RS 1000

Javisst. Den går med IRX 600 fra NTS og lader i området 2,2 BAR på videoen her.

Hvis jeg skal tippe i hytt og gevær ut fra hva du skriver, så sier jeg feil på tenningsanlegget. Edit. Du har wastedspark, sant?

Hvor og hvordan kjører du? På kronglete veier vil den siste turboen gjøre bilen kjapp pga tidlig lading og god respons. Dersom det ofte er høyere hastigheter og lange intervaller med dette, (store baner) jo større fordeler med A/R 0.63 turbinhus.

Se side 3 i denne tråden til Larsern: http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...rader&st=40 Bildet av turboen din viser jo at dette ikke er origianlgreier lenger og kammer porting osv har innvirkning på tenningstidspunktet. Det er slett ikke sikkert at oppsettet ditt tåler å ha så mye tenning som du har valgt nå. Forutsetter at toppen er tykk, hard og plan.

Du kan justere actuator til 8 mm forspenn og fjerne hele bleed ventilen m.v. slik at du får sett hvilket trykk du klarer på actuatoren alene. Hvilken actuator er det? Legg deg dette trykket på minnet. Deretter monterer og justerer du bleed ventil til ønsket ladetrykk oppnås. Du tar av luftfilterslangen til turboen og tetter innløpet i turboen med en annen slange og en eller annen solid plugg. Pass på å feste den godt så den ikke kan blåse av. Ta den tynne slangen mellom plenum og bensintrykksregulator av fra bensintrykkregulatoren og MENS EN OPPEGÅENDE KAMMERAT SER PÅ LADETRYKKMÅLEREN! blås inn trykkluft med en blåsespiss e.l. Begynn forsiktig og øke mengden til 2,0 BAR ses på ladetykkmåleren. 2,0 BAR på ladetrykkmåleren er passelig for de fleste. Sprut f.eks utblandet zalovann på mistenkelige steder så du finner feilkilden nøyaktig.

Nå må jeg gjøre oppmerksom på at jeg ikke har sjekket all verden rundt dette, men kan si litt om det lille jeg har funnet ut. Dersom man tester nevnte type bleedventil med trykkluft og manomenter på arbeidsbenken så ser man at manometeret ikke er stabilt. Fjæren gjør at kulen går frem og tilbake og åpner og stenger inngangen med ustabilt trykk ut fra ventilen som resultat. Med manomenter tilkoblet den slangen som vanligvis skal til actuator så ser man dette tydelig. Hvilke fordeler dette skulle kunne gi vet ikke jeg. Det er også slik at de som ønsker en flat ladetrykk-kurve kan velge å hente ladetrykk fra innsugsmanifolden. Med kuleløs bleed vil dette føre til at motoren suger inn falsk luft via bleed med høyere AFR eller tomgangsturtall som resultat. Bleedventiler med kule fungerer da som tilbakeslagsventil og hindrer dette og at man kjører vakum inn på actuator/wg ved rolig kjøring. Nå selges det også bleedventiler med justerbar fjær som gjør at man kan velge åpningstrykket selv. Det snakkes om at man kan kjøre inntil 2,0 BAR på originale actuatorer med svake fjærer. Svakheten med denne teorien er at det høye eksostrykket på høyerer motorturtall vil åpne wg på egen hånd og eneste måten man ikke mister ladetrykk på at da om wg har så lite kapasitet at man opplever "boost creep". Det er også slik at dersom man holder signallinjen til actuator lukket, for så å åpne denne så må man ha stor kapasitet på bleedventilen for å unngå overboost. Si at man velger å kjøre f.eks 1,5 BAR ladetrykk og man justerer ventilen til å holde lukket til f.eks 1,2 BAR. Man kjører og gir gass, ladetrykket stiger og ved 1,2 BAR åpner ventilen og actuator begynner å motta trykk. Denne vil da begynne å åpne wg og fortsetter med dette til stilligen for 1,5 BAR ladetrykk er oppnådd. (i første omgang). Når man da ligger på høye gear og høye motorturtall og slipper gassen for så å gå på for fullt igjen, så kan ladetrykket øke så raskt at det blir overboosting og nålen svinger godt over 1,5 BAR og motoren går i boostcut. For å unngå dette ser vi at ventilen må ha stor kapasitet for raskt å kunne fylle actuator slik at dette unngås. Problemet med dette et at etter at stabilt ladetrykk er oppnådd så må store mengder dyrebar luft bleedes bort og turboen må jobbe hardere med dårligere effektivitet og høyere eksostrykk som resultat. Det er som vi ser svært gode grunner til at Formel 1 og RS 500 Gr.A racing brukte air injectors. (som ikke er fail safe fordi at fail safe gjerne stjeler fra turboens luftkapasitet.) Uten å vite eller å være påståelig så antar jeg et disse faktisk er 100% lukket på fullt effektutak slik at absolutt all luft som turboen leverer går til motoren. Dette er en ufattelig mye bedre løsning enn mye av dette andre oppskytte sølet som selges over en lav sko til hvermansen som synes at han har gjort ett godt kjøp. Air injectorer er da én av grunnene til at Rs 500 motoren leverte pålitelige, holdbare og imponerende 540 hk med en såpass "liten" turbo. Osv osv..... Obs obs. Dette er min mening da, ikke nødvendigvis udiskutable fakta.. Du kan plugge slangen som går til bleed med f.eks en 8mm skrue. Bruk 3 eller 4 gear. Jada, typisk historie dette. Synd at det er slik med alt for mange Cosworther fordi at det reduserer kjøre og eier gleden.

Ikke si at det var du som kjørte denne bilen på Eikås på søndag.

Yes! Nå er vi enig. Tenk å fått disse i YB motoren.

Ventilene funker de og mange er fornøyd med dem, men det er endel ting man finner ut når man begynner å undersøke. Hovesaklig er det nok flisespikkeri fra min side, men fakta er det likevel. Må stikke nå og kommer tilbake til det..

Vel, nå er det dessverre ikke så enkelt. Dersom du måler trykket ut fra en slik ventil så skal du få deg en overraskelse. Det er også andre ulemper og som vanlig er ikke tingene så rosenrødt som det presenteres av selgere.

Så lenge man er normalt oppegående og forsiktig så ødelegger man ingenting. Du skal kun teste én eller 2 ganger og du slipper gassen med én gang ladetrykkmåleren nærmer seg det ladetrykket du er ute etter. Dette har jeg gjort mange mange ganger uten problemer. Eneste måten å finne det virkelige potensialet. Dersom spool up ikke er tilfredstillende må det ofte byttes deler. Som bige linket til så kjøp siste FAST FORD. Motor sport development sier at av erfaring har kun én av 20 gamle Cosworther (sinnsvake 5%) har tilfredstillende tett trykksystem! Helt vannvittig. Her må man VITE ikke tro. (Antagelser er som vi vet moren til alle **** up´s) Når Husnes har justert så konfererer du med ham. Det er nok en grunn til at han valgt det forspennet han har gjort. Ingen grunn til å justere forspenn 2 ganger. Forspennet skal justeres korrekt og så brukes bleed til å justere inn ønsket ladetrykk. Kjør med minimal pluggåpning og 1,5,1,6 BAR ladetrykk uten MSD boks og kjør med stor pluggåpning og kanskje litt høyere ladetrykk ved hjelp av bleed etter at MSD boksen er montert.

Pga ferie har jeg oversett denne: Interresant så se hvordan du takker en som har tipset deg om hva som vil være godt fungerende understell, bremser, drivverk, intercooler, datasprut, kjølere osv osv, og som effektmålte bilen din, alt gratis og som til og med tipset deg om motorbygger og turboleverandør med egenskaper ut fra dine ønsker. Gudene skal vite at du kjøpte plenti ubrukelig dritt som coilovers, upassende grenrør, datasprut osv osv på egenhånd. Dette må jeg ta til etteretning.

Ja, den har Trim 50L kompressoren. Jeg vil anbefale at du hører med NTS på tlf 35 51 10 99 om det du lurer på. Overhalingstid evt. byttesystem samt oppgraderinger som flow prep, long life, og keramikksisolering av turbinhus for bedre opplading og lavere motorromstemp og slike ting dersom det skulle være av interesse. Som vi har sett er det svært få turboer som i praksis kan konkurrere mot en frisk og god T34 så ta godt vare på den dersom det kun er "100% bolt on" turbo som gjelder.

Da vil jeg anbefale at du ser etter en med o-ringstettning e.l. slik at den vil holde tett over tid. Ett av problemene med den du har et at fjæren er for svak og/eller kort. (Noe du kan kjenne ved å trykke på stempelet med en finger e.l.) Jeg er rimelig sikker på at en såkalt Cosworth Gr.A dump ventil løser problemet ditt.

I stedet for å bruke ordet anbefaling vil jeg heller si hvordan det gjøres rundtom her. Da med resultater som eierene gjerne utrykker at de er fornøyd med. 1. Hele trykkstemet (inkl turbo og dumpventil) må være tett. 2. Forspenn justeres til man ikke kan se tappen på WG armen gjennom hullet på actuator stangen. Dette blir 8-9 mm forspenn. Med denne innstilligen mener jeg at det er "flott" om man klarer i nabolaget runt 70% av ønsket ladetrykk. Blir dette "basistrykket" for lavt må man bleede (for) mye og trykket blir ofte ustabilt. Dersom "basistrykket" blir for høyt må man bleede (for) lite og spool up blir dårligere enn nødvendig. 3. Når det gjelder bleed ventiler er det forskjellig ute å går. Jeg synes at enkelte av dem er for store og sløser bort unødvendig mye dyrebar luft. (Med mindre man har så stor turbo at sliter med surge problemer) Kjøp en god en eller lag noe lurium 1000 greier selv. Bruker du en 130 dyser fra en eller annen forgasser som restriksjon blir det suksess. Jo mindre hullet i restriksjoen er jo hardere opplading, men dersom man overdriver kan man få en overboosting under oppladingen. Blir denne for stor er det ett problem i seg selv. Dette kan løses med å lage ett større hull i restiksjonen eller montere en ren "pop off" ventil for å unngå at man går i "boost cut".

Nemlig. Enig med du der. Dette er gamle og gjerne hardt brukte biler som trenger en oppmerksom eier for å brilliere. Det ble ikke perfekt med "rett fra boksen", nei. Fikk av og til ett par nøkk i mellomregisteret. Ble glimmers resultat etter justing til 0.5-0,55 mm. De har V eller U "groove" sideelektrode. IK24 gav også helt jevn og fin tomgang i motsetning til hvordan motoren gikk med de billige NGK pluggene. Dette har vi sett før.

Umulig å si da både chippet og ladetrykk kurven spiller en stor rolle. "Vi" har målt over 30 hk forskjell på steg 1 chip og betydelig mer på forskjellige steg 3 chip.

I utgangspunktet er jeg mer skeptisk til gamle pluggledninger enn til gamle tenningsmoduler. Husnes sine originale tok vel mer eller mindre fyr når de ble kombinert med MSD boks. Med nye gode plugglendinger reduserer behovet for MSD boks, men begge deler er selvsagt å anbefale. Ellers er jeg enig med Husnes med det unntak at jeg mener at SCI boksen er ett mer korrekt valg til Cosworth enn en 6A(L) boks. Tynn is og farlige greier dette, men du kan koble fra den slangen som går fra turbo og i retning actuator og plugge denne før amalventil, bleedventil med en skrue e.l. På denne måten blir hele trykksystemet er så tett som det lar seg gjøre. Du trenger ikke gjøre noe annet. Vær veldig forsiktig når du først begynner prøvekjøringen så du ikke overlader og ødelegger. Du øker gasspådrag etter hvert og ender opp med å kjøre med full gass opp til det turtallet du må ha for nesten å klare ønsket ladetrykk og da må du være rask å slippe gassen, for nå er det fart på viseren på ladetrykkmåleren. Vær forsiktig. Dette vil da være det absolutt maksimale du kan klare av opplading på den turboen som testes og slik motor og map er akkurat da.

Det gjør i grunnen ikke jeg. Det er en grunn til at det ble tatt frem A/R 0.55 turbinhus til akkurat denne turboen vet du. A/R 0.63 gjør rett og slett turboen for treg. Setter du på det spesielle A/R 0.55 turbinhuset eller ett A/R 0.48 fra Sierra Cosworth, da er problemet løst. Høres litt rart ut det der, men at problemet forsvinner med mindre turbinhus er jeg sikker på.

En bekjent kjører helt originalt tenningsanlegg og Denso Iridiumplugger med 0,5 mm pluggåpning. Lader over 2,0 BAR uten antydning til fusk.

Det gjør jeg heller ikke. Du sa 330 hk og både det og at bilen gikk veldig bra tror jeg på.

Se bilde nr 4 i første posten her: http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...c=24579&hl= 0,2 BAR ved 3000 o/min 1,0 BAR ved 3500 o/min 1,3 BAR ved 4000 o/min. Det er mye som kan endres ved å bruke forskjellige actuatorer, innstillinger og bleedventiler. 1,0 BAR ved 4650 o/min er håpløst. Er det virkelig en Escort Cosworth turbo du har? Da er det kun eksostrykket som vil åpne selve wg ventilen og du må ha en mye svakere actuator for ikke å ødelegge noe. Begynn med lite forspenn og øke dette forsiktig etterhvert. "Vi" har forsøkt dette på en T34 og det gikk det, men man mister mye ladetrykk må motorturtallet stiger. Ikke noe jeg vil anbefale, men responsen ble jo bra.

Jada, der har du utgaven. Den mangler bare en høyglanspolering og to trakter til så er den klar for salg på gatebil som 1500 hk dump. Jeg mener at den originale svarte Bosch dumpen er mye bedre enn sånne som det der.

Så lenge man ikke snakker om ærlig HK DIN er det meste mulig. Over 330 av en eller annen type hk går vanligvis greit. Så lenge man kjører med en noenlunde åpen intercooler og ikke så mye på høye motorturtall, så kan en turbo holde ganske så lenge, til tross for at den tidvis må jobbe på overtid. Kjører du den med 1,7 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden på 7000 o/min, da holder den nok ikke lenge.

Det som er problemet med aksialslakk er at kompressorhjulet etterhvert vil ta borti kompressorhuset og vil da blir slipt ned. (Dette MÅ unngås med Trim 50 L kompressoren som er ute av produksjon.) Når da aksiallageret skiftes og trekker kompressorhjulet tilbake til der det skal være, da vil avstanden mellom kompressorhjulet og kompressorhuset økes i forhold til originalt, noe som fører til økt lekkasje mellom hjul og hus. Man må nå kjøre med mer lukket Wg for å oppnå ønsket ladetrykk fordi at turtallet på turboen må økes for å kompensere for denne økte lekkasjen. Den reduserte wg åpningen reduserer selvsagt Wg`s kapasitet, noe som øker eksostrykket, som igjen er negativt på flere måter. Det er derfor viktig å skifte aksiallager før det er for sent, men at du merker noe særlig effekt forskjell kan jeg ikke påstå. "Vi" har iallefall ikke merket noe de gangene vi har forsøkt, men det skal snart prøvekjøres med en uvanlig "trang og tett" T34 kompressor så vi får se om det er målbart gunstig. Vi har nylig G-målt en Cosworth med en totalt nedkjørt T34 (1,7 mm aksialslakk og vanvittig med forspenn for å klare ca. 1,8 BAR) på uklødd long blokk og fikk ett overraskende godt resultat, turboens tilstand tatt i betraktning. Godt! Det gjør du nok. Som du ser er det vesentlig å trykksette abolutt HELE trykksystemet, ikke bare deler av det.