RS 1000

Turboteknoligien er kommmet langt i forhold til de gamle som ble brukt i turbokittene til disse motoren. Kjekt å se at du velger å gjøre nytte av dette med å nevne en GT turbo. A/R0,63 levere alltid godt resulat, men jeg mener at til en 2,8L V6 motor så blir det unødvendig lite. Jeg hadde valgt GT3071R med ett A/R0,82 turbinhus i moderne GT utførelse her. Dysetrickset er "lurium 1000" så det kommer vil når du har bruk for det. Det stiller ingen spesielle krav til turboen. K-jet stiller høye krav til bensinpumpen så her er det i grunnen bare ekte BOSCH 044 som gjelder.

Jeg har spekulert litt på akkurat det der og kommet frem til at ett forsøk med ett par Strømberg eller SU forgassere ikke vil være bortkastet, men noe spesielt blir det. 1. Man bruker innsugsmanifolden med orginale gasspjeld. Enten bruker man hele orginalforgasseren eller man kapper av de nederste cm. 2. Man lager adapter for to stk. Strømberg / SU forgassere på sugesiden på turboen. De kompetente ser til at dette adapteret er tilkoblet vannsløyfen til f.eks varmeapparatet. 3. Man fjerner gasspjeldene i disse to forgasserene som er de eneste på markedet som kan fungere uten dette.

Ja det stemmer. Som vi ser klarer benken å holde motoren igjen på 3000 o/min, men det klarte den ikke på 2500 o/min. Dette er Big block problematikk fra en liten firer med turbo. Syke greier.

Den er god. Da gjør postene nytte for seg. Jeg ser på papirene dine at du ikke har fullt ladetrykk før ca. 4300 o/min som er svært dårlig. Dette tyder på at svepet er så lett at motoren akser fra turboen slik det gjør på 1. gear på gate. Hvis du gir full gass på 4. gear fra 2000 o/min så bør du ha ladetrykk LENGE før dette med ditt oppsett. Forskjellen viser hvor mye for lett svepet var. Hvis det ikke spooler tilfredsstillende så er det å trykkteste systemet og vurdere en orginal eksoskam. Som du ser er bremsepapirer i dag en vits. Man kan ikke stole på hverken tallene eller formen, eller høyden på kurvene. Ingen gjør det likt, noen smører på med tildels helt jævlige drivverkstap, noen få gjør det riktig, noen korrigerer til SAE, noen korrigerer til DIN, noen driter i det og leverer ut indikert effekt. Alt er bare piss og jo flere som kjøper utstyr jo værre blir det. Mange av de som sammenligner er langt under 1/2 interessert (no offense) og sammenligner naturlig nok bare tallene på det de har fremfor seg. Jeg forholder meg til han jeg anser som verdens beste YB motor trimmer og legg merke til at tallene øker etter tastetrykket som registerer. Poenget er å finne ut hva motoren kan prestere og at den skal tåle en slik behandling. At man i praksis ikke kjører så tungt på 1., 2. og 3. gear betyr ingenting. Her med GT3071R for 650 Nm v/ 3000 o/min. på bensin. Her GTX3071R på en lokal 2,0L Cosworth, men rett skal være rett, denne turboen likte ikke 1,6 BAR på 3500 o/min og surget kraftig.

Når jeg nå har litt bedre tid og ser litt nøyere etter så ser jeg at Ringstad har smørt på med en TC Factor på 11%. Dette er slikt som jeg har sett at KRB også gjør. Dette betyr at alle tallene er blåst opp med 11% i forhold til det som ble målt. Det som ble målt på NAV var 553.7 Nm og 406,1 Hp. Så legger man til 11% drivverkstap og vips 614,6 Nm og 450,8 Hp. Så har noen vært tilstede og sett at dette er målt på nav i Dynapack. Da legger man gjerne til ytterliger 15% og plutselig har man 700 + Nm og nærmere 520 hk på svinghjulet. Festlig.....

Alle er skeptiske til denne påstanden. Vi stod ved en Dynapack og en bekjent kom for å effektmåle den nyere Diesel BMW`en sin. Disse har selvsagt VNT turbo som spooler godt. Først ble det effektmål på svep slik vi ser på Youtube, 600 o/min/sek. Så ble det effektmålt på svep på 400 o/min/sek. Deretter ble Dynapack sin POWERTEST benyttet. Det morsomste var resultatet når man byttet motorolje og tok ut luftfilteret som var kjørt ca. 25 000 km. Ingen av kurvene var like og ingen av maks tallene var like heller. (Gjett resultatet fra den siste POWERTESTEN, dvs effekt målt korrekt på NAV vs motoreffekt på svinghjul oppgitt av fabrikant og grunnlaget for avgift. ) Så var det en annen Diesel sin tur. Denne var 2,5L og nøyaktig det samme gjentok seg og nå var plutselig ingen av de som var tilstede i tvil om hva som var korrekt lenger. Når man amatørtrimmer en turbobensinmotor som har en enorm turbo i forhold til motorstørrelsen sammenlignet med de ovennevnte eksemplene så blir forskjellene betydelig større. Jeg har enda ett skrekkens eksempel. En bekjent leverte bilen sin til mapping. Operatøren brukte rulle og mappet på svep og leverte "flotte tall". Allerede under praktisk prøvekjøring på vei ble det problemer. Ved full gass fra lave turtall druknet motoren. Mapperen hadde kjørt på så lette svep på rullen at datasprutet ikke hadde vært i de rutene som det måtte bruke når bilen ble brukt i praksis. Selvsagt var tenningsmappet også alt for aggressivt da lette svep kamuflerer tenningsbank. Ladetrykket måtte selvsagt reduseres og nå var ikke tallene så "flotte" lenger. Høykomp var heller ikke like "gromt." Hvor mange høykompmotorer med "flotte tall" som var mappet på svep var det som raste på siste gatebil??

1. Det er motoren som bestemmer hva som er best, ikke eieren eller andre. Hvis man sammenligner spec. på gamle kammer med moderne kammer så ser de moderne kammene "friskere" ut. Dette gjør at mange får stor tillit til disse og glemmer totalt den tildels ekstreme kompetansen og erfaringen de karene som tok frem de "gode gamle" kamprofilene hadde. Jeg har enda ikke sett ett eneste godt resultat fra 828 kammene - og det begynner etterhvert å bli noen som bruker disse i ebbetoppene sine. 2. Motoreffekt oppgis i BHP. BRAKE horse power betyr at motoren bremses til å stå statisk å avlevere effekt. Dynapack har f. eks en egen funksjon som heter "POWERTEST"! Denne holder motoren statisk en kort stund på bestemte turtall mens den registrerer effekten. Dynapackmanualen er tilgjengelig på nett som det er bare å laste ned å lese. Når folket velger å IKKE bruke denne, men effemåler på svep og i tillegg velger vilt forskjellig hastighet (noen 450 o/min/sek og andre 1000) så blir alt bare piss. Man kan ikke bruke dette til å sammenligne noe som helst med hverandre. I tillegg er det slik at ingen klarer selvsagt å blir enig om noe som helst heller. Selv om BHP ER statisk så er det ingen som vet bedre hva som er det rette enn en amatør eller to med noe erfaring og egne tanker. 3. Hvis det er Cosworth A/R0,72 turbinhuset du har så er dette ett dårlig turbinhus. De nye GT husene med integrert wg + dobble down pipes har vist direkte imponerende resultater.

Tør påstå at enhver feilsøkinig på en gammel Ford V6 begynner med å måle ventilløftet. De fleste eierene kjører motoroljer som mangler 100% av de egenskapene som disse motorene TRENGER. Resultatet er kammakslingene BLIR kjørt ned, slik:

Veiv, reimhjul, svinghjul, ventilene og vippetøyet.

Ja, det er 210 ccm dyser i begge linkene.

Så lenge man har datasprut er det i praksis sjelden noen som helst problemer med å bruke like store dyser som sylindre, dvs 500 ccm dyser til en 500 ccm sylinder. Når det er sagt så kan og bør man helst benytte seg av de fordelene som vår tids dyseteknologi har å tilby. "Noen 370 cc dyser på handa" høres ut som noe eldgammelt rall som noen har til overs. I tilfellet VIL dette sabotere potensialet. Det er også slik at store dyser (med kort dysetid) alltid vil gi dårligere forstøving enn mindre dyser med samme konstruksjon/teknologi. Dette vil ikke noen motor trives med og derfor finnes det 1000 vis av forskjellige dyser. Det er om å gjøre å bruke så små dyser som overhode mulig i forhold til makseffekten. Til 200 hk fra 6 syl. så holder det med 200 ccm dyser. 6 stk. 2,0L DOCH dyser er én mulighet, men det er nok noen moderne BOSCH design3 som må anbafales: http://www.fiveomotorsport.com/us-euro-high-performance-fuel-injectors/?itemid=331 http://www.fiveomotorsport.com/bosch-ford-0280155700-0280155710 Hvis du frykter at disse er for små så skal du vite at slike dyser stortrives med høyt bensintrykk og siden du ikke har turbomotor så kan du derfor fint kjøre både 5 og 6 bar i grunntrykk for en fantastisk god forstøving. Dyser som gir 210 ccm med 3,0 BAR bensintrykk gir 285 ccm med 5,5 BAR og det vil holde plenti. Javisst, der har du den. Som vi forstår av lagre og veiv så har alt det metallet som mangler på kammen selvsagt lagt seg i motoroljen og fungert som slipemiddel i hele motoren innvendig - og når det først har begynt går det bare raskere og raskere nedover. For å unngå dette resultatet så MÅ!! du starte opp og innkjøre den nye kammen og motoren din på innkjøringsolje og så følge opp med GOD motorolje og gjerne oljetilsetning i all fremtid. Da skal du se at den fint går både 300 og 400 tusen km.

Hvis ikke den slangen for motorvakum så fungerer ikke bremsekraftforsterkeren og bremsepedalen blir hard. Hvis plenumet ditt kommer fra en bil som hadde ABS bremser så har det ikke nippel for slange til bremsekraftforsterker.

Ett datasprut hvor man kan programmere både AFR og tenningstidspunkt er selvsagt å foretrekke, men ikke alle har budsjett eller kompetanse til å gjennomføre dette selv. En tenningsretard er noe som alle klarer å montere og den gir ett resultat som er 85 - 90% av det man får med datatenning hvis motoren er korrekt spec. Her finner man iallefall ett pålitelig, stabilt og lavbudsjett datasprut alternativ: http://www.finn.no/finn/torget/annonse?finnkode=48929877&searchclickthrough=true&searchQuery=datasprut

Helt forferdelig. Kondolerer.

Accralite er glimrende stempler og ja, de der kan brukes, men legg merke til at de skriver: "Increase cc in bowl for use in 2.9 V6 engines." Orginale 2,9 Ford stempler har 11 ccm grop så disse stemplene må dreies slik at gropen blir større enn dette. Tenningsretard: Nesten alle vanlige sugemotorer trenger ca. 36 grader fortenning på full gass. En Ford V6 TURBO motor trenger 10 - 15 grader mindre enn dette. Tenningsretard er i dag en elektronisk boks med MAP sensor som føler ladetrykk og som holder gnisten tilbake 10 - 15 grader.

Til og med Skogenracing tok tabben på noen stempler. Han fant ut at stemplene i disse motorene er spesielt allergisk mot to ting. 1. Tidlig tenning. 2. Varme. Det som vanligvis ryker er ringlandet mellom stempelringene. Se godt etter om det er loddrette sprekker og pirk i dem med en skrutrekker. God intercooler, radiator som er nyvasket invendig og utvendig, en fungerende kjølevifte, den kaldeste termostaten du finner og NGK 7 plugger anbefales vurdert i tillegg. Jeg mener at du er helt avhengig av tenningsretard ved ladetrykk, eller.....du må gjøre som jeg gjorde, sette i en 2,8 veiv og modifisere drevet. Det er riktig at for mye bensin skyller bort oljefilmen i sylindrene og ødelegger stempelringene og derfor skal man ikke cruise rundt med 12,2:1. På full gass med fullt ladetrykk derimot skal man ikke bekymre seg for dette og en orginalkomp. 2,9 motor med turbo bør definitivt ligge ett godt stykke under 13:1.

Det er slike opplevelser som gjør at man velger en solid og velegnet motorolje i fremtiden og blir flinkere med oljeskiftene.

Hvis du setter i en brukt løfter så ødelegger du både løfteren og selve kammen meget raskt. Du MÅ bruke en ny og ubrukt løfter. I gamle dager slipte man om brukte løftere slik at de ble gode som nye, men i dette landet er det ikke mange som gidder å gjøre dette lenger. Mye god, gammel og nyttig info. her:

Jeg kjøpte denne http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=KBV629285 av den norske dealeren: http://www.streetdesign.no/ Kentcams sin V6T46 (husk nye ventilløftere) er klart hvassere enn Pipercams sin V6BP285 (Gir høyere løft og 2,61 mm mot 1,91 mm i ØD) og den norske dealeren finner du her: http://kollevold.no/

Du er godt i gang. Her ett bilde av hvordan jeg valgte å gjøre det.

Lavbudsjett trimming av en gammel Ford V6 er en øvelse i mange bekker små..... Når jeg kjøpte min 2,9 Scorpio Automat så var prestasjonene så latterlige at det var direkte flaut å kjøre rundt i det. Hvem som helst kunne ta forbikjøringer hvor som helst. Denne uholdbare situasjonen måtte iallefall korrigeres så raskt og rimelig som mulig og fordi det er luftens vei fra FØR luftfilter til ETTER bakpotten som hovedsaklig avgjør sluttresultatet, så såg man nærmere etter på hva Ford hadde gjort her. Man oppdaget da: 1. Luftfilterboksen har for dårlig tilgang til uendelige mengder med luft. 2. Det er kvasskanter i utgangen av lutfilterboksen. 3. 2,9 motoren går med 2,4 innsugsmanifold som har små gasspjeld og 2 delt plenum. Dette er å hjelpe den veike 2,4 motoren å levere dreiemoment på lave turtall og er totalt unødvendig på en 2,9 motor. Når man fjerner skilleveggen så øker den praktiske størrelsen på gasspjeldet med 40%! noe som er fordelaktig da spjeldakslingene stjeler flødeareal fordi de er så overdimensjonert at man helt sikkert kan løfte hele motoren etter dem. 4. Overgangen mellom øvre plenum og kanalene i manifolden er helt elendig med stygge overganger og motkanter. 5. Støtten rundt dysene inne i innsugskanalene er overdrevet stor. 6. Eksosen fra begge sider av motoren ble samlet, gikk inn i én katalysator- deretter videre til neste katalysator og så inn i samme eksosanlegg som bilene med 2,0 motor har. Hver og en av disse punktene saboterer ikke allverden for selve 2,9 motorens potensiale, men tilsammen, når alle sammen ble fjernet ble det virkelig betydelig forbedring. Etterhvert som tiden gikk sluttet speedometeret og derfor O.D. på automatkassen å virke. Det ble derfor noe kjøring på turtallsperre med 3,64:1 diff og de store hjulene som Scorpioen går med. Dette var helt uaktuelt med det originale oppsettet. Når alt dette er gjort er tiden kommet for: A. Montering av grenrør. B. Fjerning av den alt for lave orginale turtallperren. C. Planing av topplokk og innsugsmanifold. D. Fylle oljetilsetning som Liqui Moly MOS2, ZDDP, STP osv. E. Montering av Fast Road eller Ultimate Road trimkam. Nå begynner konkurrentene å ta den gamle Ford V6 motoren på alvor skal du se.

Med en orginal 2,9 kam med orginale hydrauliske løftere så begynner du med å legge bort følebladet. Det er ikke en 2,3, 2,6 eller 2.8 motor du holder på med. Så vrir du veiven til du har syl. 1 i ØD tenning. Så justerer du til du akkurat har 0 klaring. Deretter stammer du ytterligere 1,5 runde for å komprimere løfterene, vrir veiven 120 grader i gangretning og går videre til neste sylinder i tenningsrekkefølgen. Når du starter opp og motoren får oljetrykk og fylt opp løfterene med olje så er motoren klar.

Man skal aldri kjøre en hydraulisk løfter uten at denne er komprimert. Dette er grunnen til at man ikke kan kjøre hydrauliske løftere på en kamaksling som er designet til bruk med solide løftere og vanlig klaring. 0,35 - 0,40 mm forspenn på løfteren er litt lite slik jeg ser det. Nå lurer jeg på hvilken kam du kjører siden du bruker hydrauliske løftere.

Minner om at det er stor avstand mellom hvordan saker og ting egentlig skal være - og hva som går i praksis. Det er tildels meget tvilsomme motorer rundom her som i praksis fungerer så imponerende godt og pålitelig at "ekspertene" nekter å tro det. Du får starte opp og håpe på at det går seg til. Det er bare tull å ødelegge hele sesongen ved å demontere motoren igjen og begynne på nytt nå.

Jeg hadde ett tilsvarende problem og borret om navene fra 5x108 til 5x112.