RS 1000

1. Sierra Cosworth har T3 med ett svært mye bedre turbin (eksos) hus enn de fleste andre T3 turboer. 2. Pop off, trenger og må? Nei, men det har sine fordeler det også. Det er imidlertid ikke en slik du har. Når det gjelder avlastingsventil eller "dump valve" så bør du absolutt bruke en slik på en gatebil. Når man har en som er av god kvalitet og som fungere slik den skal, da er det bare fordeler og ingen ulemper med den. Det som høres ut til å være problemet ditt er at ventilen enten er for dårlig (mye skrot på markedet) eller at den ikke er (rett) justert til din motor.

Med den kombinasjoen der så mener jeg at bredbandslambda LM-1 er det rette å begynne med slik at du får oversikt over hvor ille det står til. Loggefungsjonen gir deg mulighet til å få overskikt over hva som må gjøres hvor og med hva. Ellers kan du høre med remapping.co.uk.

Hehe, ja det glemte du. 400 hk turbo på ett 240 hk T25 oppsettet er ikke noe jeg vil anbefale iallefall, men selgeren her vet sikkert bedre siden dette likevel er gjort. Vi har nylig forsøkt med en amatørflowpreparert T3 turbo på ett vanlig steg 3 grønndyseoppsett og det går magert pga den ekstra luftmengden så man skal ikke se bort fra at det samme er tilfelle hos deg og at motorstyresystemet fanger opp at motoren går utenfor det som er forventet driftstilstand. Noen god løsning er det iallefall ikke med så stor forskjell i kapasitet før man følger opp med andre ting i tillegg. Nei, det er T3 og T35 eksosmanifold.

Dersom dette var mitt problem så ville jeg gjort følgende. 1. Lag en 2,75" plugg med nippel for trykkluft og noen "ører" som monteres (og sikres mot avblåsing) på luftinngangen til innsuget til turboen og trykksett denne med 2,0 BAR. 2. Juster actuator til maks forspenn. 3. Plugg nippelen ut fra turbo. Den som leder ladetrykk til actuator, amal, bleedventil. 4. MED EKSTREM FORSIKTIGHET! Prøvekjør med list og lempe og se og du nå kan oppnå ønsket ladetrykk. Hvis du enda ikke får det, vel, den tid den sorg.

Her får man svaret på hvor mange ærllige korrigerte hk DIN som faktisk befinner seg i bilen i praksis så dette blir særdeles interessante saker. Vi ønsker WRC Escoren hjertlig velkommen, sant.

Får svare litt OT da: Jeg mener at den originale turboen på disse motorene er en stor begrensning. (Har du sjekket at den er iorden enda?) Turboen har den samme kompressoren som turboen til Volvo 740, og maks effekt er deretter. Bare mål diameteren på impelleren så skal du få deg en skuffelse. (Cosw. 2wd har 46,5 mm for 300 hk) Jeg tror at en GT28R turbo passer rett i det originale turbinhuset og det vil være en vesentlig bolt on oppgradering. En annen mulighet er å bytte til Sierra Cosworth eksosmanifold og 4x4 turbo og dette har vært gjort med moderat suksess tidligere. (mister bunndrag selvsagt) De originale T25 dysene er på størrelse med andre originale Cosworthdyser og er for små for 300 hk , selv med 4,3 BAR bensintrykk. Det ville forundre meg om ikke MSD i England kan hjelpe deg med å gjøre endringer på chippet, men slik det er nå så er det mer eller mindre tomt for både luft og bensin.

Hehe karer, nå må dere gi dere. Det heter AMAL ventil. så det en en vesentlig forskjell. Anal ventil, er det noe man som leveres av Anal Performance Racing? Ruudsengen. 1. Hvor mye forspenne har du på actuator? 2. Hvilken intercooler har du? 3. Hvor mye aksialslakk (inn og ut) er det i turboen?

Jeg har VDO, men er i motsetning til Tommy W fornøyd, men dersom jeg skal kjøpe meg en ny eller enda en, da blir det nok Elliot. De kan visstnok leveres inn og rekalibreres slik at man vet nøyaktig hvilket ladetrykk man kjører med og det sier jo det meste om seriøsitet og kvalitet. Nemlig. Mange målere er "over"dempet for at viseren skal være stabil. Når dette stadig overdrives (tegn på useriøsitet mm) blir målerene trege.

Neida, det må gå greit denne gangen. Bergens suverent raskeste Cosworth stiller forressten ikke denne gangen, så da er det faktisk reelle muligheter for dere andre til å vinne

1. Er du helt sikker på at det stemmer? Jeg mener at de har noe mer durasjon enn 240 grader. 2. Det første som MÅ endres når en YB konverteres til NA er kammene, så de virker nok elendig totalt sett. 3. Har du kamdata på både BOA og BOB? 4. Får de hele effektøkningen kun med kammene?

Skikkelig ja. Det er ikke så mange skikkelige målere rundtom, men dersom man presiserer overfor selgeren hva men er ute etter, da skal vedkommende vite hva som er hva. Viser det seg at måleren ikke er god nok, da får man bare levere skrotet tilbake til skrythalsen som har bløffet. Burtonpower og Demon-tweeks selger bl.a Elliot. Ønsker man skikkelige ting så gå gjerne for kvalitets saker tatt frem for motorsport, ikke bling bling søl. Du kan jo høre med Kollevoll Rallyimport om hva som brukes i Rallybilene.

Jeg mener at du bør begynne med å justere ned ladetrykket og prøvekjøre igjen. Alt for mange har ALT for trege ladetrykkmålere, noe som vil gjøre at en ladetrykkpeak eller overboosting går sjøføren hus forbi. Letteste måten å sjekke om måleren er rask nok er å se på den når man slipper gassen fra fullt ladetrykk og høytturtall. Viseren på måleren skal selvsagt være lynraskt (ikke mulig å følge viseren med blikket) ned mot -0,9. Kommer viseren sigende etter er det noe ubrukelig, ofte bling bling søl man har.

Det vil som vanlig avhenge av så mye. Det er selvsagt en grunn til at T34 kommer med A/R 0.63 originalt. Det er også en grunn til at dette store turbinhuset var så ubrukelig i rally at man måtte ta frem ett mindre turbinhus forkledd som det originale for å være konkurransedyktig. Det er også slik at at T34 går med A/R 0.48 turbinhuset på biler som kjøres i bakkeløp da større turbinhus blir for "trege". Mange har kjørt T34 med A/R 0.48 på gate i årevis uten problemer, men jo bedre veistandard man kjører på jo mindre ulemper med større turbinhus. På kronglete veier bli intervallene med full gass relativt korte og man ligger heller ikke lenge på høye turtall så da går fint med mindre turbinhus også. Det er imidlertid slik at 300 hk satsene til Cosworth som enkelte Tyske trimfirmaer selger har T34 med A/R 0.48 turbinhus, så problemet kan ikke være så enormt stort, men personlig er jeg mest tilhenger av A/R 0.55 huset om man absolutt vil kjøre med en gammeldags turbo. Selvfølgelig gjør han det. Dersom man bor på Østlandet og det kommer en ung østlandsherre og spør om hva som er riktig turbinhus på en Cosworth med T34 turbo, så hadde jeg nok svart det samme, evt rådet vedkommende til å kombinere trim 50L kompressoren med ett T3(1) eller netics steg 2 turbinhjul, dersom det kun var 100% bolt on turbo som var aktuelt.

Var det ikke 540 Nm på hjul da? Blir nok over 550 Nm i motor, eller?

Kanskje du har A/R 0.55 likevel da, for også dette er merket med A/R 0.63

I lys av nyere opplysninger om en ikke ukjent 380 hk Cosworthmotor med E46 turbo, har du revurdert noe?

Hva med gamlekammene som benket 480 hk ved 1,2 bar og ca. 550 hk ved 1,5 BAR? Glemt i farten? De burde jo være høyaktuelle for flere av 60-1 gutta her inne.

Det tviler jeg på.

Siden du har valgt 3" rørstusser på intercoolern da har du nok 3" gass spjeld også. Da kjøper du slanger til RS 500.

Flere rundtom her har klart og klarer ladetrykk før 2000 o/min og 1,0 BAR rundt 2500 o/min på høye gear med A/R 0.48 og 0.55 turbinhus. A/R 0.63 er betydelig tregere som vist bl.a her. http://www.fmcn.no/forum/index.php?act...st&id=18737 0,2 BAR ved 3000 o/min.

Det sier seg selv at på en motor som gir hele 415 hk DIN hjul (antar jeg) på lave 5500 (minst 550 NM?) med 1,55 BAR ladetrykk så er dette en "high flow" motor og slike oppsett krever frie luftveier. A/R 0.58 er nok for lite da ja. Lave trykk øker også eksosmengden (ikke massen) så da der det ikke usannsynlig at 3" downpipe kan bli litt lite også. Du skal tross alt opp minst 1500 o/min til. Glem bakpotten!, bare tull. Det er vel helst forurensingstilsynet som bestemmer dette. Banene er kronisk lydovervåket via mikrofoner med registrering av lydnivå i Oslo (ble vi fortalt iallefall) og for mange overtredelser gjørt at baneanlegget kan miste konsesjonen til drive. Unødvendig støy er lavmål.

Ja, i forsterket utgave.

Joda, gode greier tut og kjør, men jeg mener at A/R 0.55 er bedre for oss som kjører på vestlandet. Vit at dette er en gammeldags turbo som passer best på motorer med lav komp.

Her var det mye rart synes jeg. Gidder du å fortelle litt mer utfyllende om hvem som sa hva hvor og om resten av oppsettet? RS 500 tok vel 540 hk på 3" eksos og effekten ble da begrenset av turboen, ikke eksosanlegget selv om også dette vil avhenge av motoroppsettet.

Joda, men det endrer ikke det faktum at dysedriverene fremdeles er "saturated" og ikke "peak and hold." Hvordan dysedriverene fungerer er nemlig hele poenget, ikke dysene slik mange tror. (med unntak av forstøving selvsagt) Kjøper man lav ohm dyser er man alltid safe og kjøper man sprut som kun kan kjøre driverene "saturated" da har man alltid en større begrensning på dysestørrelse.