RS 1000

Det er kjekt å følge med på dette prosjektet fordi det er interessant, det har godt potensiale og det er ganske uvanlig. Jeg her helt enig i at dette er alternativene ja. Jeg mener at det er omvendt. Først må du bestemme hvilke kammer du vil bruke og så må du bygge kompesjonsforhold som kompletterer kamvalget. Fast road kammer er vanligvis bolt on og valget av 270 grader sier hvor landet ligger når man beholder original komp. Hvis du går for 2,8 stempler så må disse først prøvemonteres uten stempelringer, så måler man hvor mye de stikker over blokken og så dreier man dem så mye som trengs. Anbefaler trang squish. For å finne kompforhold så er det veskemåling som gjelder. Du trenger sprøyter og f.eks gaffelolje til mc. I utgangspunktet kan du se på sugekammer til 2,0 Cosworth og, pga at det originale 2,9 innsuget har ett stort felles plenum, begrense deg til "Ultimate road". Du må diskutere med kam og ventilfjær selgeren, men jeg ser for meg noe rundt 280 - 288 grader og 10,2 - 11,2 mm løft. http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product_nav.php?type=C&cat=CM&man=8&engine=133 Ca. 11:1 i komp. vil gi rom for forskjellig kamtiming i forhold til urolig tomgang og høyt kompresjonstrykk. Ultimate road er beregnet for gatebruk slik at hensynet til forbruk og slik er ivaretatt. Litt mildere eksoskam enn innsugskam reduserer forbruket og kan/bør vurderes.

Jeg mener at 250 grader og 9,5 mm løft er for mildt når man ønsker å trimme en slik V6 motor. Når du stiller originalkammen til 110 LCI så lukker innsugsventilene for tidlig og motoren blir ikke så turtallsvillig som den burde. BD16+ har 264 grader durasjon og greit med løft. Når denne settes på 110 grader LCI, da stemmer det meste. Du skal ikke undervurdere den forskjellen ett slikt kambytte vil gjøre med motorfunkjonen. De holder sannsynligvis å bare dreie litt av stemplene, men når det er sagt; Når det gjelder "Gjør det selv" så bruker jeg denne som inspirasjon. Anbefaler derfor denne på det aller sterkeste til dem som lurer på hvor mye kan egentlig kan gjøre selv. Med tålmodighet lar det aller meste seg gjøre:

Her er mer info: http://www.turbotechnics.com/www/?page_id=71 http://www.turbotechnics.com/www/?page_id=114 http://www.turbotechnics.com/www/?page_id=123 Her ett annet alternativ: http://www.hybridturbos.com/hybrid-turbo-catalogue/ford-hybrid-turbochargers/ford-cosworth-hybrid-turbos/ford-escort-cosworth-hybrid-turbochargers1/ http://www.turbodynamics.co.uk/index.php/download_file/view/265/153/

Her: http://www.turbotechnics.com/www/?page_id=716

Det er trangt fremme i en MK2 og vanntemp er bare en utfordring. Man har lufttemp, ladeluft temp., oljetemp., bensintemp., eksostemp. osv. Alle disse drar samme vei - mot ras. En varm sommerdag på bane vil disse sannsynligvis være høyere enn når man mappet og da er man "ute å kjøre". Jeg mener derfor at det er en god idé å ha god avstand til havaritilstand. Jeg mener at AB07 og GT3071R vil sørge for at motoren ikke er død på lave turtall, nesten uansett hvor lavt kompresjonsforholdet blir.

Jepp, tenkte meg det. Slik går det nesten alltid. Isolert sett er jeg enig med Km cams. Først velger man de kammene som gir motoren de egenskaper som sørger for at du får det resultatet du ønsker. Deretter MÅ!! motoren bygges slik at kompresjonsforholdet blir korrekt i forhold til de valgte kammene. Når det gjelder disse motorene så er det ikke toppene som er problemet, det er stemplenene. Jeg synes at det er HELT feil å bruke lavkompstempler og så høvle toppene for å øke komp. Jeg mener at det, tross alt, er en bedre løsning å montere 2,8 stempler, gjerne KS sine. Disse er høyere og helt flate så noe modifisering er nødvendig. Som du ser baller dette fort på seg og dette er grunnen til at jeg foreslo det jeg gjorde. Værre kammer gir også mer overlapp og dette er noe som helt originale innsugsmanifolder og ECU veldig raskt får store problemer med å takle på tomgang og rolig kjøring.

Du har en liten og lett bil som hovedsaklig IKKE skal brukes som bruksbil og hvor forbruket på langvarig rolig kjøring ikke spiller noen som helst rolle. Jeg vil derfor si, få kompresjonsforholdet så langt ned som mulig. Med ditt oppsett så vil ikke lav komp gi noen praktiske ulemper, men grensene til problemer pga varme, varierende bensinkvalitet og andre uforusette forhold blir større. Dette er nøyaktig det man ønsker når man kjører på bane og det er 35 grader i solsteiken. Med nok utvikling er nok ikke 2,5 BAR ved 3500 o/min noen umulighet og da stikker nok denne bilen godt avgårde ja.

Presis, men når man ser at mange mildt trimmede Cosworther har maks effekt på dekkene (ikke svinghjul eller NAV) helt ned på 4800 tallet, så er høyere turtall for avgitt makseffekt nøyaktig det som trengs, ikke? Det er riktig, men det er som oftest stor avstand mellom "Hvordan ting skal være" og "hva som går." Når Ahmed Bayjoo tok frem en HELT ny kamprofil (AB07) så kunne han velge nøyaktig det han ville, og ut fra stort tallent og mange 10år med praktisk erfaring så valgte han å stoppe på 8,85 mm. Jeg velger derfor å anse dette som fasit. Gamle, slitte originale fjærer og en ny BD14 trimkam er ingen GOD løsning slik jeg ser det og i tillegg har de fleste helt originale Cosworther merker i stemplene etter kontakt med ventilene. Jeg tør ikke tenke på hvordan det hadde tatt seg ut om disse motorene ble levert med BD14 originalt.

Tenningsbank er bare ett av mange hensyn man må ta. Det som er viktig er så følge med på hvordan motoren responderer på stadig økende ladetrykk. Hvis vi bare plukker noen tall og sier f.eks at dreiemoment og effekt øker med ca. 15 Nm og 15 hk for hver 0,1 BAR man øker ladetrykket mellom 1,0 og 1,5 BAR, da har man ett godt og solid utgangspunkt. Hvis man så ser at gevinsten stadig avtar og eksostemp. stadig øker da nærmer man seg grensen for hva det aktuelle drivstoffet takler. Når man nærmer seg 900 grader C er det på tide å gi seg og/eller gjøre endringer.

Maks tillatt sylindertrykk begrenses av det aktuelle drifstoffet. Høy komp og lav ladetrykk gir også tennningsbank. BMEP er likevel langt fra imponerende. Høyt sylindertrykk som følge av høyt ladetrykk = høyt gjennomsnittlig sylindertrykk = høyt BMEP = høyt dreiemoment = god akselerasjon. Hvis du ser på side 14 her med fokus på ventilløft i TDC så ser du at: http://www.kentcams.com/documents/downloads/KentCamsBrochure07.pdf BD8 gir 0,23/0,33 mm AB07 gir 0,23/0,38 mm BD10 gir 0,66/0,96 mm. Disse er som AB07 100% bolt on kammer og oppgis til å gi en effektøkning på 22 hk, dvs minst 10%!. (F.eks. fra 340 hk - 375 hk) BD 14 gir 0,66/1,17 mm, men som du ser; Piston clearance must be checked!. Når squishringen er dreid 1,0 mm så har du plass nok hvis du ikke blir aggressiv med kamitimingen. 0,66 mm er løftet når kammen er justert til 115 grader. Mange justerer LCI nedover mot 105 grader når de mapper og 10 grader advance øker TDC løftet mye. Det du skal huske er at AB07 er 400 hk kammer. BD14 er mye villere, de flytter dreiemomentkurven oppover på turtall og jeg mener at BD14 eksoskammen krever 2wd eksosmanifold. Man må da vurdere om man vil kjøre 4x4 eksosmanifold, GT3071R med A/R0.82 turbinhus, BD14 innsug og AB07 eksoskam eller 2wd eksosmanifold, GT3071R med A/R0.63 turbinhus og BD14 kammer på innsug og eksos.

Fortenningen varierer med turtall, ladetrykk, div. temperaturer m.v. Hva akkurat din motor foretrekker må derfor undersøkes når motoren mappes. Milde kammer gir god respons og godt dreiemoment, men er HELT avhengig av høyt ladetrykk for at motoren skal levere ønsket effekt. 2,0 BAR er derfor ett minimum og hvis man bruker maskineriet hardt på varme sommerdager med kjipt drivstoff som pumpebensin på tanken da kryper kompresjonsforholdet raskt nedover. Ved mer moderat bruk kan man kjøre noe høyere komp.

Siden de nyeste Haltech støtter Sierra Cosworth triggermønsteret direkte så kan vel denne sjekkes?: http://qwt.no/platinum_sport_1000/P_10250 Haltch E-serien er utgått og erstattet med PLATIMUN SPORT serien og "Entry level" PLATINUM SPRINT serien. http://qwt.no/platinum_sprint_500/P_10954 http://qwt.no/platinum_sport_1000/P_10250 http://qwt.no/platinum_sport_2000/P_10249

Dette er ett modningsfag som krever TID å få inn i hodet og full oversikt over. Prøv å forestille deg at du ser motoren forfra når veiven roterer rolig rundt med klokken. Originalt er det slik at når veiven kommer til 8 grader før øvre dødpunkt (FØD) så åpner innsugsventilen. Med 250 graders durasjon betyr det at veiven roterer 250 grader før ventilen lukker igjen. I og med at det er 180 grader mellom ØD og ND så betyr det at innsugsventilen lukker når veiven er rotert til 62 grader etter (at stempelet er i) nedre dødpunkt. Kamtiming er en forenklet løsning hvor man fokusere på hvor veiven står når man er midt mellom åpning og lukking av ventilene. (vanligvis maks løft) I dette tilfeller et det 117 grader etter øvre dødpunkt og da sier man at kamtimingen er 117 grader. Poenget er er å flytte åpning og lukketidene i forhold til veivens plassering. Hvis du flytter på kammen slik at innsugsventilene åpner når veiven er i posisjon 15 grader FØD og lukker dem når veiven er i posisjon 55 END da alle hendelsene flyttet frem 7 grader. Kamtimingen er derfor 110 grader og da har man maks ventiløft nå veiven er i posisjon 110 grader EØD. Når ventilene blir åpnet 7 grader tidligere enn originalt så betyr det at når stemplet begynner sin ferd nedover i sylinderen så er de løftet høyere og dette gjør at motoren puster bedre og klarer å ta inn en større luft/bensin blanding. Dette øker dreiemoment og effekt. I tillegg er det slik at når innsugsventilene lukker tidligere så økes kompresjonsTRYKKET, noe som vanligvis er gustig på de fleste motorer. Her ett godt eksempel på hvor enkelt det gjøres til andre motorer:

Synes det er latterlig dårlig at det kun er ett lite hull i det drevet. Det er jo plass til en hel haug. Det lille hullet i drevet står i ett gitt forhold til en gitt tann på drevet, ikke sant? Det burde være en smal sak å få borret inn flere hull som står i andre forhold til sine respektive tenner. Du kunne f.eks fått merket opp ett nytt hull nøyaktig hver 90 grad. Så kunne du flyttet disse først 2, så 3,5 og så 5 grader mot klokken og så fått borret hullene slik at du ender opp med valgmuligheter som 117, 114, 110 og 107.

Det tror jeg på. Når du har en lokal forhandler for ett så godt sprut som Nira så ser jeg ingen grunn til å velge noe annet. Dette er f.eks noe jeg synes er en fantastisk nyttig finesse: http://www.niramotorsport.com/index.php?thepage=products&lang=swe&subpage=i3-egtc Når eksostemp. blir kritisk høy reduserer sprutet ladetrykket og derfor all morroa. Dette vil nok i praksis overbevise selv den mest ihuga høykomp. + turbo + pumpebensin entusiasten om at vedkommende er på ville veier. Om du derimot SKAL kjøre 4 gasspjeld, da er det Petctel T6 og en tilhørende svært omfattende og kompetent mapping som gjelder. Ett lite tips. Autronic var så misfornøyd med alle lufttempsensorer på markedet at de følte seg nødt til å ta frem sin egen. Anbefaler derfor at du ikke insisterer på å beholde den originale lufttempsensoren, men oppgraderer til det Nira eller Autronic anbefaler. På helt generelt grunnlag er Escos T25 reim/triggerhjulet/fasesensor å foretrekker da det spesielle Sierra hjulet ikke alltid er kompatibelt med ett universalsprut. Ettermarkeds lettvektsutgave av reimhjulet anbefales. http://www.niramotorsport.com/tunerscontent/crank_sensor.pdf http://www.niramotorsport.com/tunerscontent/cam_sensor.pdf Kan nevne at Haltech Sport støtter, bland mye annet, også det originale Sierra Cosworth triggermønsteret.

Da fant du feilen iallefall. De der ser ut til å være ett godt kjøp. Hva mener du med:"Skjer ingen ting når e drar ut MAP sensoren"? Hvis motoren går på tomgang og du drar av slangen mellom MAP sensor og manifold så "drukner" motoren i bensin. Slik fusking som du beskriver tyder på at tenningsanlegget inkl. tennplugger trenger litt oppmerksomhet. Det er VANSKELIG å antenne en sylinder som er nesten "tom" for blanding og EKSTRA vanskelig dersom AFR er høy. Ett lambdameter som du kobler til den originale lambdasonden vil avsløre "tingenes tilstand" uten at det koster en formue. Jeg koblet ett slik til den originale lambdasonden via en vippebryter slik at jeg lett kunne koble lambda til og fra ECU og se resultatet. Slikt er faktisk nyttig. Jeg gjorde også en test hvor jeg byttet ut den originale 2,9 Coilen med en Cosworthcoil og jeg mener helt bestemt at motoren likte oppgraderingen. En ny kraftig amerikansk coil er innkjøpt i ettertid. Mindre vekt ja og på ventilsiden av vippearmen er dette gunstig. Folk med andre motorer oppgrader ofte til aluvipper, lette ventiler og titan ventilbrikker - alt for å spare noen gram. Ford V4/V6 vippearmene er masseprodusert ultralavbudsjett greier og har ikke vondt av litt oppmerksomhet fra en omsorgsfull eier slik at de oppnår å komme i en veltilpasset og god form. (Om man kan si det slik).

Du må også sjekke slitasjen på vippearmen der hvor den har kontakt med ventilen samt hvor slitt akslingen er på undersiden. Se også etter om vippearmen har slipt spor i akslingen. Smørehullene i akslingen kan godt forsenkes slik at oljen får "bedre plass". EDIT. Når du ser på slitasjemerket på vippearmen så ser du også hvor unødvendig bred vippearmen er på ventilsiden. Jeg sliper bort alt det unødvendige og runder også av høyden her. Man må da være nøye med at alle vippearmene settes tilbake akkurat der de stod.

Beskrivelsen din så langt kan tyde på at du har tenningsfusk som kan peke i retning av tenningsmodulen. I og med at det ryker svart så går formentlig dysene som de skal og leverer massevis av drivstoff, men når det likevel fusker så kan det tyde på at gnisten uteblir. Dette indikerer at hallgiveren i fordeleren er ok og den delen av tenningsmodulen som sender speedsignalet til ECU er ok da dysene går som normalt. Kan du filme motoren og turtelleren og legge dette ut så vi får sett hvordan det tar seg ut? Foreslår også at du starter opp, lar motoren fuske å gå i ca. ett minutt uten av du gir mer gass enn nødvendig, stenger av, og så drypper vann på eksoskanalene for å se om noen er betydelig kaldere enn andre. Skru så ut tennpluggene, ta en titt og sammenligne dem med hverandre. Jeg vet ikke om du har topplokk som bruker tennplugger med pakning eller med kon sete. Hvis du bruker tennplugger med pakning da kan NGK BKR7EIX vurderes. DENSO IK24 og IQ24 er også ett alternativ.

Dessverre er det ikke noen som kan levere følgende til en overkommelig pris til Ford V4/V6: Det nærmeste vi kommer er dette: Legg merke til den nye bronseforingen: Beskrives slik: "Vi tagit fram en vipparmsbrygga som förbättrar utväxlingsförhållandet och tar bort svikten i vipparms axeln. Bryggan finns i två utförande där alternativ 1 är anpassat för vippor och axlar som är i perfekt skick och inte är nerslitna. I alternativ 2 har vi satt bussning i vipporna och slipat vipparms axeln. Detta är det klart bästa alternativet därför i en högvarvig motor ska man inte köra stål mot stål. Det är därför som man ofta ser på en tävlingskör V4 motor att vippor och axlar är repiga och slitna. Men nu har vi ett alternativ som gör att slitna vippor och axlar inte behöver hamna i soptunnan, utan vi kan renovera dom så dom blir bättre än vad nya original vippor och axlar är. Man får vippor utan glapp och som klara högre fjädertryck, lyft och varvtal mycket bättre än vad original utförandet gör."

Når man henvender seg til en universal kundebehandler så treffer man med stor sannsynlighet en eller annen som ikke har peiling på noe annet enn data og delenr. En kammerat fikk akkurat samme behandling, men i ettertid viste det seg at Ford selger komplette kit til brøkdeler av den totalprisen det blir når man kjøper én og én del. Du kan høre med ett motorverksted om de har en kar som fremdeles kan slipe vippearmen på ventilsiden. Du bør også demontere alt og se nøye over hver enkelt del.

Det kan du godt. Iridiumplugger og 1,1 - 1,4 mm åpning anbefales. Disse originale motorstyresystemene har noe "Autotune" lignende funksjon og er derfor helt avhengig av at lambdasonder og eksosanlegg er 100% i orden.

Som sagt; lyd er vanskelig å vurdere over internett så du sammenligner nok best av oss. Du får dobbeltsjekke at klaringen er 100% korrekt i forhold til det Piper oppgir ved å sjekke den sylinderen som står i ØD tenning og være fornøyd med det. Det er ikke så mye mer å gjøre bortsett fra å kjøpe nytt hele vippetøyet og nye støtstenger.

Det vet jeg ikke, men siden en trakt koner ut, så kan man i tilfellet bare kappe trakten der hvor den måler 102 mm og så sveise på ett 102 mm rør?

Anbefaler trådstarter å være nøye med å kjøpe ett genuint K&N filter og ikke noe billigere kopi look-alike dill i dette tilfellet.

Jeg har også prøvd HTS-2000 og sleit også med å få opp nok temperatur. Måtte bruke 2 stk. amatør propanbrennere, men da funket det, etter litt tid, ok. Har en forgasser og ett innsug som skal forsterkes med HTS-2000 eller Alutite, men jeg er ikke kommet så langt at jeg har fått gjort dette enda. Aluminiumslodd TRENGER en helt ren flamme og acetylen er derfor ubrukelig til oppvarming av aluen. Det beste er en skikkelig god profesjonell høykapasitet propan / butan brenner.