RS 1000

Hvis man FØRST mapper motoren KORREKT så mener jeg at det ikke gjør noe om man effektmåler med å preloade motoren på f.eks 3000 o/min slik at både måleutstyret og motoren får stabilisert seg noenlunde før selve pullet begynner. Hvis man så bremser tungt så kan resultatet bli noelunde ok og ikke alt for urealistisk heller. Problemet er når man velger 600 o/min/min, tar ett pull, sjekker logg og så MAPPER motoren etter dette. Enda litt magrere blanding og enda litt høyere tenning gir enda litt høyere tall og tenningsbank?, nei, det har vi ikke hørt - så dette er nok gode greier. seansen avsluttes helst med å legge til ett vanvittig høyt drivverkstap slik at egoet og tallentet virkelig blir storvokst. Det er dette som fører til det store antallet norske hester som i praksis er ute av stand til annet enn å lunte ned 201 og 402 meter. (Snakker om sluttHASTIGHETEN nå!) P.g.a hesteinflasjonen trenger man derfor minst 50% flere dyr nå enn i gamle dager for å prestere like godt. Takk. Hehe, tenkte akkurat det samme.

Jeg mener at BW turboene er slik at det blir fornærmende å sammenligne dem med E50 og T34. Denne 580 hk turboen som du linker til er imidlertid i største laget for folk flest med 2,0 L bensinmotor da den LETT lader 3,0 BAR og 3,5 BAR uten noen problemer. Det er EFR som gjelder, men det finnes også mindre, rimeligere og mer tradisjonelle alternativ som denne: http://www.full-race.com/store/turbos/borgwarner-airwerks/borgwarner-s200sx-7670-turbo.html

Jeg ser det slik: De som har investert i slik utstyr er avhengig av kunder. Den beste måten å få nye kunder er å ha mange gamle FORNØYDE kunder og jo mindre kompetanse kundekretsen har, jo lettere lar deg seg imponere av middelmådigheter så dette ansees som helt greit. Den mest effektive måten å få MISfornøyde kunder er å rase kundens motor i benken. Man ser da at de som bremser ofte, men ikke alltid, velger å bremse så lett som mulig og fokusere på TALLET som viser alle hestene. 600 rpm/sek er vanlig, og ett pull tar ofte ca. 8 sek. som da blir 2200 - 7000 o/min. På en original Cosworth er dette 64 km/t - 207 km/t på 4 gear. På 3. gear blir det 48 - 154 km/t. Man kan jo teste dette i praksis selv og se hvor lang tid det tar. Problemet er at benken øker turtallet total uvhengig av motorkraft og derfor blir dette helt feil. Selv med 2 defekte stempler vil motorturtallet øke 600 rpm/sek og resultatet blir derfor helt urealistisk. I praksis vil selvsagt motoren bruke mye lenger tid på å øke motorturtallet fra 2200 - 3000 o/min enn fra 6200 - 7000 o/min. Når de seriøse bremser og mapper de motorene de har bygget selv, og har tillit til, så bremser de så tungt at det er nærmeste sjokkerende. Til dem som har tid anbefaler jeg denne på det sterkeste. Sjekk brutaliteten når det bremses. Ladetrykket er konstant 2,0 BAR og gasspådraget er 100%. Det er fra 11:50 at det skjer. Dette klippet burde vært pensum!

Var en tur innom hjemmeside og dette kan bli interessant. Virker å være fin produksjon. Personlig har jeg sansen for 2,9 motoren. Den har imidlertid 2 - 3 store problemer. 1. Tidligere eiere. Disse har i praksis vist seg som sløve og har så godt som uten unntak ALLTID slurvet med oljen. Resultatet er utslitt kamaksling, så dette må du/dere/sjekke og beregne oppgradert. 2. Innsugsmanifolden. Dette ER det største dritet på markedet. I England monterer de manifold og forgasser fra 2,8 motoren og får en ikke ubetydelig effektøkning. Ser for meg at et 2,8 forgasserinnsug + ett hjemmelaget bilcross adapter og 2 stk Volvo-Strømbergforgassere hadde forbedret resultatet ytterligere. 3. Eksosmanifolden, men denne har du heldigvis tatt høyde for. Plane toppene 1,75 mm er det suverent enkleste. Husk å plane innsugsmanifolden på 3 sider også. Hvis vi forholder oss til Ford som oppgir 9,0:1 i kompforhold, så vil denne høvlingen øke kompforholdet til ca. 10,3:1. Husk at dette er på originale forbrenningskamre og at komp.forholdet reduseres når disse blir bearbeidet til korrekt form. Jeg mener personlig at man bør demontere hele motoren og se over lager, oljepumpe og porte opp overgangen fra oljepumpe til oljekanalen. Man kan da vurdere å plane blokken og stemplene 1,75 mm. Dette øker komp.forholdet fra oppgitte 9,0:1 til 10,9:1. Hvis man planer både blokk, stempler og topper 1,75 hver så blir kompforholdet ca. 13,1:1 så det er muligheter her. Jeg mener som sagt at 2,9 innsuget er det ultimate dritet og at 2,8 EFI manifolden er den i særklasse beste. 2,8 EFI manifold med nytt plenum i 2,8 MFI lignede stil blir bra. Hvis man har en helt originalmotor som man trykklader 0,2-0,3 BAR da kan større dyser gi ett ok resultat. Når man sugetrimmer er 5,0 BAR bensintrykk ved full gass en bedre løsning, men best av det billige er - javisst, 2,8 EFI sprutet og 5,0 BAR ved full gass. Jeg har handlet fra Summit noen ganger og har konkludert med at hvis du tar prisen i summitkatalogen i $ og ganger med 10, så får du den totale prisen som du har betalt alt og når du har delene i heimen. $50 = 500 NOK.

Begynner med å si at det er forskjellige måter å drive en turbo på. Man kan f.eks velge å skille mellom trykkdriving, aktiv puls og passiv puls. IRX450 Extreme er fra dag 1 designet for "passiv puls" og har derfor turbinhus med 600 hk kapasitet. Dette turbinhuset er valgt fordi det er beregnet brukt på motorer som bygges med relativt høyt kompresjonsforhold, KORT og RETT grenrør/ eksosmanifold og spesielle kammer. PGA høyt komp.forhold kan innsugskammen ha relativt mye durasjon. Denne type oppsett trenger en eksoskam som gir uvanlig høyt ventilløft i ND. Du bør definitivt lage deg en helt ny og svært seriøs downpipe i maksimal størrelse hvis du går for dette oppsettet. Pga uvanlig høy effektivitet bør 450 hk kunne gå veldig greit med E85. NTS sier at 478 hk er oppnådd fra en Cosworthmotor med IRX450 og vanlig bensin. Hvis du har lavkomp.motor bør du vurdere å bytte til ett KRX400RALLY turbinhus eller ett K26 turbinhus, bruke 2wd eksosmanifold med øvre del omsveist med uttak til ekstern WG og med omarbeidet turboflens. Kammer som BD14 eller maks BD15 på innsug og AB07 eller maks BD10 på eksos er da ett godt valg. Ladetrykket legges på 2,0 - 2,3 BAR. Bruk den toppen som er i best stand, men hvis begge er like gode så tar du den som er portet. Man kan med fordel kjøre kaldere tennplugger på banekjøring enn man kan på gate til vanlig. Hvis tenningsanlegget ditt er tilstrekkelig kraftig til å takle rolig kjøring med lavkomp., kjempedyser og BCR8ES, så er de et billig og bra valg. Champion QC57C eller Denso IK31 kan vurderes for hard banebruk. Hvis vi sier at 83lb dyser gir motoren 83 lb med E85 pr. sylinder så støtter dette 455 "hp airflow rating".

Ok. Jeg forholdte meg til dette: Kombinasjonen blytung 240 mm 6 puck lamell, disse såkalte "quick shift" kittene, tilfeldig gear olje uten rette egenskaper og gamle synk ringer med slitasje gjør det vansklig/umulig å geare kjapt Små og lette lameller og nye oppgraderte synkringer ordner det meste uten at kjøreglede og holdbarhet forsvinner slik som med dogbox.

Det tror jeg på. Det virker som folk flest kun fokuserer på ett snevert område nå det gjelder motor, nemlig div raceoppsett og bremsepapirer. Mange viser til hva som gjøres i motorsport og de mener at dette kan overføres til gatemotorer. "Tall tales" og fantastiske vannvittigheter nevnes ofte for å imponere potensielle kunder. De som på generelt grunnlag blindt anbefaler lengre råder mangler innsikt. Minner om "the law of diminishing returns." Hva i all verden skal man tjene på å øke RR fra 1,81 - 1,90 når man kjører fantastiske Cosworth 4V topper som fløder allverden? Jeg mener at når man skal trimme motor er det smart å fokuserer på å fjerne flaskehalsene. På 2,9 24V Cosworthmotorene er dette originalveivens alt for korte slaglengde. En gatemotor har ikke begrensing på motorvolum slik som bilfabrikanter og motorsportutøvere MÅ! forholde seg til.

Det er ett godt og typisk eksempel på "overkamming" ja. Når kompresjonsforholdet økes så er det mye positivt som skjer. Det er derfor turbo ruler. Den for-komprimerer blandingen og total-komp.-forholdet tar av. Svært forenklet kan man se det slik; Sylindrene på en original Sierra Cosworth tar inn luft som er for-komprimert til ca. 1,6:1 og stempelet komprimerer dette 8:1 = 12,8:1 Det er først og fremst dårlig drivstoff og motorens fysiske styrke som setter begrensningene. (og derfor trenger man lavere komp.forhold hvis man skal lade hardt med turbo.) Se for deg at du kjører i en motbakke med din 2,9 motor og øker gasspådraget fra 1/4 - 1/2. Det som egentlig skjer er at kompresjonstrykket i sylindrene øker. Det er også slik at sylindrene "suger" hardere tidligere med høyerer kompforhold (fordi volumet over stempelet i ød er mindre) og dette er effektiv når ventiløftet i ød er større. Hmm. Jeg mener at dette er en fryktelig dårlig idé. Fords gamle V6 motorer har "ugunstig" høyt rådeforhold på ca. 1,8:1 orignalt og en ytterligere økning gjør forholdene værre. Min personlige mening er at en strokerveiv er det rette valget her hvis du ikke skal dra sinnsyke turtall. 77 - 81 mm slaglende for 3,2 - 3,4 L og ett rådeforhold på pumpebensin- og gatemotorvennlige 1,65:1 er ett "uendelig" mye bedre valg. Dette gir deg en så sterk og fin motor at du kan kjøre stor(e) turbo(er) med svære turbinhus som gir motoren lavt baktrykk slik at du kanskje kan kjøre 9,0:1 i komp. med godt og holdbart resultat.

Hva med å bygge om 4x4 fix-it kassen til 2wd? Resultatet blir en sterk, god, pålitelig og holdbar kasse med fine utvekslinger.

Det var en plausibel forklaring. Jeg kjenner ikke til at noen har knekt originale vippearmer og når man ser at folk som TG velger å beholde og overhale de orignale og heller tar frem spesielle høyløft kamakslinger for å kompensere for det lave ca. 1,4:1 utvekslingsforholdet så får vi ta det som ett godt tips. Veien til suksess er bratt og lang.

Det høres logisk ut. Det slår negativt ut. Motoren gir mindre krefter opp til ca. 4000 o/min og mer krefter etter dette turtallet. 100% korrekt bygget får man effektøkning så godt som hele veien fra tomgang. Pipercams sin beskrivelse av "Ultimate road" kammer sier bl.a. at man kanskje trenger deler i tillegg og eller lett maskinering. Ultimate road kammer fungerer EKSTREMT GODT med portede topper og innsugssystem med ett gasspjeld pr. sylinder. Dette betyr at grenrør og skikkelig effektanlegg også er en selvfølge. Når man trimmer motor på dette nivået så er jeg helt sikker på at Piper forutsetter at man også klarer å bygge inn korrekt kompresjonsforhold. Når denne kammen er så god at den tilfører 20 hk på topp( hele 13%) så avslører det først og fremst hvor dårlig den originale kammen er. FORD har alltid sabotert effektutaket på V6 motorene sine så godt de har kunnet bl.a med markedets klart dårligste manifolder. Med en korrekt bygget motor vil jeg tippe at man klarer minst 230 hk. Forøvrig er motorens funkjon gjennom hele turtallsregisteret og ved alle gasspådrag av betydelig større betydning enn maks hk tallet på ett turtall, og her utgjør korrekt kompresjonsforhold mye.

Dette var kjedelige greier, men hvis noe virker for godt til å være sant, så er det som oftest dét. Bildet av bruddet kan tyde på at disse vippearmene er støpte og jeg mener at de originale er smidde. Disse støpte må da slipes glatt overalt slik at alle bruddanvisninger fjernes. Jeg sliper mine originale vippearmer glatt noen steder også, men til en støpt arm må dette gjøres overalt. Den beste løsningen er tydeligvis den som er postet i #220. Det er nok derfor at det er akkurat den som er valgt brukt i motorsport.

Uenig med du der. Mange rundt her stusset over hvorfor T35 Escos med grønndysesats ALLTID presterte dårliger på 201 M enn Sierra Cosworth med identisk oppsett. Når vi ble klar over forskjellen i svinghjulsvekt så mener vi at dette forklarte alt. Jeg mener at dette henger nøye sammen med oppsettet forøvrig. Med liten turbo og lett diff. utveksling kan man med fordel kjøre lett svinghjul. Jeg satset på dette og kjøpte alu.svinghjul. Liten clutch anbefales hvis det kan finansieres. Med stor turbo og tung. diff utveksling TRENGER motoren tungt svinghjul.

Sierra Coswort 4x4 og Escos T25 har svinghjul som veier ca. 11,5 kg. Cosworth 2WD og Escos T35 har svinghjul som veier noe rundt 8,5 kg hvis jeg husker rett i farten.

Nei, absolutt ikke. Hvis kam og løftere er iorden og man bruker rett føleblad og følger den nevnte oppskriften så er ventilklaring korrekt. Hvis det fremdeles er tikkelyder så må man først dobbeltsjekke og så lete ette feil andre steder.

Det viktigste er nøyaktig kamspec. Dernest hvor store forbrenningskamrene i toppen er i ccm. Toppakningens tykkelse er også viktig.

Hvilket motorstyresystem skal du bruke?

Sjekk denne: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/63077-29-12v-generelttrimming/page__st__220

Det er riktig oppskrift og mer enn nøyaktig nok. Fra ca. 73 grader E.N.D. til ca. 73 F.N.D er begge ventilene lukket så feilen ligger ikke der. Korrekt klaring er 0,012" / 0,30 mm på innsug og 0,014" / 0,36 mm eksos så du får bare prøve enda en gang. Flott. Sånn er det alltid. Nei, dette går seg ikke til så det er bare å prøve igjen.

Værsågod. Det synes jeg ikke. AB07 er helt unike med durasjon på 256 grader og 8,85 mm løft. Piper COSBP285HT kan sammenlignes med BD14 på innsug og BD10 på eksos. Sammenligne forøvrig BP300H med COS2158.

Se har ja. Oppgraderte justeringsskruer også. Husk å forsenke oljehullene i akslingene og smøre monteringspasta på rundtomkring og på kontaktpunktene.

Den gikk med COS2158 kammene. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=COS2158 Effektkurven er å se i katalogen på side 17 her: http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/pdf/piper_cams_2011_catalogue.pdf BD16+ = Piper BP320HT og som du ser er disse BETYDELIG mildere. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product.php?pid=COSBP320HT

Oppsettet tyder på at det blir resultatet uansett hvilken eksoskam du velger å bruke. Ok.

Javel? Hvorfor har du det og hva mer har du? Hvilke mål har du for motoren? Hvilken gearkasse og diff. utveksling har du? Optimalt er ett stort ord som veldig få i praksis vil få befatning med i virkeligheten. Ett grenrør fjerner alle begrensninger til valg av eksoskam slik at BD14 fint kan brukes.

Vel, det eneste han trenger bekymre seg for da er vekt. Fordeling og total. Hehehe, fristende, men jeg lar den døren være lukket jeg.