RS 1000

Jo, men nå er det en heromkring som kjører: 0-60 km/t på 1,8 sek 0-100 på 4,3 sek. 0-145 på 7,9 sek. og 0-185 på 12,3 sek med standard 4x4 utveksling. Det er klart at med 150-200 hk mer så hadde disse tallene blitt redusert og det ville hørt ut som om utvekslingen var veldig lett.

Hvis 2,9L motoren du har er en katalysatormotor, da kan du putte 2,4 L kammen i denne, fylle 98 okt og få effektøkning. 145 hk motoren har lavere komp og kam med unødvendig mye duasjon for å unngå tenningsbank.

Ca. 1500 o/min. Tåler? Skal aksiallageret ha like lang levetid som resten av turboen er anbefalingen 1,3 BAR, ut fra turbo, ca. 1.0 - 1,1 BAR i innsugsmanifolden.

I forhold til det som vises på bildene så er det ikke usansynlig nei. Kan være være hvilken helst Garrett T3 actuator egentlig. "Alle" ser like ut på utsiden. På det nederste bilde kan man se tallene 043 fremme på actuator. De resterene er ofte 000 99 eller noe sånn. Til sist kommer bindestrek og to tall, som f.eks "-017". Se etter, én gang til.

Dette er helt typisk for Cosworth. De som har noe annet -31 eller -34 actuator og en god bleedventil får dårlige resultater og klager. Jeg kan ikke huske sist en med ovennevnte deler klaget. Anbefaler at du går for det samme og får turboen til å lade slik den skal.

Først og fremst å må du finne ut nøyaktig hvilken turbo du har da det ikke er uvanlig at folk kjøper alt for store turboer i forhold realistisk effekt pga muligheten til mye mer effekt en gang i fremtiden. Blir som oftest fiasko. Det er ikke sikkert at det å sette på ett mindre turbinhus på en stor turbo er en god idé som vil fungere godt i praksis. Du vil bare gå ned i toppeffekt, dvs på maks turtallt. Effekten vil øke betydelig i resten av turtallsregisteret og sørge for mye større kjøreglede.

Tenkte meg det. Da er vi enig.

Og i etterpåklokskapens lys, synes du at det var en god idé. Er det noe du vil anbefale trådstarter å gjennomføre?

Nja, nå må du ikke blande denne spesielle turboen sammen med alt det andre T3/T4 sølet som selges på nettet.

Nå har ikke jeg giddet å sette meg spesielt inn i Pectel, men går det ikke å kjøre sprutet -ikke sekvensielt- for å teste da? Da trenger du ikke phase sensor. Det gjør fordelertenning også, til en brøkdel av prisen.

1. Da kjører du nok ikke med en nedplanet 160 eller 398 topp heller, og det er det som er den reelle sammenligning her. Hadde Cosworth toppene vært like tykk i "decket" som 530 m.v. toppene hadde ikke dette problemet oppstått her heller. 2. Flere rundt her kjører og har kjørt med o-ringing som avbildet uten problemer.

Med 550 "motorsport hk" så akser bilen godt og siden denne bilen faktisk må prestere for klare resultater i praksis så er det viktig å ha godt med overlapp mellom gearene slik at man alltid har ett gear som passer. Da blir det gjerne slik å se på. Mye mer effektivt det enn å ha store hull i dreiemomentkurven på hjulene, slik mange andre har vet du.

Enig med du der. Det er ett par tre karer rundtom her som kjører godt over 2,0 BAR på det originale tenningsanlegget uten problemer. Nå er det ikke nødvendigvis bilens originale 15-20 års gamle og 300 000 km langt kjørte tenningsanlegg jeg mener, men poenget er at det originale Cosworth tenningsanlegget er bedre enn det det får kreditt for, så lenge det er i god stand og ikkje kjørt 100 000 vis av kilometer iallefall.

Mye likt Mondeo V6 utenom duratec. YB kammer oppgis forskjellig, 239 til 240 grader og 8,5 mm løft in og ex.

Hjelper ikke da toppen er for tynn og svak og aluminium gir seg når den blir oppvarmet. Det eneste du oppnår er mosjon på unødvendig arbeid og å ødelegge motorblokken din i tillegg.

1. En rørbit som du tetter med å sveise på en platebit. 2. En sprayboks i passende størrelse. 3. Div glass. evt slike med skrulokk. Rusbrus flaskene har liten diameter og tykk bunn. 4. Lage til en plugg av f.eks en 2x4 planke ved hjelp av sag, trefil og sandpapir. The list goes on and on... Husk å sikre pluggen så den ikke kan blåse av. En 2,75" plugg med 2,0 BAR trykk på ene siden blir presset ut av slangen med en kraft tilsvarende hele 76 KG.

Javisst. Den går med IRX 600 fra NTS og lader i området 2,2 BAR på videoen her.

Hvis jeg skal tippe i hytt og gevær ut fra hva du skriver, så sier jeg feil på tenningsanlegget. Edit. Du har wastedspark, sant?

Hvor og hvordan kjører du? På kronglete veier vil den siste turboen gjøre bilen kjapp pga tidlig lading og god respons. Dersom det ofte er høyere hastigheter og lange intervaller med dette, (store baner) jo større fordeler med A/R 0.63 turbinhus.

Se side 3 i denne tråden til Larsern: http://www.fmcn.no/forum/index.php?sho...rader&st=40 Bildet av turboen din viser jo at dette ikke er origianlgreier lenger og kammer porting osv har innvirkning på tenningstidspunktet. Det er slett ikke sikkert at oppsettet ditt tåler å ha så mye tenning som du har valgt nå. Forutsetter at toppen er tykk, hard og plan.

Du kan justere actuator til 8 mm forspenn og fjerne hele bleed ventilen m.v. slik at du får sett hvilket trykk du klarer på actuatoren alene. Hvilken actuator er det? Legg deg dette trykket på minnet. Deretter monterer og justerer du bleed ventil til ønsket ladetrykk oppnås. Du tar av luftfilterslangen til turboen og tetter innløpet i turboen med en annen slange og en eller annen solid plugg. Pass på å feste den godt så den ikke kan blåse av. Ta den tynne slangen mellom plenum og bensintrykksregulator av fra bensintrykkregulatoren og MENS EN OPPEGÅENDE KAMMERAT SER PÅ LADETRYKKMÅLEREN! blås inn trykkluft med en blåsespiss e.l. Begynn forsiktig og øke mengden til 2,0 BAR ses på ladetykkmåleren. 2,0 BAR på ladetrykkmåleren er passelig for de fleste. Sprut f.eks utblandet zalovann på mistenkelige steder så du finner feilkilden nøyaktig.

Nå må jeg gjøre oppmerksom på at jeg ikke har sjekket all verden rundt dette, men kan si litt om det lille jeg har funnet ut. Dersom man tester nevnte type bleedventil med trykkluft og manomenter på arbeidsbenken så ser man at manometeret ikke er stabilt. Fjæren gjør at kulen går frem og tilbake og åpner og stenger inngangen med ustabilt trykk ut fra ventilen som resultat. Med manomenter tilkoblet den slangen som vanligvis skal til actuator så ser man dette tydelig. Hvilke fordeler dette skulle kunne gi vet ikke jeg. Det er også slik at de som ønsker en flat ladetrykk-kurve kan velge å hente ladetrykk fra innsugsmanifolden. Med kuleløs bleed vil dette føre til at motoren suger inn falsk luft via bleed med høyere AFR eller tomgangsturtall som resultat. Bleedventiler med kule fungerer da som tilbakeslagsventil og hindrer dette og at man kjører vakum inn på actuator/wg ved rolig kjøring. Nå selges det også bleedventiler med justerbar fjær som gjør at man kan velge åpningstrykket selv. Det snakkes om at man kan kjøre inntil 2,0 BAR på originale actuatorer med svake fjærer. Svakheten med denne teorien er at det høye eksostrykket på høyerer motorturtall vil åpne wg på egen hånd og eneste måten man ikke mister ladetrykk på at da om wg har så lite kapasitet at man opplever "boost creep". Det er også slik at dersom man holder signallinjen til actuator lukket, for så å åpne denne så må man ha stor kapasitet på bleedventilen for å unngå overboost. Si at man velger å kjøre f.eks 1,5 BAR ladetrykk og man justerer ventilen til å holde lukket til f.eks 1,2 BAR. Man kjører og gir gass, ladetrykket stiger og ved 1,2 BAR åpner ventilen og actuator begynner å motta trykk. Denne vil da begynne å åpne wg og fortsetter med dette til stilligen for 1,5 BAR ladetrykk er oppnådd. (i første omgang). Når man da ligger på høye gear og høye motorturtall og slipper gassen for så å gå på for fullt igjen, så kan ladetrykket øke så raskt at det blir overboosting og nålen svinger godt over 1,5 BAR og motoren går i boostcut. For å unngå dette ser vi at ventilen må ha stor kapasitet for raskt å kunne fylle actuator slik at dette unngås. Problemet med dette et at etter at stabilt ladetrykk er oppnådd så må store mengder dyrebar luft bleedes bort og turboen må jobbe hardere med dårligere effektivitet og høyere eksostrykk som resultat. Det er som vi ser svært gode grunner til at Formel 1 og RS 500 Gr.A racing brukte air injectors. (som ikke er fail safe fordi at fail safe gjerne stjeler fra turboens luftkapasitet.) Uten å vite eller å være påståelig så antar jeg et disse faktisk er 100% lukket på fullt effektutak slik at absolutt all luft som turboen leverer går til motoren. Dette er en ufattelig mye bedre løsning enn mye av dette andre oppskytte sølet som selges over en lav sko til hvermansen som synes at han har gjort ett godt kjøp. Air injectorer er da én av grunnene til at Rs 500 motoren leverte pålitelige, holdbare og imponerende 540 hk med en såpass "liten" turbo. Osv osv..... Obs obs. Dette er min mening da, ikke nødvendigvis udiskutable fakta.. Du kan plugge slangen som går til bleed med f.eks en 8mm skrue. Bruk 3 eller 4 gear. Jada, typisk historie dette. Synd at det er slik med alt for mange Cosworther fordi at det reduserer kjøre og eier gleden.

Ikke si at det var du som kjørte denne bilen på Eikås på søndag.

Yes! Nå er vi enig. Tenk å fått disse i YB motoren.

Ventilene funker de og mange er fornøyd med dem, men det er endel ting man finner ut når man begynner å undersøke. Hovesaklig er det nok flisespikkeri fra min side, men fakta er det likevel. Må stikke nå og kommer tilbake til det..