RS 1000

Når det kommer til det å anbefale noe som helst så er det så mye som spiller inn at det vil gjerne kan variere fra gang til gang, person til person. For å si det slik, jeg hadde ikke lagt ut så mye ekstra penger for så lite gevinst, men som sagt, ball bearing er kanskje det rette for noen. Ser ikke bort fra at det kan være begge deler. Kvikt går på farten på ladetrykksmåleren. Se for deg at du har full gass på 6000 o/min på 3. gear, og så slipper du gassen i 5 sekunder for deretter å gi full gass igjen mens du ser på ladetrykkmåleren. Tiden det tar fra gasspedalen treffer gulvet til ladetrykksmåleren står på fullt ladetrykk, ja det er hvor kvikt eller hardt det spooler. Det er liksom her kulelagrene skal være så suvéren da pga mindre friksjon. Nei, ikke nødvendigvis. Hvis du sammenligner en skikkelig gamel turbo med nyere saker så skal du få se at det har vært endel utvikling. Før i tiden var det uhørt og nesten ansett som en umulighet at eksotrykket kunne være lavere enn ladetrykket. Dette er "nesten vanlig" i dag. Jeg mener: Sammenligner man f.eks en GT3076R med en GT3071R så gir GT3071R tidligere og hardere spool up fordi kompressoren er mindre og lettere å drive og fordi det er samme turbin på begge turboene, så er også eksostrykket lavere. Nei, kanskje ikke direkte, men det har med kammen (e) å gjøre. Dersom jeg har forstått rett så har Honda V-tech motorer 3 forskjellige kamprofiler i en og sammme motor som brukes avhengig av motorturtall. Dette gjør at man kan tillate seg å gjøre ting som vanlige motorer ikke vil tåle like greit. Type og utførelse av innsugsmanifold er en ting og en annen av disse tingene er valg av turbo. Det er derfor ingen god idé å bruke V-tech motorer som referanse for hva som passer på Cosworth eller IST motorer for den sakens skyld. Motsatt vei går det noe bedre.

Når det gjelder den første der så har den ikke integrert Wg, så der blir det merarbeid og merutgifter. Totalt unødvending på en 350 hk Cosworthmotor. Legg merke til at det fokuserer på hvor kvikt den spooler, men ikke hvor tidlig. Ta en tur på youtube. com og søk på Honda B motor i Civic og se at de funker mellom 6000 - 9000. Ikke akkurat Cosworth turtall. Den andre der kjører steg 2 A/R 0.48 turbin på E50 kompressor, en lite gunstig kombinasjon for de fleste. Det er i dag så mye rart på markedet at det er blitt svært enkelt å velge feil turbo. Dersom du skal kjøpe turbo til din motor fra det firmaet så gå for denne, bare med A/R 0.63 turbinhus. https://redhat3.admarkonline.com/~treadston...r+60+Stage+1.48

Jeg tror du blir skuffet over resultatet. Dersom du håper på, og har 350 hk som mål, så er den turboen alt for svær. Legg merke til at GT-K 325 har E50 kompressor! Dette er samme størrelse kompressor som Jenspeed nylig har bremset 491 hk med. Det blir derfor totalt overkill med enda større E54 turbo når målet ditt er 350 hk. Det er det jeg tror.

Enig med Tommy W her. Det er ikke så veldig snodig. En svært flink man sa engang at den idéelle turbomotor er en 6 sylindret twin turbo. 8 syl. og 4. syl. motorer med twin flow turbiner blir sånn halvbra og 5 syl. motorer bør i hovedsak være sugemotorer. Jeg mener at dersom man vil ha tidlig opplading på 5 syl motor så må man ha spesielt små turbiner og dette krever milde kammer. "Normale" trimkammer og korrekte turboer gjør disse motorene ganske "peaky". Momentkurve fra 5-7 eller høyere er ikke uvanlig. Det er derfor NTS har tatt frem KX400 spesielt til Audi motorer med turbinhus i størrelse 6. Dette lille huset gir så mye eksostrykk at effektpotensialet reduseres 50 hk i forhold til hvilken luftmengde kompressoren kan levere. IRX 450 på Audi er i utgangspunktet feil. KX 400 er rett. Jeg vil likevel tro at den som kjører KRX 400 har noe feil på wg styring e.l. da den har mindre turbin enn KX400. Det vil varierer fra fra motor til motor og oppsett til oppsett. På en uklødd Cosworthmotor får man med 4x4 manifold og vanlig ladetrykkstyring "fullt" dreiemoment fra 4000 o/min. Du får det forhåpentligvis tidligere med ditt oppsett.

A/R 0.78

http://www.turboservice.no/IRX450.html Jeg har spurt om dette og svaret er at det er fordi at det er grisedyrt å få tatt frem ett helt nytt kompressorkart og bare noe de største turbofabrikkene har råd til. Det er ikke alle som bruker riktig kart til den turboen de selger heller, men vedlegger ett gammelt garrett kart istedet. Ett kompressorkart viser bare kompressorens egenskaper. Hva med turbinen da? Det er der forskjellene er størst. Antagelser er moren til alle f**** up´s. Jeg har overhode ikke lager og er ikke heller interessert i å bruke 3-4000 kr av min egen lønn til å finansiere mapping av din motor. Da kjøper jeg heller noen nyttige deler som ny bensinpumpe til meg selv, men takker for tilbudet likevel. Vi har selv sett resultatet i praksis flere ganger, bare ikke på en dyno.

Det er vel ikke første gangen at man har sett at det fordamper endel hk fra motoren på reisen mellom benk og motorrom. Det brukes jo forskjllig luftfilter, intercooler, rørdragning, eksosanlegg osv. Klart at det har innvirkning. Man har også dette med indikert og korrigert effekt og forskjellig drivstoff.

1. Jeg har hørt med NTS om mulighetene til å ta frem og levere en turbo som vi akkurat nå kan kalle "PVS 425 C2". (Pelle Væck spec. Cosworth 2wd ) Denne er tenkt som "Garrett erstatter" for tradisjonelle motorer med lav komp og 2wd eksosmanifold. (Kan anses som en T34 A/R 0.48, bare litt større og bedre og ikke bolt on.) Denne turboen er ikke så effektiv som andre NTS turboer, men burde kunne funke greit på din motor dersom du har lav komp og dersom du setter i en mild eksoskam. Denne turboen vil lade tidlig og den kan lade høyt da den har nesten like stort kompressorhjul som RS 500 turboen som lader 2,6-2,7 BAR har. Bør gi bra morrofaktor. 2. NTS har sagt at det er bedre å satse på den helt nye KRX 450 pga at den selvsagt har mye høyere effektivitet. Med denne kan du forsåvidt bruke 600 hk kammene dine også. Denne lader også tidlig. Billigst, enklest og greiest vil det være å sette på en IRX 450. Det kan være litt skummelt å sette en 400 hk turbo som har lavt lav eksostrykk på en 600 hk motor pga faren for at turboen går tom og kan overruse, bortsett fra det er forslaget ditt godt. 1. Det tror jeg på. 2. Ett fornuftig valg. Ser og hører at flere med 450 hk T38 turbo også klager på lag. 3. Hvilken turbin og WG kjører du med på denne E60 turboen. Er E46 bolt on på manifold og down pipe?

Jeg vil sterkt fraråde deg å kjøre T34 på en motor med 600 hk oppsett. Jeg mener at alternativet vil fungere bedre pga større turbin. http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtopic=29991 Da har du misforstått litt for IRX 450 som jeg ville foreslått her funker fint den. Poenget er at dersom man skal utnytte turboens egenskaper maksimalt for å oppnå uvanlig gode resultater, da må motoren bygges opp for å optimalisere turboen funksjon. Av valgene T34, E46, E50 og IRX 450 på denne motoren med 600 hk oppsett er ikke jeg i tvil om at jeg selv ville valgt IRX 450. NTS turboer krever ikke totalt ny design, men de takler bl.a motorer med høy komp bedre enn mange andre turboer. Nytter ikke å sette på noe mindre effektive greier på en slik motor etterpå da vet du. Uenig med du der. På en motor kan man forandre på svært mange ting som borring, slag, rådelengde komp, porting, kammer, grenrør osv osv. Det er lettere å endre på enkelte av disse tingene for å få ønsket resultat, enn det er å få tilpassen en turbo til ett ferdig motoroppsett. Hvordan vet man at akkurat dette oppsettet man har er så bra at det ikke kan forbedres og derfor må man lage 100 stk forskjellige turboer for å finne den som passer best til dette oppsettet? Det er svært mye lettere å si hvordan resultat man vil ha, velge en turbo med disse egenskapene og så bygge motoren deretter. Det mener iallefall jeg.

Denne skulle vært postet først.

Joda og dette er bl.a. diskutert i denne tråden: http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...amp;hl=ringstad 300 hk og mer på 4000 o/min er fullt mulig på en 2,0 L Cosworth.

Forhåpentligvis tar jeg feil , men GT3076R oppgis til å ha 1000 o/min senere spool up enn GT3071R. Turbinhuset byttes til utgave uten WG, og det originale mellomstykket på 2WD manifolden byttes ut med ett som har uttag for ekstern Wg. Fullt ladetrykk med GT3071R ble sagt å være 3800 o/min på denne motoren. @vinge87. Nå når du har fasiten, hva kan du si om forskjell i spool up på GT3071R og GT3076R? Tror nok at det er av interesse for mange av oss.

Ja det gjør kanskje det. 200 hk og 1,0 BAR i 90 km/t på 3. gear er late greier synes jeg da. Når man må opp i 110 - 115 km/t på 3. gear får man får fullt moment så er dette (for) sent, men det er jo bare min mening.

Må fortsette litt til. Her kan vi se på kompressorkartet til E46: http://www.turboneticsinc.com/cm_e46.htm Vi ser at strekene strekker seg til 42 (420 hk) på den vannrette skalaen ved høyde 2,3 (ca. 1,3 BAR ladetrykk) på den loddrette skalen. Ser vi på kompressorkartet på denne T3 turboen: http://www.turboneticsinc.com/cm_t3sup60.htm så ser vi at strekene strekker seg til 35 (350 hk) på den vannrette skalen ved høyde 2,5 (ca. 1,5 BAR ladetrykk) på den loddrette skalaen. Nå vet vi at det ble ladet 22,7 PSI (1,54 BAR) i dette tilfelle så da viser E46 kompressorkartet at en noe mindre luftmengde kan avgis, ca. 40. 438 hk /40 (for e46 på 124 000 o/min) x Vi sier 35 (for T3 på 153 000 o/min) = 383 hk med en i sammenligning fantastisk spool up. 380 hk med en T3 høres ikke veldig realistisk ut, men det skal tydeligvis kunne gå, eller hva Wingdude?

Nei dette tallet er spesifikt forbruk (BSFC) som jeg mener er mye bedre og mer nøyaktig enn VE. Spesifik forbruk tar hansyn til absolutt ALT i hele motoren. Det gjør ikke VE. Jeg mener at BSFC brukes alt for lite. Eks. Vi sier at på Cosworth gir en grønndyse 444 ccm pga 3,5 BAR bensintrykk. 444 ccm er 0,444L/min. x 60 min gir 26,64 L pr time x 4 stk dyser gir 106,56 liter pr time til hele motoren på 100% duty. 106,56 / spesifikt forbruk 0,32 = 333 hk. RS 500 bruker 8 grønndyser for 500 + hk noe som viser at BSFC kan øke dramatisk med høyere litereffekt. Eks. 106,56 L/tim x dobble dyserader gir selvsagt 213,13 L/tim dette delt på f.eks 515 hk gir 213,13 L/tim/ 515 hk = 0,4138 L/hk/tim. Hvis du skal ha 700 hk og mener at du klarer dette med samme spesifikt forbruk som grønndyseoppsett på 0,32L/hk/tim da blir det: 700 * 0,32 = 224 L/tim. delt med 4 dyser og delt på 60 min = 0,9333 L/min til motoren, altså 930 dyser på 3,0 BAR. Husk da at dette er på 100% duty cycle og som nevt på 3,0 BAR. Følger man enkelte anbefalinger så øker man bensintrykket til 3,5 BAR og begrenser duty til 85%. Bensintrykket øker denne 930 dysen til 1000 ccm og duty reduserer den til 850 ccm i praksis. (Dette er ikke laboratorienøyaktighet, men sånn ca.) Man kan da løse problemet med å øke duty til 93% eller bensintrykket til 4,2 BAR, eller kombinere de to. Med sekvensielle sprut er det en fordel med større dyser og lavere duty da dette gir effektøkning. Vi ser da hvorfor noen velger 1600 ccm dyser eller 2, og til og med 3 stk. dyser pr. sylinder.

Oppsettet ditt er ikke veldig ulikt Cosworth Racing1 sitt. Det gav 545 hk, 637 Nm og ca. 200 hk ved 4000 o/min. 1,0 BAR ved 4200 o/min.

Nå er denne tilsalgs igjen på autodb. http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...c=20640&hl=

En kammerat har handlet med ham i mange år. Bare lovord å høre!

1. Ett vannvittig forslag. Jeg håper at det er en spøk. 2. Hvordan? I forhold til hva? Det er ikke en 2,0 L. 3. Ford.

En som allerede er medlem der spurte om det ikke var mye lag med en slik motor. Svaret han fikk forteller alt om hvorfor man ikke trenger å stille lignende spørsmål. Mange er naive og andre er skeptiske. Så vidt jeg kan se er Jonus i en klass for seg selv, dessverre. Hvorfor er det slik tror du? Spørsmålet blir da hvilke endringer som er gjort. Når man har 872 ærlige korrigerte hp fra før så kommer ingenting gratis. Hva er forandret? Det er overhode ikke ett spørsmål. Jeg kan selvsagt minst og har ingen problemer med å innrømme det. Jeg er helt uenig. Det har ingenting med å være "høy på seg selv" å gjøre. Hvis biler med påstått 750 hk ikke går bedre enn 570 hk biler, da må man få lov å stille spørsmål med hvorfor det er slik, eller? Han er ikke alene om det, vel?

Street legal og at man blir disket. Så langt har man ikke unngått problemet med å kjøre bilen litt frem for å starte klokken, for så å kjøre for fullt. Da hadde man fått skikkelig slutthastighet (noe å konkurrere om?) og forsåvidt også en god pekeinn om tiden, ved å korrigere 60 ft. tiden i depot. Kanskje dette blir mer vanlig fremover nå som fler og fler får aks-raske biler.

Oppgir du e-mail adr så kan jeg sende deg kurvene som fremkommer utfra tallene på 4000, 5000 og 7000 o/min.

Takker. 630 cc dyser med 3,7 BAR bensintrykk gir ca. 700 cc og da disse ble tømt på 528 hk blir effektiviteten 0,32L/hk/tim. Dette er da like effektivt som en 340 hk grønndysemotor. Ikke værst. Det tror jeg på. Kjøre med fordeler og en vanlig MSD boks er vel en billig og meget god løsning. Som du ser hadde jeg bruk for begge deler.

Det er jo lærerikt at etter "oppgradering" til (i mine øyne latterliger og oppskrytte) wastespark så ble det problemer, sant? Hva har du i bensintrykk og ladetrykk på 528 hk?

Vi kan heller ikke avskrive Vossingen som med 153 km/t har potensiale til 7,70 sek. En hard nøtt!