RS 1000

Enkelte eldgamle myter er seige som bikkjeskinn å avlive. Dette ryktet oppstod sikkert i England når man sammenlignet vekten av en 3,0 ESSEX V6 motor med en original og eldgammel 1,6 L Kent motor. Disse gikk med de minste blokkene, letteste svinghjulene, minste clutchene, veikeste og letteste gearkassene. Vektforskjellen mellom disse er enorm. Etterhvert som årene og utviklingen gikk sin gang så ble OHC mer brukt og den vokste seg etterhvert sterkere og tyngre - og så kom Cosworth inn i bildet og foresterket motoren og den faktiske egenvekten økte dramatisk, men uten at folk tok neveneverdig notis av dette. I praksis i dag er det derfor slik at vekten på en Ford V6 ikke er ett problem, tvert imot. Når jeg kjøpte min Scorpio 2,9 så gikk den sjokkerende dårlig. Ford har gjort en god jobb med å kvele denne motoren. Jeg gjorde, og anbefaler følgende endringer: 1. Erstattet det 100% ubrukelige ENKLE eksosanlegget med dobblet eksosanlegg slik som 2,8 motoren har eller ett Cosworth anlegg. 2. Luftfilterboksen hullborres på fremsiden, i bunnen og inn mot skjermen. 3. Innsugsmanifolden og plenummet portes. Dette utgjorde en forskjell som var overraskende stor, ikke minst for "konkurrentene". Kan kanskje fortelle at det var en trimmet Volvo turbo som fikk tidenes ydmykelse.

Det skal vi fort bli enig om. Du skulle sett den dreiemomentkurven. Den er uvirkelig imponerende og det sykeste jeg har sett. Det er jo vanlig motorbremsebenker ikke klarer å holde igjen en V8 Big block motor, men når en 4. syl Cosworthmotor gjør det samme - da er det rett og slett utrolig. Det blir fantastisk interessant å se denne bilen i funksjon i praksis.

Etter å ha studert endel vognkort over tid så har jeg konkludert med at en 2,9 4x4 i praksis har IDENTISK vekt til en Cosworrth 4x4. Ville du vært redd for at bilen skulle blir ræva å kjøre med om du satt i en Cosworth 4x4 motor?

Enkelt forklart, og i sin mest grunnleggende form på en 108 hk motor: Du må lede all eksosen fra motoren inn i én stk stor eller 2 stk små turbo(er) ved hjelp nye manifolder eller rør. Ut fra turboen(e) må du lage nytt eksosanlegg til ned under bilen. Du må ha nytt luftfilter og en slange som leder luften inn til turboen(e). Luften ut fra turboen(e) ledes via en interooler bort til forgasseren som påmonteres en trykkboks. Så trenger turboen(e) olje som de(n) får via en slange og ett T-stykke ved oljetrykksbryteren. Oljeretur ledes tilbake til motoren. Så må du montere en EFI bensinpumpe og en ny bensintrykksregulator til forgasser-turbo. Forgasseren trenger 2 stk. større dyser og så vris fordeleren 2,5 grad i rotorens rotasjonsretning. Vakumslangen til automatkassen utstyres med ett t-stykke og en tilbakeslagsventil.

Neida. http://www.summitracing.com/parts/BCH-0437502047/Application/?prefilter=1

Sprutet selv er det beste utstyret til å teste dysene. Putt én dyse i hver sin flaske og løft opp platen i luftmengdemåleren. Dysene skal dusje i en jevn og fin kon og alle skal gi nøyaktig like stor mengde - alltid. Bosch verksteder og Dieselpumpeverksteder er ett annet alternativ, men på generelt grunnlag er det fleste 20 - 30 år gamle dyser godt slitt og bør skiftes.

Problemet med dette er at det blir ikke mer enn kompensering for veiv med for liten slaglengde. De fleste stempler har CH fra 28 mm - ca. 42 mm. På generelt grunnlag er det BARE ulemper med stempler med uvanlig stor CH. Hvis du borret motoren til 96 mm og satt i Volvo B23 stempler med senterhøyde 46,4 mm, så kunne du valgt råder med 126,3 mm lengde. Rådeforholdet hadde blitt redusert fra 1,81 - 1,75 som fremdeles er uvanlig høyt. Den korrekte løsningen er derfor strokerkit og disse har slaglende fra 81 - 84 mm, akkurat som strokerveivene til Cosworth.

Det var en amatørbygget "lavbudsjett" Chevy smallblokk som var destoket til 56 mm! og som utfordret fabrikksteamene.

Akkurat. Ja de prøver å gjemme seg bak det der, men kjøpsloven i dette landet er ikke nådig ser du. Hvis kjøperen sier hva motoren skal brukes til så er det selges oppgave å bygge den så god at den tåler belastningen. De klarer jo dette i resten av verden. Hvis man lever etter det der så er det jo bare å få den lavest betalte og mest hjelpeløse læregutten til å skru sammen det mest ubrukelige skrotet man finner, selge det til blodpris og så skylde på "race" kunden. Hmm, det virket merkelig velkjent...... Setter stor pris på oppdatering og tilbakemeldinger. Da skal de vite hva de har gjort. Da skal de også vite hva de ikke har gjort - og en eller flere teorier bør de iallfall ha.Jeg har ett par allerede og ser frem til å se bilder av stemplene på tvers av kryssbolten.

Borret i Norge da ja, tenker jeg. Eder og galle. Det er utrolig merkelig at det skal være så store mengder inkompetanse på dette området i dette landet. En kjommi har nylig demontert sin "Norskbygde supermotor" etter at han fikk problemer etter kun kort tid. Det som avsløres er så tragisk elendig at selgeren først og fremst fortjener en haug med lusinger og så hjelp til å finne noe annet, som han helt sikkert ikke kan være like talentløs til, å drive med. Den påstått helt nye motorblokken var ihjelborret til OVER maks dimmensjon og samtlige sylindre var ovale. Når han ble konfrontert så såg han ikke problemet. Det var bare å borre mer. En slik premieidiot er selvsagt ikke i stand til å borre sylindre selv - og så går historen fra vondt til værre. Han som utførte borringen er Norsk ekspert på denne motortypen og visstnok en respektert og kjent resursperson i motormiljøet. Når han ble konfrontert da henviste han til sin kunde - altså idiotselgeren i dette tilfellet. For å referere hundyret som enkelte kaller "landsmoderen"; :Det er typisk Norsk å være god." Ja, iallefall når det gjelder å rævkjøre andre og dét har hun nok greie på tenker jeg. Hvem vet, kanskje hun var Norsk motorbygger i yngre år? Kan de(n) som har en solskinnshistore om en genuint dyktig kar som leverer objektivt gode saker gang etter gang, vennlist dele den. Lystpunkter i tunellen er sårt tiltrengt. Vi venter i spenning.

På generelt gunnlag er jeg enig med du, men så har man denne (som sugemotor) idiotveiven med 60 mm slag da. Kombinert med over 2,2:1 å rådeforhold så er det bedrøvelig lav aktivitet rundt ØD ved normale turtall. I tillegg har 2,3 motoren som nevnt uvanlig store ventiler pr. ccm sylindervolum slik at motoren i utgangskpunktet nermest er "overvalved". 37 mm innsugsventiler på en 2,3 motor blir som 47 mm ventiler på en 2,9 motor. Det er derfor ikke behov for større ventiler ved normale turtall. Det er noe å tenke på at at en 42 mm ventil på en 2,9 motor tilsvarer 33 mm ventil på en 2,3. Det er derfor turbo (helst twin selvsagt) er tingen på disse. Alt er egnet og står klart til å ta imot. En av tidenes mest oppsiktsvekkende, irriterende og frustrerende turbo motor (for konkurrentene ) gikk med tall som på generelt grunnlag er svært uvanlig, - tall som har mye tilfelles med tallene på Fords 2,3 V6 motor.

Ta en titt her: http://www.summitracing.com/parts/FEL-KS2342/ http://www.summitracing.com/parts/FEL-MS93771/

Det er en god idé. Det kan de jo si, men når det nå er lyder i motoren så er det i tilfelle på tide å bytte bok. Spør dem om HVA som er gjort. HVORDAN det er gjort og så HVORFOR det nå er kommet lyder og hvilke teorier de har? Med Mobil 1 5W/50 olje så er det iallefall ikke ett oljeproblem slik jeg ser det og da er det ikke rådebank heller hvis motoren er montert og behandlet "etter boka".

Hehehe, det er ikke tull engang. Den kan sammenlignes med en OHC motor som borres til 2,3L (og fremdeles har solide sylindre) og får topplokk med 56/48 ventiler, men som er nedkvelt til 108 hk med elendige manifolder. Nice eller? Da forstår man at det ikke skal så mye pustehjelp til før det skjer saker og ting. 114 hk motoren har dessverre eksosoppvarmet innsugsmanifold og høyere kompresjonsforhold enn 108 hk motoren. Det positive med den er at den har større ventiler enn selv 2,6 L motoren, men ingen motorer har så llite behov for større ventiler som en 2,3L Ford V6 motor. (som du ser over her, for hvis man til sammenligning har en 2,0L OHC med 48/42 ventiler så haster det ikke med å montere 52/44 ventiler.) Til "bolt-on" turbosats er derfor 108 hk motoren mest egnet.

Ok. Da har vi nok forskjellige erfaringer med dette. Blir interessant å se hva trådstarter finner ut til slutt.

Jeg tror ikke at det er rådebank da dette blir stadig værre med økende turtall. Rådebank bråker vanligvis 4 ganger så mye på 4000 o/min som på 2000 o/min. Jeg har mer tro på at det er stempelet som lager lyder her. Ettermarkeds stempler, 0,10 mm borreklaring, borret i Norge uten stressplate, 1,66:1 rådeforhold osv går ikke nødvendigvis helt stille på alle turtall. 1. Ble stemplene bare montert eller ble de preparert først? 2. I tilfelle hvordan? 3. Er kryssbolten midt i stempelet eller sideforskjøvet? 4. Hvordan ble motoren startet opp og innkjørt? 5. Hvilken olje ble brukt? 6. Hvilken motorolje kjøres nå? Man kan gjøre en test med f.eks Biltema sin V-twin 15w/40 eller Classic 20w/50 olje og se hva som skjer.

Alt må være 100% da ja. Godt. Hvis du har nok tålmodighet så gå for 2,4 eller 2,9 veiven som har 72 mm slaglende. 2294/60*72 = 2753 ccm Du få da altså en nybygget 2,3 V6 motor på 2,8 L med moderne stempler, portede topper, gjerne en helt ny og moderne kam og ventilfjærer. Ja, dette vil være svært mye bedre enn en standard 2,8 motor. Slik jeg ser det er en original 2,3 motoren en sovende ulv i fårekler. Hvis du ser på stempelareal/ventilareal osv. så virker det som motoren står på sine knær og ber om å få turbo. Utfordringen er på ingen måte å få ut effekt, men å få en helt original motor til å holde sammen. De 2,3 motorene jeg har demontert har hatt mye sterkere stempler enn både 2,6, 2,8 og 2,9 motorene og vil derfor tåle endel. Det er værre stilt med rådebolter, ventilfjærer, bakelitt kamdrev og veivlagre når man lader "greit" og turtelleren skyter forbi 7000 o/min. Påmontert en T4 turbo gir en HELT original 108 hk 2,3 V6 motor forresten 180 hk (+72 hk) med 0,5 BAR ladetrykk, større dyser i forgasseren og lett vridd fordeler, og UTEN intercooler, så potensialet er høyt.

Du har iallefall helt rett. Det som blir det store diskusjonstema er hva som er "mer korrekt tidspunkt.." La oss ta en 2,9 motor med 290 graders kam. 290 grader av 720 graders syklus betyr av ventilene er lukket 60% av tiden og at man sånn sett kan si at ventilene går med 40% duty. Dette betyr at når dysene passere 40% duty så spyler de på baksiden av en lukket ventil uansett, ikke sant? Ved maks effekt er dysenes duty ofte over 80% slik at halvparten av dette drivstoffet vil spyles på en lukket ventil og resten spyles på en åpen ventil - enig? Sekvensielt eller ikke spiller liten rolle for ved 100% duty står alle dysene statisk åpen uansett - enig? Sånn sett kan man si at dysene står åpen og så lukker de bare litt innimellom for å holde AFR oppe. Når i syklussen dysene lukker litt og om det er en av gangen eller flere samtdig har "ingen" praktisk betydning. Jeg kjenner til flere som fraråder sekvensiel innsprøytning på høyeeffektmotorer av den enkle grunn at det tilfører flere og større potensielle problemer enn det er verd. Man skal være litt forsiktig med å overvurdere sekvensielt og male alt rosenrødt. Det er fordeler og ulemper med det aller meste og hvis noe virker enkelt, da kan man vanligvis for lite om temaet.

Kortere råder og originale stempler en ett alternativ ja, men de originale rådene kan også beholdes, men man trenger ARP rådebolter og nye stempler med redusert kompresjonshøyde. Med moderne stempler bruker lettere, tynnere og smalere stempelfjærer noe som reduserer friksjon og forbruk. Det er akkurat dette en god gammel Ford V6 egentlig trenger. Bonus er at dette er relativt rimelig og heller enkelt å skaffe. Ja noe helt vilt også. En liten motor som er 50% overkvaderatisk og har rådeforhold på godt over 2:1 kan lett dra 10 000 o/min hvis den bygges rett. Levetid er selvsagt noe helt annet pga vibrasjon osv. På den annen side er det slik at hvis du putter en 2,8 veiv i en 2,3 L blokk så blir motoren omtrendt den samme som stod i Capri RSI og den hadde ikke akkurat problemer med å dra turtall den heller. Dette er derfor en svært mye bedre løsning til alle biler som har 2,3 L motor originalt.

Hehehe, da skulle du sett kanalene i toppen til 2,0 L V6 motoren. Dét er virkelig sinnsykt. De minner mest om noe som tilhører støtstengene. Når det gjelder kanalstørrelsen til 2,8 og 2,9 motoren så er disse med vilje holdt litt små for å kompenser for det uvanlig høye rådeforholdet på Fords eldre V6 motorer. De som regner på kvaderat og rådeforhold på en Ford 2,3L V6 motor får "sjokk" over at disse tallene tilhører en laveffekt bruksbilsmotor og ikke en Mc eller racemotor. Små kanaler i toppen er derfor nødvendig, men de er ikke mindre enn at resultatet blir godt med en porting og en veiv fra en 2,8 - 2,9 L motor.

Hvordan tror du ett sekvensielt sprut funker? Det er nok "liggende bak en stengt ventil", det som funker best vet du. Jeg monterte noen mer moderne dyser med finere forstøving fra en BMW og kraftigere coil på min 2,9 og fornemmet at motoren responderte positivt på dette. Hvis du søker på youtube så ser du at i praksis påstås det at de aller fleste merker forbedring når de oppgraderer til Bosch design III dyser. Jeg mottar tilbud i ny og ne om å kjøpe fungerende 2,9 motorer og prisen ligger rundt kr. 2000 - 2500,-

For å gjøre en lang histore kort; Absolutt IKKE. Du vil bl.a. få stygge og effektsaboterende motkanter i kanalene i overgangen mellom manifold og topp.

Så godt som alle gamle dyser er såkalt "Pintle" dyser som spyler slik. Disse ble designet på en tid hvor "ingen" motorer hadde 4V topper, ingen sprut var sekvensielle og "ingen" miljøkrav da problematiske. Da var Pintle dyser godt nok til hvermansen. Det er derfor tvilsomt at det hjelper å bytte fra noen gamle pintle dyser til noen andre gamle pintle dyser. Det er de moderne og tynne Bosch design3 dysene som er det som "alle" objektive dyseeksperter anbefaler i dag.

Hmm! Ok.

Du finner noe infor her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/34816-dohc-motorens-problemer/page__st__20