RS 1000

Her er ett bremsepapir som anmodet. Visstnok 1600 ccm dyser på 70% duty. http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/45101-bremsepapir-nye-texaco-motoren/page__hl__bremsing%20

Trivelig! Sånn skal det gjøres. Det er mange muligheter, men jeg valgte iallefall en slik: http://www.tritonmotorsport.com/showpage_nobar.php?id=bailey

Uffda og nei å nei. Det der er en vassekte og heilnorsk-spec. østlandsveiturbo. Tidenes homoturbo det der. Knøttlille, "lavtrykk" 380 hk maks, E46 foran med 51 mm inducer og svære steg 5 bak med 62 mm exducer og 650 hk kapasitet i GT-K serien. Når turbonetics bruker E46 kompressoren i "fast spool" GT-K serien, så bruker de steg 2 turbinhjulet. Denne turboen burde vært sendt tilbake til Turbonetics og oppgradert med T58 kompressor = En GOD RS500 replica turbo.

Det SCS sier stemmer, sånn er det bare, men det er nok mye bakenfor liggende info som blir oversett av "publiken". Slik jeg ser det må man tidvis gå ned en størrelse når man oppgraderer fra GT til GTX. GT3076R erstattes med GTX3071R. GT3582R erstattes med GTX3576R. Hvis man ikke har oversikt over dette og blindt oppgraderer fra GT til en GTX med samme benevnelse, da er det ikke rart at man får problemer.

Dette var "my bad", det er helt korrekt at det skulle vært Indycar. Jeg mener uansett at det bidrar til å forklare hvorfor ikke EFR turboene er lett tilgjengelig for oss dødelige. Når noe så enormt stort på alle måter som Amerikanske Indycar serien er hovedkundegruppen så blir det nok ikke så mye til overs til andre. Spesielt ikke når enkelte klarer å ødelegge det som holder i Indycar, ikke usannsynlig pga lekkasjer i trykksystemet, ingen turboturteller => overrusing av turbo => turboras. Har nok det. Tenk deg at du skulle ta frem en ny turbo. Hadde du valgt: A. Optimale dimensjoner eller B. Det som passet "bolt on" på de grenrørene/manifoldene som folk flest hadde? Turbodesign har mange og store tunge "lik i lasten." Dette beholdes for å øke salget og tjene mer penger. Er det så noen som har begynt med helt blanke ark og laget turbinhus så optimale som vår tids teknologi tillater innen rimelighetens grenser? Svaret er ja. Det aktuelle produktet er de rustfrie TIAL husene med V-bands klemmer. Hvis man sjekker inngangen i disse og den fysiske størrelsen så ser vi at T25 flens er MER enn nok til 700 + hk. Husk at T3 og T4 flensene ble designet på 1960 tallet, til dieselmotorer. Det er bare trist at man må rote rundt med disse overdimmensjonerte lowperformance greiene den dag i dag.

Jeg stusset jeg også, men det var det som ble sagt - og derfor valgt videreformidlet.

Jeg tok slange og banjoskrue med inn på Haugland diesel i sentrum og kjøpte der. Presis. Det blir ikke bedre enn det der pr. utlagt kr.

Det stemmer. Jepp og turboturteller er nevnt, så da blir den nok justert til maks turtall og ladetrykkskapasitet også.

Har du studert kompressorkartene? Kan være verd en titt, spesielt v/ pr. 3,0 og 30.

Da var første erfaring med EFR unnagjort. Engelskbygd høykvalitet 500 hk spec. motor med 500 hk EFR6758 turbo. Under oppstart og innkjøring ble det brukt skikkelig innkjøringsolje og slange til actuator ble koblet rett til kompressorhuset for minimalt ladetrykk, minimal respons og minimal spool up. Positivt ladetrykk fra 1100 o/min, fullt ladetrykk før 3000 o/min, vi 3 i bilen merket ikke turbolag og mail fra USA forklarte at Borg Warner fokuserer hovedsaklig på motorsport, EFR turboene brukes i Nascar med stor suksess og ikke ett eneste turbohavari. Mapping av tenning, fuel og ladetrykkurve neste.. Bare fryd og gammen så langt og fremtiden ser så lys ut at man må bruke solbriller.

Det kan du, men jeg kjøper heller en ekstra banjo og en dobbel banjoskrue. Det må alltid anbefales at man sjekker ventilløftet på V6 motorene med mindre man VET at kammen er 100% i orden.

Det er kjekt å høre. Gratulerer så mye. Da er det bare å nyte Cosworthen sin. En velfungerende og rask gatemotor har kurver som ligner konturene av damebryster sett ovenfra. Dreiemoment i lb/ft til venstre og HP til høyre. Det var ett godt eksempel i Kentcams sin 2007 katalog der de viste hvordan AB07 kammene presterer. Hvis potensialet i oppsettet ditt realiseres så forventer jeg minst 400 hk mellom 6000 og 6500 o/min og minst 550 Nm i område 3500 - 4000 o/min. (Ca. 2,4 BAR ladetrykk v/3500 o/min.) Dette kan virke mye, men det er det man tar i England med T34 turbo og AB07 kammer og jeg mener at oppsettet ditt er bedre. Uansett har du mye å glede deg til og hente ved å fortsette å justere oppsettet og mappe her.

Du bør sjekke 3 ting her. 1. At dysene er ok. Dette gjøres ved at dysene trekkes ut av manifolden og plasseres i hver sin flaske. Få bensinpumpen til å gå og løft opp platen i luftmengdemåleren. Se hvordan alle dysene forstøver og sprer bensinen. Hvis noen dyser "pisser en stråle" i stedet for en fin kon dusj, da er de defekt og må byttes. 2. Sjekk at styretrykksregulatoren fungerer som den skal ved å montere bensintrykksmåler på slangen mellom bensinmengdefordeleren og styretrykksregulatoren slik du beskriver. 3. Sørg for at det ikke er lekkasjer på manifoldpakninger, slangen mellom manifold og belgen på luft luftmengdemåleren.

Vet du hvilken eller kan du få sjekket opp i hvilken kamtiming du kjører med for her er det noe som ikke stemmer. 220 hk v/ 4000 o/min stemmer ikke med 1,8 BAR ladetrykk. Ett såpass mildt oppsett med hyggelig ladetrykk bør gi like mye dreiemoment i lb/ft som hk. 360 * 1,36 = 490 Nm. Du mangler hele 20% så her bør det mappes og justeres mere og bedre. Når det er sagt, hvordan er kjøre og eiergleden for øyeblikket?

Motorene pleier å slutte å "puste" lenge før det der ja. Forklaringen og gjennomgangen kan bli interessant her.

Ventiltikking er lyden av små hammerslag. Dette virker som en meisel på hele ventilsystemet og bør derfor unngås.

Hva??? Maks effekt på NAV ved 7500 o/min?? I utgangspunktet er 7500 o/min helt udramatisk, men det er svært vanskelig å få makseffekten dyttet så langt opp på turtall. Det er vanlig at en 4x4 Cosworth med steg 3 sats har maks hjuleffekt helt nede på 4000 tallet en plass.

Det beste eksempelet jeg har på forskjellen mellom bil-racing olje og 4T MC olje er Agip sin 10w/60. Biloljen er i mine øyne helt forferdelig og Mc olje direkte god. Jeg mistenker at dette gjentar seg for de fleste oljemerker. Viscositet velger man så tykk som mulig til banekjøring på varme sommerdager. Til kjøring på vei holder det lenge å bruke den samme som originalt.

E46 er og har alltid vært ett dårlig/elendig valg til Cosworth. Dyktige motorbyggere velger den dag i dag T34-A/R0,55 turboen som funker godt til rundt 400 hk. Fullsize GARRETT GT3071R-A/R0,63 med 60 mm turbinhjul er en moderne T34 og jeg har tilgode å høre om eller se noen som ikke har fått godt resultat med en slik turbo. For enda høyere effekter vil jeg foreslå at GTX3071R-A/R0,82 vurderes.

Hei. Vi har alle våre preferanser, men Pennzoil er ikke blandt mine. Jeg har derfor ikke forslag til hvilken Pennzoil som vil være det beste valget i hvert enkelt tilfelle.

Jeg har lagt merke til at man ikke bør stole blindt på at tenningskurvene i fordelerene er som oppgitt. Jeg pleier å måle dem selv og har på denne måten av avslørt at det varierer. Foreslår derfor at du gjør det samme som meg. Ta av slangen til vakumklokken. Bruk tenningspistol og les av tenningen på 1000 o/min., deretter på 1500 o/min og slik fortsetter du til tenningen ikke øker lenger. Dette bruker du til å lage en tenningskurve på en skjema. Deretter kan du tegne inn tenningsretard der hvor det er akutelt. Dette skjema kan godt ligge i hanskerommet slik at det er lett å sjekke dersom du i ettertid skulle høre tenningsbank på enkelte turtall.

Kan berolige med at jeg ikke er jurist. Dere vet hva man kaller 1000 advokater på havets bunn? En god begynnelse. Takk for de vennlige ordene. Jeg er fasinert og forundret over at profilen har passert 6500 visninger.

Det går greit. Som du ser så ordner det seg. Det er fin innstilling. Takker. Hehehe.

Som kverulant iallefall, sies det. Hmm, får innrømme at jeg nylig jobbet som fullmektig for en kompis som ble svindlet av en kompetanseløs liten idiot av en Norsk "motorbygger" som selger ubrukelig skrot og unnskylder det med at "det er ikke garanti på performance og race deler". Vi frykter ikke rettsaken for å si det slik. ..., men nå er det på tide å bytte tema...

Det har jeg ikke forsøkt, men det er ikke her du velger hva du skal bruke som load. DTA er ett avansert sprut og slik jeg vurderer det så foretrekker DTA seriøse motorer med ett gasspjeld pr. sylinder. Slike motorer MÅ bruke TPS som load og så evt. kompensere med MAP hvis man kjører trykklading. Etterhver som tiden har gått har DTA sett seg nødt til å oppgradert fra bare én kolonne med kompenseringer til dobble 20 x 14 maps og selv om dette er steg i riktig retning så er det fremdeles milevis fra det Pectel driver med. 4 gass spjeld + turbo med varierende ladetrykk er en svært krevende kombo å mapper KORREKT. Jeg nevner dette fordi det i praksis ikke er mulig for oss vanlig dødelige å mappe en turbomotor med ett slikt oppsett. (Det vil likevel ikke være mangel på folk som skryter på seg kompentansen.) Poenget mitt er; Styr klar dette og bruk MAP as load. Jeg mener å huske at du kan krysse av der hvor du setter opp aksene på mappene. Prøv "Essential map settings". Takk for det. Man har tidligere sett folk promotere seg selv med egenreklame på mest aggressive måte for å bli kjendis og tjene noen kr., så stikke halen mellom beina og slette alle postene som kunne vært nyttig for andre i fremtiden. Det er gutten sin. Andre er wannabe skapkjendiser hvor ønsket om å komme på TV er det som driver dem fremover. Greit nok, men jeg driver bare med dette pga interesse for faget/utfordringene/problemløsningene. Har forsøkt å finner erstatninger med nedslående resultat. Hvem og hva jeg er får vurderes ut fra innholdet i postene mine synes jeg, men erkjenner gjerne at jeg har 0 utdanning innen faget og jeg driver bare med dette på hobbybasis. Jeg forventer derfor at folk som driver med dette proffesjonelt holder høyere kompetansenivå enn jeg selv. Kan vel si at en 40 + år gammel Bergenser med mer enn alminnelig interesse for motorer er en passende beskrivelse. Det er selve motorproblematikken som er kjernen. Styling, svært anlegg og mye lys rundom er ikke min greie. Har mer sansen for at gressklipperen min går på E85 og sikkert 600 o/min høyere enn originalt.