RS 1000

Værsågod. Jeg mener at det, i forhold til bensinproblematikken, ikke er ett problem. Nei det kan du ikke. Det du må gjøre er å ta ut fjæren i den originale BTR og så må du montere en Cosworth 2WD Power boost valve på slagen som går fra originalBTR tilbake til tanken. Du MÅÅ!! ha Cosworth 2WD Power boost valve. Se side 58 her: http://downloads.burtonpower.com/ecat2012/ecat.html Resultatet av akkurat disse dysene og denne 1,7:1 BTR justert til 2,5 BAR grunntrykk blir at ved 0,1 BAR ladetrykk får motoren 1% mer bensin enn i dag, og så øker dette jevnt og trutt til ca. 12% ekstra bensinmengde ved 1,5 BAR ladetrykk - og uten att det totale bensintrykket blir uakseptabelt høyt. 12% større bensinmengde reduserer AFR fra f.eks. 13,2:1 - 11,8:1. Tør påstå at de er få ting som gir så dårlig resultat i forhold til utlegg som datasprut på en original Cosworthmotor. Etter innkjøp, montering, innkjøp uforutsette nødvendigheter, mapping osv så får man ikke ut mer effekt en det man klarer med en steg 3 sats likevel. Bare hyggelig. Det hadde vært kjekt å få sett noe nytt/uvanlig/interesant/spennende da dette er mangelvare.

Det er alltid mulig å sette på større dyser. De originale T25 dysene er mindre enn andre Cosworth dyser og til og med mindre enn Volvo 940 dyser. http://www.injectorcleaning.co.uk/flow.htm De originale 0 280 155 012 dysene er som vi ser oppgitt til 296 ccm v/ 3,0 BAR. Når du kjører 4,0 BAR på den så gir de i praksis 341 ccm. Hvis du justerer ned bensintrykket til 2,5 BAR så kan du kjøre disse: http://www.summitracing.com/parts/FST-303600/ Hvis du så monterer 1,7:1 eller høyere progressiv BTR så har du massevis av bensin når du trenger det. Det er mange muligheter her avhengig av budsjett og ambisjoner, men du kommer ikke langt før den originale T25 turboen (Som egentlig hører hjemme på en RST) kaster inn håndkledet.

Du skal få se at dette endrer seg raskt. 3. gear på en automat er det samme som 4. gear på en manuell og så har jeg 3,64:1 diff., men man må trekke fra for litt sluring i converteren. 4. gear som er elektrisk aktivert OD virket ikke pga effekt "speed sensor" og derfor ble turtallsperren veldig tydelig. Bare det blir tett så kan du bruke hva som helst. Det er jo slik at det optimale er at en innsugskanal bør begynne med en fin trakt slik at luften trekkes inn fra alle 360 gradene og så går "rake veien" inn til innsugsventilen - se Cosworth manifold og plenum. 2,8 EFI manifolden blir derfor helt ok med litt porting. Plenummet derimot, i stedet for å ha 6 stående trakter, har 6 stk. 90 graders bend vridd innover mot midten, og hvor kanalen ikke kan trekke inn luft fra oversiden pga plenumstaket eller fra undersiden pga plenumsgulvet. Jeg mener derfor at hele plenummet er en blombering og effektsabotør designet for å kvele motoren på høye turtall. 2,8 EFI manifold, 6 stk flotte trakter og noen platebiter til ett nytt 2,8 MFI eller Cosworth lignende plenum er det rette å gjøre her. Hele 2,4/2,9 innsugssystemet er tilpasset 2,4 motoren. 2,8 gass spjeldene er tilpasset en 2,8 L motor så disse er større og mer passende til ett slikt motorvolum og effektpotensiale.

Det fungerte godt for meg iallefall. En helt origial 2,9 går revva, men bare med modifisert innsug og bedre eksos så ble det betydelig forbedring. Gikk lett i turtallsperre på 3. gear automat. Det er fullt mulig ja. 2,8 Spjeldhuset er som alt annet større og mye bedre enn 2,4 og 2,9 utgaven, men når du åpner 2,4/2,9 plenummet så trekker hver og én sylinder inn luft fra begge gasspjeldene samtidig. Dette øker derfor den totale kapasiteten. Behovet for større gasspjeld avtar derfor noe. Når man snakker om sugemotor, og for flødet og effekten sin del, så kan egentlig ikke plenummet blir for stort. Dette er én av grunnene til at 2 x dobble forgassere funker så godt - uendelig stort plenum. Høyere plenum og tykk spacer mellom manifold og plenum bør helt klart vurderes. Du kan vanligvis påvirke, men hvis du blir for grådig så må du nok belage deg på å montere Dellorto forgasseren. I tilfellet spør etter samme profil som Saab 96 brukte i rally. De hadde profiler med navn som 7,2 og 7,6.

Jeg pusser forgassergasspjeld med 60 - 80 papir på tvers av fløderetningen og hadde nok gjort det samme med denne platen.

Værsågod. Det er ett helt ok valg. Det bør kunne gi en klar forbedring. 3,0 BAR er ett godt og korrekt utgangskpunkt ja så stå på.

Du skal bruke den nippelen som den originale BTR er tilkoblet.Ja. Det er særdeles viktig at BTR og evt. MAP sensor har gode tette forbindelser til Plenummet. Sånn er det bare. Escort Cosworth pumper funker ok til 250 hk. Oppgradert Escort Cosworth pumper er en mulighet. Bosch 040 mener jeg. Har større tro på loddrett plate med ru overflate inne det store røret du har. Cosworthdysene har "Pencil spraypattern" og dette er langt fra det optimale som tilleggsdyser. Hvis du i tillegg sveiser denne platen litt på skrå, slik at du lett ser hele overflaten som bensinen treffer når du ser inn fra intercoolersiden på røret, så er det en fordel. 2,5" røret har unødvendig stort areal og en lett skråstilt loddrett plate opptar noe areal og øker lufthastigheten i dette området. Dette er gunstig for forstøvingen. Med to Pintle dyser som spyler mot gasspjeldet så blir resultatet store bensindråper i stor fart. Disse samler seg opp ved inngangen til sylinder nr.4 for de har store problemer med å klare høyresvingen inn til sylinder nr. 1

Ja det er en vannvitig kontrast til hvermansen sine greier, men som vi forstår, faktisk ikke unødvendig på disse motorene. Amerikanerene og Australia er kravstore og derfor også svært flinke på tenningsanlegg. Her til lands ansees ofte det originale som "godt nok", dessverre. Ikke uforståelig det puster og puffer og fusker og skyter store deler av året. Nemlig!, og hvor er wastedspark og og multicoil dillet? Sikkert på parkeringsplassen ett godt stykke unna.

Ikke glem at denne lader opp coilen med 480V? (om jeg husker rett i farten), den har tykke ledninger tilkoblet batteriet så den bruker endel strøm. Det anbefales å gi denne en plassering som gir den luftavkjøling. Optimal plassering er fremfor radiatoren. Jeg monterte min på den originale intercooleren fremfor motoren. Coiler og tenningsmoduler mister kraft for hver eneste grad de blir oppvarmet. De seriøse monterer termomentertape rundtomkring i motorrommet og monterer så coilen på det kaldeste stedet. EDIT: Måtte bare:

Når du gir full gass så tar plenummet inn mer luft. Hvis ikke sprutene følger opp med en tilsvarende økning i bensinmengden vil motoren går magert og motoren fusker. En annen sak er at trykket i plenummet øker. Da lukker også BTR hardere og pumpen kan få problemer med å levere. Kapasiteten er der, men dårlig forstøving og sammenblanding av høy og lavohmdyser er sjelden en god løsning, men det er TEST, TEST, TEST og resultatene av dette som avgjør om det er brukbart eller ikke. Her er grunnen til at jeg ville se bildet. 2,5 BAR bensintrykk tilsvarer 25 m høyde. Dysene spyler med "25 m styrke" rett i rørveggen og all forstøving forsvinner. Én mulig løsning er å sveise inn en loddrett plate midt i røret. Denne må ha en grov overflate som ett sandpapir. Lufthastigheten er størst midt i røret og hvis du spyler rett på en slik midtmontert plate vil luften forstøve bensinen betydelig bedre enn i dag og dra den med seg. Signalslangen til BTR SKAL kobles til en egen nippel på plenummet. En slik har jeg ikke sett før, men det er nok ikke denne i seg selv som lager krøll her. Bensinsystemet bør kobles slik: Fra bensinpumpe til dysegalleriet for ekstradysene. Fra dette nye dysegalleriet og inn på et originale dysegalleriet. Fra det origianle dysegalleriet og til BTR. Fra BTR tilbake til tanken. Kjører du en diesel VNT turbo? Er dette gode greier da?

Cosworthdysene gir ca. 311 ccm på 3,0 BAR. #550 dysene oppgis til 283 ccm så summen blir 877 ccm som isolert sett er tilstrekkelig, men så er det dette med forstøving og mapping da. "Mapping" er å gi motoren det motoren vil ha og det gjelder uansett om man har datasprut, forgassere eller IST med tilleggsprut. Stikkflammer når du slipper gassen hører med og er ikke ett tegn på at noe er galt, tvert imot. IS har en stor manifold som blir klissvåt av tilleggsbensin. Vakummet som oppstår når du slipper gassen trekker denne bensinen inn gjennom motoren og så antenner den i den varme eksosmanifolden. Så vidt jeg vet har IS 2,5 BAR bensintrykk og vi kan si at AFR på tomgang er 14,7:1 Hvis bensintrykket økes fra 2,5 - 4,5 BAR og luftflødet holdes uendret så skal AFR endres fra 14,7 - 10,96:1. Returmengden sjekkes ved at du først sjekker hvor lang tid returmengden ut fra BTR bruker på fylle opp en 1,5 L flaske. Deretter setter du trykkluft tilsvarende maks ladetrykk + 0,2 BAR inn på vakumslangen på BTR og måler på nytt. Hvis en IST skal funke ok med 1,0 BAR ladetrykk så trenger den en bensinpumpe som i en slik test fyller en 1,5 L flaske på mindre enn 47 sekunder. Takk, men jeg holder meg nok stort sett i Hansastaden. Forskjellen mellom suksess og fiasko er ofte forskjell på mengden utført: Test, Test, Test. Et tips ang. forstøving. I gamle dager eksisterte det ikke fintforstøvene dyser da 2v motorer uten sekvensielt sprut ikke har bruk for dette. Når disse "pintle/pencil spray" dysene skulle brukes som tilleggsdyser før gass spjeld, så ble det anbefalt at man monterte dem slik at de spylte MOT luftstrømmen. Når bensinen må snu i luften sprer den seg og "forstøvingen" forbedres. Forslår at du begynner med å måle returmengde og så må du justere på mappeskruene og gi motoren den bensinmengden den vil ha. En liten histore. For mange år siden bygget bilsport en lavbudsjett IST. Som tilleggsprut brukte de 4 stk kaldstartdyser før gasspjeld som ble aktivert av forskjellige trykkbrytere. Dette fungerte godt og resultatet ble 170 hk på bakdekkene med 0,7 BAR ladetrykk. Kaldstartsdyser har verdens suverent beste forstøving fordi de er designet for å spyle inn i ett stort og iskaldt plenum.

Hvis du sender sigar-røyk, eller vanndamp eller tåke eller lignende mot gass spjeldet, så kommer det ut nøyaktig det samme på andre siden av gass spjeldet også. Hvis du sender dårlig forstøvet blanding inn - så er det det som kommer ut også. Husk at slike tilleggsdyser kun spyler ved behov og da står gasspjeldet vanligvis ganske mye åpent. Jo høyere ohm jo mindre strøm og derfor mindre kraft. Man skal derfor ikke overdrive dette. Det er tross alt gode grunner til at lavohmsdyser eksisterer. Hvis du leser i MF2 manualen så ser du at det er forskjellige koblingsalternativer. Jeg foretrekker 2 stk nye, moderne og fintforstøvende høyohmdyser fordi det er sluttresultatet som teller. Det hadde vært lettere hvis du la ut noen bilder av motorrommet slik at vi fikk se, men på generelt grunnlag høres det ut som mager blanding synes jeg. Kontroll av bensinpumpens kapasitet ved å sjekke returmengde ved antatt maks ladetrykk anbefales som ett sted å begynne feilsøkingen.

Hvis målet er ca. 1,0 BAR ladetrykk foreslår jeg 2 stk. dyser med ca. 400 - 450 ccm kapasitet. Til hver lavohmdyser trenger du en 10 - 12 ohm motstand som takler ca. 25W. Hør med en elektrosjappe. Nå får man kjøpt spesielle dysemotstander også: ,men disse er så dyre at det er MYYE bedre å kjøpe seg nye, moderne og fintforstøvende høyohmdyser i stedet. Disse VIL gi best resultat. Her ett godt eksempel: http://www.summitracing.com/parts/EDL-3685/

Hehe, enig med du der forutsatt at vi snakker om den 6 bladete amerikanske utgaven. Den virker svært lovende ja og viser imponerende spool up til tross for at den har ett tubinhjul som er midt mellom GT35 og GT37 i størrelse. Vi vet at det ligger deler for mange millioner å samler støv rundtom fordi prosjektene aldri blir ferdig pga for store ambisjoner. Slik sett er "det enkle ofte det beste" og da blir det vrient å komme seg unna en GT3071R eller GTX3071R med det "nye" Cosworth A/R 0,72 turbinhuset med integrert wg og som er bolt on på originale manifolder og downpipe. For de "high boost" gutta som i praksis er mer enn alminnelig ressursterke på div områder, bør BW200SX7670 være høyaktuell.

Ja og legg gjerne merke hvor åndsvakt elendig GT3076R presterer. Selv med stort turbinhhus kommer dette skrotet til kort. Direkte patetisk, men ikke uventet eller overraskende for de innvidde. En sammenligning med GTX3071R med A/R0.82 turbinhus kunne imidlertid vært interessant. Da må oppsettet bli tradisjonelt med lavkomp., milde kammer, 2wd eksosmanifold, tilpasset øvre del, høyt ladetrykk og seriøs ladetrykkontroll. alternativt dyrt og skikkelig grenrør, høyere komp. og værre kammer.

Det er BW200SX7670 som knuser GTX3071R. Bremsepapirene ligger nede på siden i linken.

Hvis man FØRST mapper motoren KORREKT så mener jeg at det ikke gjør noe om man effektmåler med å preloade motoren på f.eks 3000 o/min slik at både måleutstyret og motoren får stabilisert seg noenlunde før selve pullet begynner. Hvis man så bremser tungt så kan resultatet bli noelunde ok og ikke alt for urealistisk heller. Problemet er når man velger 600 o/min/min, tar ett pull, sjekker logg og så MAPPER motoren etter dette. Enda litt magrere blanding og enda litt høyere tenning gir enda litt høyere tall og tenningsbank?, nei, det har vi ikke hørt - så dette er nok gode greier. seansen avsluttes helst med å legge til ett vanvittig høyt drivverkstap slik at egoet og tallentet virkelig blir storvokst. Det er dette som fører til det store antallet norske hester som i praksis er ute av stand til annet enn å lunte ned 201 og 402 meter. (Snakker om sluttHASTIGHETEN nå!) P.g.a hesteinflasjonen trenger man derfor minst 50% flere dyr nå enn i gamle dager for å prestere like godt. Takk. Hehe, tenkte akkurat det samme.

Jeg mener at BW turboene er slik at det blir fornærmende å sammenligne dem med E50 og T34. Denne 580 hk turboen som du linker til er imidlertid i største laget for folk flest med 2,0 L bensinmotor da den LETT lader 3,0 BAR og 3,5 BAR uten noen problemer. Det er EFR som gjelder, men det finnes også mindre, rimeligere og mer tradisjonelle alternativ som denne: http://www.full-race.com/store/turbos/borgwarner-airwerks/borgwarner-s200sx-7670-turbo.html

Jeg ser det slik: De som har investert i slik utstyr er avhengig av kunder. Den beste måten å få nye kunder er å ha mange gamle FORNØYDE kunder og jo mindre kompetanse kundekretsen har, jo lettere lar deg seg imponere av middelmådigheter så dette ansees som helt greit. Den mest effektive måten å få MISfornøyde kunder er å rase kundens motor i benken. Man ser da at de som bremser ofte, men ikke alltid, velger å bremse så lett som mulig og fokusere på TALLET som viser alle hestene. 600 rpm/sek er vanlig, og ett pull tar ofte ca. 8 sek. som da blir 2200 - 7000 o/min. På en original Cosworth er dette 64 km/t - 207 km/t på 4 gear. På 3. gear blir det 48 - 154 km/t. Man kan jo teste dette i praksis selv og se hvor lang tid det tar. Problemet er at benken øker turtallet total uvhengig av motorkraft og derfor blir dette helt feil. Selv med 2 defekte stempler vil motorturtallet øke 600 rpm/sek og resultatet blir derfor helt urealistisk. I praksis vil selvsagt motoren bruke mye lenger tid på å øke motorturtallet fra 2200 - 3000 o/min enn fra 6200 - 7000 o/min. Når de seriøse bremser og mapper de motorene de har bygget selv, og har tillit til, så bremser de så tungt at det er nærmeste sjokkerende. Til dem som har tid anbefaler jeg denne på det sterkeste. Sjekk brutaliteten når det bremses. Ladetrykket er konstant 2,0 BAR og gasspådraget er 100%. Det er fra 11:50 at det skjer. Dette klippet burde vært pensum!

Var en tur innom hjemmeside og dette kan bli interessant. Virker å være fin produksjon. Personlig har jeg sansen for 2,9 motoren. Den har imidlertid 2 - 3 store problemer. 1. Tidligere eiere. Disse har i praksis vist seg som sløve og har så godt som uten unntak ALLTID slurvet med oljen. Resultatet er utslitt kamaksling, så dette må du/dere/sjekke og beregne oppgradert. 2. Innsugsmanifolden. Dette ER det største dritet på markedet. I England monterer de manifold og forgasser fra 2,8 motoren og får en ikke ubetydelig effektøkning. Ser for meg at et 2,8 forgasserinnsug + ett hjemmelaget bilcross adapter og 2 stk Volvo-Strømbergforgassere hadde forbedret resultatet ytterligere. 3. Eksosmanifolden, men denne har du heldigvis tatt høyde for. Plane toppene 1,75 mm er det suverent enkleste. Husk å plane innsugsmanifolden på 3 sider også. Hvis vi forholder oss til Ford som oppgir 9,0:1 i kompforhold, så vil denne høvlingen øke kompforholdet til ca. 10,3:1. Husk at dette er på originale forbrenningskamre og at komp.forholdet reduseres når disse blir bearbeidet til korrekt form. Jeg mener personlig at man bør demontere hele motoren og se over lager, oljepumpe og porte opp overgangen fra oljepumpe til oljekanalen. Man kan da vurdere å plane blokken og stemplene 1,75 mm. Dette øker komp.forholdet fra oppgitte 9,0:1 til 10,9:1. Hvis man planer både blokk, stempler og topper 1,75 hver så blir kompforholdet ca. 13,1:1 så det er muligheter her. Jeg mener som sagt at 2,9 innsuget er det ultimate dritet og at 2,8 EFI manifolden er den i særklasse beste. 2,8 EFI manifold med nytt plenum i 2,8 MFI lignede stil blir bra. Hvis man har en helt originalmotor som man trykklader 0,2-0,3 BAR da kan større dyser gi ett ok resultat. Når man sugetrimmer er 5,0 BAR bensintrykk ved full gass en bedre løsning, men best av det billige er - javisst, 2,8 EFI sprutet og 5,0 BAR ved full gass. Jeg har handlet fra Summit noen ganger og har konkludert med at hvis du tar prisen i summitkatalogen i $ og ganger med 10, så får du den totale prisen som du har betalt alt og når du har delene i heimen. $50 = 500 NOK.

Begynner med å si at det er forskjellige måter å drive en turbo på. Man kan f.eks velge å skille mellom trykkdriving, aktiv puls og passiv puls. IRX450 Extreme er fra dag 1 designet for "passiv puls" og har derfor turbinhus med 600 hk kapasitet. Dette turbinhuset er valgt fordi det er beregnet brukt på motorer som bygges med relativt høyt kompresjonsforhold, KORT og RETT grenrør/ eksosmanifold og spesielle kammer. PGA høyt komp.forhold kan innsugskammen ha relativt mye durasjon. Denne type oppsett trenger en eksoskam som gir uvanlig høyt ventilløft i ND. Du bør definitivt lage deg en helt ny og svært seriøs downpipe i maksimal størrelse hvis du går for dette oppsettet. Pga uvanlig høy effektivitet bør 450 hk kunne gå veldig greit med E85. NTS sier at 478 hk er oppnådd fra en Cosworthmotor med IRX450 og vanlig bensin. Hvis du har lavkomp.motor bør du vurdere å bytte til ett KRX400RALLY turbinhus eller ett K26 turbinhus, bruke 2wd eksosmanifold med øvre del omsveist med uttak til ekstern WG og med omarbeidet turboflens. Kammer som BD14 eller maks BD15 på innsug og AB07 eller maks BD10 på eksos er da ett godt valg. Ladetrykket legges på 2,0 - 2,3 BAR. Bruk den toppen som er i best stand, men hvis begge er like gode så tar du den som er portet. Man kan med fordel kjøre kaldere tennplugger på banekjøring enn man kan på gate til vanlig. Hvis tenningsanlegget ditt er tilstrekkelig kraftig til å takle rolig kjøring med lavkomp., kjempedyser og BCR8ES, så er de et billig og bra valg. Champion QC57C eller Denso IK31 kan vurderes for hard banebruk. Hvis vi sier at 83lb dyser gir motoren 83 lb med E85 pr. sylinder så støtter dette 455 "hp airflow rating".

Ok. Jeg forholdte meg til dette: Kombinasjonen blytung 240 mm 6 puck lamell, disse såkalte "quick shift" kittene, tilfeldig gear olje uten rette egenskaper og gamle synk ringer med slitasje gjør det vansklig/umulig å geare kjapt Små og lette lameller og nye oppgraderte synkringer ordner det meste uten at kjøreglede og holdbarhet forsvinner slik som med dogbox.

Det tror jeg på. Det virker som folk flest kun fokuserer på ett snevert område nå det gjelder motor, nemlig div raceoppsett og bremsepapirer. Mange viser til hva som gjøres i motorsport og de mener at dette kan overføres til gatemotorer. "Tall tales" og fantastiske vannvittigheter nevnes ofte for å imponere potensielle kunder. De som på generelt grunnlag blindt anbefaler lengre råder mangler innsikt. Minner om "the law of diminishing returns." Hva i all verden skal man tjene på å øke RR fra 1,81 - 1,90 når man kjører fantastiske Cosworth 4V topper som fløder allverden? Jeg mener at når man skal trimme motor er det smart å fokuserer på å fjerne flaskehalsene. På 2,9 24V Cosworthmotorene er dette originalveivens alt for korte slaglengde. En gatemotor har ikke begrensing på motorvolum slik som bilfabrikanter og motorsportutøvere MÅ! forholde seg til.

Det er ett godt og typisk eksempel på "overkamming" ja. Når kompresjonsforholdet økes så er det mye positivt som skjer. Det er derfor turbo ruler. Den for-komprimerer blandingen og total-komp.-forholdet tar av. Svært forenklet kan man se det slik; Sylindrene på en original Sierra Cosworth tar inn luft som er for-komprimert til ca. 1,6:1 og stempelet komprimerer dette 8:1 = 12,8:1 Det er først og fremst dårlig drivstoff og motorens fysiske styrke som setter begrensningene. (og derfor trenger man lavere komp.forhold hvis man skal lade hardt med turbo.) Se for deg at du kjører i en motbakke med din 2,9 motor og øker gasspådraget fra 1/4 - 1/2. Det som egentlig skjer er at kompresjonstrykket i sylindrene øker. Det er også slik at sylindrene "suger" hardere tidligere med høyerer kompforhold (fordi volumet over stempelet i ød er mindre) og dette er effektiv når ventiløftet i ød er større. Hmm. Jeg mener at dette er en fryktelig dårlig idé. Fords gamle V6 motorer har "ugunstig" høyt rådeforhold på ca. 1,8:1 orignalt og en ytterligere økning gjør forholdene værre. Min personlige mening er at en strokerveiv er det rette valget her hvis du ikke skal dra sinnsyke turtall. 77 - 81 mm slaglende for 3,2 - 3,4 L og ett rådeforhold på pumpebensin- og gatemotorvennlige 1,65:1 er ett "uendelig" mye bedre valg. Dette gir deg en så sterk og fin motor at du kan kjøre stor(e) turbo(er) med svære turbinhus som gir motoren lavt baktrykk slik at du kanskje kan kjøre 9,0:1 i komp. med godt og holdbart resultat.

Hva med å bygge om 4x4 fix-it kassen til 2wd? Resultatet blir en sterk, god, pålitelig og holdbar kasse med fine utvekslinger.