RS 1000

Det var en plausibel forklaring. Jeg kjenner ikke til at noen har knekt originale vippearmer og når man ser at folk som TG velger å beholde og overhale de orignale og heller tar frem spesielle høyløft kamakslinger for å kompensere for det lave ca. 1,4:1 utvekslingsforholdet så får vi ta det som ett godt tips. Veien til suksess er bratt og lang.

Det høres logisk ut. Det slår negativt ut. Motoren gir mindre krefter opp til ca. 4000 o/min og mer krefter etter dette turtallet. 100% korrekt bygget får man effektøkning så godt som hele veien fra tomgang. Pipercams sin beskrivelse av "Ultimate road" kammer sier bl.a. at man kanskje trenger deler i tillegg og eller lett maskinering. Ultimate road kammer fungerer EKSTREMT GODT med portede topper og innsugssystem med ett gasspjeld pr. sylinder. Dette betyr at grenrør og skikkelig effektanlegg også er en selvfølge. Når man trimmer motor på dette nivået så er jeg helt sikker på at Piper forutsetter at man også klarer å bygge inn korrekt kompresjonsforhold. Når denne kammen er så god at den tilfører 20 hk på topp( hele 13%) så avslører det først og fremst hvor dårlig den originale kammen er. FORD har alltid sabotert effektutaket på V6 motorene sine så godt de har kunnet bl.a med markedets klart dårligste manifolder. Med en korrekt bygget motor vil jeg tippe at man klarer minst 230 hk. Forøvrig er motorens funkjon gjennom hele turtallsregisteret og ved alle gasspådrag av betydelig større betydning enn maks hk tallet på ett turtall, og her utgjør korrekt kompresjonsforhold mye.

Dette var kjedelige greier, men hvis noe virker for godt til å være sant, så er det som oftest dét. Bildet av bruddet kan tyde på at disse vippearmene er støpte og jeg mener at de originale er smidde. Disse støpte må da slipes glatt overalt slik at alle bruddanvisninger fjernes. Jeg sliper mine originale vippearmer glatt noen steder også, men til en støpt arm må dette gjøres overalt. Den beste løsningen er tydeligvis den som er postet i #220. Det er nok derfor at det er akkurat den som er valgt brukt i motorsport.

Uenig med du der. Mange rundt her stusset over hvorfor T35 Escos med grønndysesats ALLTID presterte dårliger på 201 M enn Sierra Cosworth med identisk oppsett. Når vi ble klar over forskjellen i svinghjulsvekt så mener vi at dette forklarte alt. Jeg mener at dette henger nøye sammen med oppsettet forøvrig. Med liten turbo og lett diff. utveksling kan man med fordel kjøre lett svinghjul. Jeg satset på dette og kjøpte alu.svinghjul. Liten clutch anbefales hvis det kan finansieres. Med stor turbo og tung. diff utveksling TRENGER motoren tungt svinghjul.

Sierra Coswort 4x4 og Escos T25 har svinghjul som veier ca. 11,5 kg. Cosworth 2WD og Escos T35 har svinghjul som veier noe rundt 8,5 kg hvis jeg husker rett i farten.

Nei, absolutt ikke. Hvis kam og løftere er iorden og man bruker rett føleblad og følger den nevnte oppskriften så er ventilklaring korrekt. Hvis det fremdeles er tikkelyder så må man først dobbeltsjekke og så lete ette feil andre steder.

Det viktigste er nøyaktig kamspec. Dernest hvor store forbrenningskamrene i toppen er i ccm. Toppakningens tykkelse er også viktig.

Hvilket motorstyresystem skal du bruke?

Sjekk denne: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/63077-29-12v-generelttrimming/page__st__220

Det er riktig oppskrift og mer enn nøyaktig nok. Fra ca. 73 grader E.N.D. til ca. 73 F.N.D er begge ventilene lukket så feilen ligger ikke der. Korrekt klaring er 0,012" / 0,30 mm på innsug og 0,014" / 0,36 mm eksos så du får bare prøve enda en gang. Flott. Sånn er det alltid. Nei, dette går seg ikke til så det er bare å prøve igjen.

Værsågod. Det synes jeg ikke. AB07 er helt unike med durasjon på 256 grader og 8,85 mm løft. Piper COSBP285HT kan sammenlignes med BD14 på innsug og BD10 på eksos. Sammenligne forøvrig BP300H med COS2158.

Se har ja. Oppgraderte justeringsskruer også. Husk å forsenke oljehullene i akslingene og smøre monteringspasta på rundtomkring og på kontaktpunktene.

Den gikk med COS2158 kammene. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=COS2158 Effektkurven er å se i katalogen på side 17 her: http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/pdf/piper_cams_2011_catalogue.pdf BD16+ = Piper BP320HT og som du ser er disse BETYDELIG mildere. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=COSBP320HT

Oppsettet tyder på at det blir resultatet uansett hvilken eksoskam du velger å bruke. Ok.

Javel? Hvorfor har du det og hva mer har du? Hvilke mål har du for motoren? Hvilken gearkasse og diff. utveksling har du? Optimalt er ett stort ord som veldig få i praksis vil få befatning med i virkeligheten. Ett grenrør fjerner alle begrensninger til valg av eksoskam slik at BD14 fint kan brukes.

Vel, det eneste han trenger bekymre seg for da er vekt. Fordeling og total. Hehehe, fristende, men jeg lar den døren være lukket jeg.

Hvis man erstatter "en efaren og talentfull engelsk Cosworthmotorbygger" med noe annet så er jeg ikke i det minste tvil om at absolutt alt blir BETYDELIG forringet.

Ok. Selv om Cosworth er fantastisk så er det jo kun 4 syl. og lite volum som begrenser alt. Skal bli interessant å se hva han velger.

Hehehe, sannsynligvis. Fikk info fra en erfaren og tallentfull engelsk Cosworthmotorbygger. 500 hk = 50 000 km levetid. 600 hk = 3 000 km levetid.

Vet du hvorfor?

Tenker minimal vekt på kjøretøyet inkl. fører. Sjekke alle 12 dekktemp. og evt. etterjustere hjulvinkler og dekktrykk. Redusere ALL friksjon så mye som mulig. Lurium smøremiddler på motor, gear, diff, hjullager. Optimalisering av motor. Bearbeiding av stempler for konkurranse i motorsport, sørge for vakum i bunnpannen, montere fuel-cooler, Extrude honing og Coating av det meste, oppgradering av ventilfjærer, Total seal gapless racing lavfriksjons stempelringer, optumalisere Squish, oppgradering av tenningsanlegg slik at man kan kjøre gedigen pluggåpning, finne de dysene som funker best på DENNE motoren, finne beste dyseplassering og innsprutsvinkel og utvikle resten av mappet i benk. Hvilke begrensninger er det på drivstoffet?

Akkurat. Da er en BD14 innsugskam ett godt valg. Jeg mener at du ikke bør montere BD14 eksoskam hvis du har 4x4 eksosmanifold. Det blir en ballanseøvelse for å finne den rette kombinasjonen av forspenn og bleed. Actuator med "svak" fjær satt opp med "lite" forspenn (innen rimelighetens grenser) og mye bleed gir vanligvis best spool up, men ladetrykket reduseres mye ved høyere motorturtall. Hard actuator med lite eller ingen bleed gir dårligst spool up. Som vanlig er det lagom som er best.

Først og fremst; Grattis med godt turbovalg. Kjekt å se at stadig flere styrer klar E46 og annet gammelt dritt. Når en topp blir portet så bør dette følges opp med nye friske ventilfjærer som takler høyere ventilløft enn de originale. Har du dette? De originale Cosworthstemplene har veldig liten klaring til ventilene og dette begrenser valgmulighetene når det gjelder kammer. Hvis du ikke har modifiserte stempler så ser jeg i grunnen bare to muligheter. 1. AB07. Disse 400 + hk kammene gir en moderat økning av durasjon og ventilløft og er designet som 100% bolt on kammer. De passer derfor på alle Cosworthmotorer. 2. Spesial innsugskam som gir en moderat økning av durasjonen, men som gir en kraftig økning av det maksimale ventilløftet. En slik kam er noe mer kostbar fordi den krever nye mekaniske løftere og gode ventilfjærer, men den tilfører også mest krefter. Du TRENGER egentlig kun innsugskammen i første omgang. Det spiller ingen rolle. Alt må justeres slik at du får fullt ladetrykk så tidlig som mulig og at ladetrtykker ikke reduseres når motorturtallet stiger. Med original komp. er 1,5 BAR lenge før 4000 o/min og minst 1,5 BAR på 7000 o/min ett ladetrykksmål man kan strekke seg etter.

Da kan du evt. ringe Finn på 47 48 20 37.

Antar at disse er ligner 2,9 Mahle stemplene. De andre ligner 2,9 Ford stemplene.