chip og betydelig mer på forskjellige steg 3 chip.

I utgangspunktet er jeg mer skeptisk til gamle pluggledninger enn til gamle tenningsmoduler. Husnes sine originale tok vel mer eller mindre fyr når de ble kombinert med MSD boks. Med nye gode plugglendinger reduserer behovet for MSD boks, men begge deler er selvsagt å anbefale. Ellers er jeg enig med Husnes med det unntak at jeg mener at SCI boksen er ett mer korrekt valg til Cosworth enn en 6A(L) boks. Tynn is og farlige greier dette, men du kan koble fra den slangen som går fra turbo og i retning actuator og plugge denne før amalventil, bleedventil med en skrue e.l. På denne måten blir hele trykksystemet er så tett som det lar seg gjøre. Du trenger ikke gjøre noe annet. Vær veldig forsiktig når du først begynner prøvekjøringen så du ikke overlader og ødelegger. Du øker gasspådrag etter hvert og ender opp med å kjøre med full gass opp til det turtallet du må ha for nesten å klare ønsket ladetrykk og da må du være rask å slippe gassen, for nå er det fart på viseren på ladetrykkmåleren. Vær forsiktig. Dette vil da være det absolutt maksimale du kan klare av opplading på den turboen som testes og slik motor og map er akkurat da.

Det gjør i grunnen ikke jeg. Det er en grunn til at det ble tatt frem A/R 0.55 turbinhus til akkurat denne turboen vet du. A/R 0.63 gjør rett og slett turboen for treg. Setter du på det spesielle A/R 0.55 turbinhuset eller ett A/R 0.48 fra Sierra Cosworth, da er problemet løst. Høres litt rart ut det der, men at problemet forsvinner med mindre turbinhus er jeg sikker på.

En bekjent kjører helt originalt tenningsanlegg og Denso Iridiumplugger med 0,5 mm pluggåpning. Lader over 2,0 BAR uten antydning til fusk.

Det gjør jeg heller ikke. Du sa 330 hk og både det og at bilen gikk veldig bra tror jeg på.

Se bilde nr 4 i første posten her: http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...c=24579&hl= 0,2 BAR ved 3000 o/min 1,0 BAR ved 3500 o/min 1,3 BAR ved 4000 o/min. Det er mye som kan endres ved å bruke forskjellige actuatorer, innstillinger og bleedventiler. 1,0 BAR ved 4650 o/min er håpløst. Er det virkelig en Escort Cosworth turbo du har? Da er det kun eksostrykket som vil åpne selve wg ventilen og du må ha en mye svakere actuator for ikke å ødelegge noe. Begynn med lite forspenn og øke dette forsiktig etterhvert. "Vi" har forsøkt dette på en T34 og det gikk det, men man mister mye ladetrykk må motorturtallet stiger. Ikke noe jeg vil anbefale, men responsen ble jo bra.

Jada, der har du utgaven. Den mangler bare en høyglanspolering og to trakter til så er den klar for salg på gatebil som 1500 hk dump. Jeg mener at den originale svarte Bosch dumpen er mye bedre enn sånne som det der.

Så lenge man ikke snakker om ærlig HK DIN er det meste mulig. Over 330 av en eller annen type hk går vanligvis greit. Så lenge man kjører med en noenlunde åpen intercooler og ikke så mye på høye motorturtall, så kan en turbo holde ganske så lenge, til tross for at den tidvis må jobbe på overtid. Kjører du den med 1,7 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden på 7000 o/min, da holder den nok ikke lenge.

Det som er problemet med aksialslakk er at kompressorhjulet etterhvert vil ta borti kompressorhuset og vil da blir slipt ned. (Dette MÅ unngås med Trim 50 L kompressoren som er ute av produksjon.) Når da aksiallageret skiftes og trekker kompressorhjulet tilbake til der det skal være, da vil avstanden mellom kompressorhjulet og kompressorhuset økes i forhold til originalt, noe som fører til økt lekkasje mellom hjul og hus. Man må nå kjøre med mer lukket Wg for å oppnå ønsket ladetrykk fordi at turtallet på turboen må økes for å kompensere for denne økte lekkasjen. Den reduserte wg åpningen reduserer selvsagt Wg`s kapasitet, noe som øker eksostrykket, som igjen er negativt på flere måter. Det er derfor viktig å skifte aksiallager før det er for sent, men at du merker noe særlig effekt forskjell kan jeg ikke påstå. "Vi" har iallefall ikke merket noe de gangene vi har forsøkt, men det skal snart prøvekjøres med en uvanlig "trang og tett" T34 kompressor så vi får se om det er målbart gunstig. Vi har nylig G-målt en Cosworth med en totalt nedkjørt T34 (1,7 mm aksialslakk og vanvittig med forspenn for å klare ca. 1,8 BAR) på uklødd long blokk og fikk ett overraskende godt resultat, turboens tilstand tatt i betraktning. Godt! Det gjør du nok. Som du ser er det vesentlig å trykksette abolutt HELE trykksystemet, ikke bare deler av det.

1. Sierra Cosworth har T3 med ett svært mye bedre turbin (eksos) hus enn de fleste andre T3 turboer. 2. Pop off, trenger og må? Nei, men det har sine fordeler det også. Det er imidlertid ikke en slik du har. Når det gjelder avlastingsventil eller "dump valve" så bør du absolutt bruke en slik på en gatebil. Når man har en som er av god kvalitet og som fungere slik den skal, da er det bare fordeler og ingen ulemper med den. Det som høres ut til å være problemet ditt er at ventilen enten er for dårlig (mye skrot på markedet) eller at den ikke er (rett) justert til din motor.

Med den kombinasjoen der så mener jeg at bredbandslambda LM-1 er det rette å begynne med slik at du får oversikt over hvor ille det står til. Loggefungsjonen gir deg mulighet til å få overskikt over hva som må gjøres hvor og med hva. Ellers kan du høre med remapping.co.uk.

Hehe, ja det glemte du. 400 hk turbo på ett 240 hk T25 oppsettet er ikke noe jeg vil anbefale iallefall, men selgeren her vet sikkert bedre siden dette likevel er gjort. Vi har nylig forsøkt med en amatørflowpreparert T3 turbo på ett vanlig steg 3 grønndyseoppsett og det går magert pga den ekstra luftmengden så man skal ikke se bort fra at det samme er tilfelle hos deg og at motorstyresystemet fanger opp at motoren går utenfor det som er forventet driftstilstand. Noen god løsning er det iallefall ikke med så stor forskjell i kapasitet før man følger opp med andre ting i tillegg. Nei, det er T3 og T35 eksosmanifold.

Dersom dette var mitt problem så ville jeg gjort følgende. 1. Lag en 2,75" plugg med nippel for trykkluft og noen "ører" som monteres (og sikres mot avblåsing) på luftinngangen til innsuget til turboen og trykksett denne med 2,0 BAR. 2. Juster actuator til maks forspenn. 3. Plugg nippelen ut fra turbo. Den som leder ladetrykk til actuator, amal, bleedventil. 4. MED EKSTREM FORSIKTIGHET! Prøvekjør med list og lempe og se og du nå kan oppnå ønsket ladetrykk. Hvis du enda ikke får det, vel, den tid den sorg.

Her får man svaret på hvor mange ærllige korrigerte hk DIN som faktisk befinner seg i bilen i praksis så dette blir særdeles interessante saker. Vi ønsker WRC Escoren hjertlig velkommen, sant.

Får svare litt OT da: Jeg mener at den originale turboen på disse motorene er en stor begrensning. (Har du sjekket at den er iorden enda?) Turboen har den samme kompressoren som turboen til Volvo 740, og maks effekt er deretter. Bare mål diameteren på impelleren så skal du få deg en skuffelse. (Cosw. 2wd har 46,5 mm for 300 hk) Jeg tror at en GT28R turbo passer rett i det originale turbinhuset og det vil være en vesentlig bolt on oppgradering. En annen mulighet er å bytte til Sierra Cosworth eksosmanifold og 4x4 turbo og dette har vært gjort med moderat suksess tidligere. (mister bunndrag selvsagt) De originale T25 dysene er på størrelse med andre originale Cosworthdyser og er for små for 300 hk , selv med 4,3 BAR bensintrykk. Det ville forundre meg om ikke MSD i England kan hjelpe deg med å gjøre endringer på chippet, men slik det er nå så er det mer eller mindre tomt for både luft og bensin.

Hehe karer, nå må dere gi dere. Det heter AMAL ventil. så det en en vesentlig forskjell. Anal ventil, er det noe man som leveres av Anal Performance Racing? Ruudsengen. 1. Hvor mye forspenne har du på actuator? 2. Hvilken intercooler har du? 3. Hvor mye aksialslakk (inn og ut) er det i turboen?

Jeg har VDO, men er i motsetning til Tommy W fornøyd, men dersom jeg skal kjøpe meg en ny eller enda en, da blir det nok Elliot. De kan visstnok leveres inn og rekalibreres slik at man vet nøyaktig hvilket ladetrykk man kjører med og det sier jo det meste om seriøsitet og kvalitet. Nemlig. Mange målere er "over"dempet for at viseren skal være stabil. Når dette stadig overdrives (tegn på useriøsitet mm) blir målerene trege.

Neida, det må gå greit denne gangen. Bergens suverent raskeste Cosworth stiller forressten ikke denne gangen, så da er det faktisk reelle muligheter for dere andre til å vinne