RS 1000

Hvis det medfører riktighet at oppsettet ditt ble sjikanert og kritisert så er det det mest overraskende. Med ny motorolje, "korrekt" forspent aktuator og en god og riktig justert bleed ventil for 1,8 - 2,0 BAR ladetrykk så tenker jeg at garasjekompisene dine og flere andre skal få noe å bryne seg på.

Se heller på gjennomsnittet fra 3750 - 6500 o/min, (ca. 85 - 135 km/t på 3. gear), over 380 hk og det er flott. I praksis er nok dette er en rask, velfungerende, lettkjørt og morsom gatebil. Ja det er glimrende.

Fikk høre at det ordnet seg. Foreslår at du vurderer å bruke denne oljen mens du kjører opp de neste 200 L med bensin. http://www.biltema.no/no/Bil---MC/MC/Olje-og-Kjemikalier/MC-olje-15W40-36957/ Deretter kan du vurdere Mobil 1 V-twin olje eller samme Motul olje som andre har brukt med suksess.

----------------------------------------------------------- WORKBLOG -------------------------------------------------------------------------------------- 17.08.2014 Etter å ha prioritert hus, heim, kjerring og unger i 15 år så er tiden inne til å gjøre noe for seg selv. Jeg var ute etter, og har i mange, mange år sett etter en bil med følgende egenskaper. 1. Den MÅ være godkjent med trykklading. 2. Den må ha ett drivverk som med gode egenskaper som tåler bra med effekt og dreiemoment. 3. Den må ha en motor som kan trimmes til å gi ett godt resultat. 4. Den må ha ett utseende som JEG liker. 5. Den må være innen mine budsjettgrenser. I begynnelsen av august 2014 fant jeg endelig bilen. En svart Ford Thunderbird Super Coupè 35`th anniversary edition. Denne bilen ble betydelig tyngre, bedre og dyrere enn det sjefene i Ford like så den ansvarlige utvikleren fikk sparken/sluttet. Det lyder bra for kjøperen. 1. Denne bilene har originalt en 500 CFM Eaton M90 Roots kompressor som leverer 12 psi / 0,82 BAR ladetrykk og er selvsagt godkjent med dette. 2. I motsetning til Chevy sin TH700 som har 3,06:1 på 1. gear, så har Ford sin AOD kasse fantastiske 2,4:1 på 1. gear og 1,5:1 på 2. gear. Dette er perfekt! En oppgradering av "småting på automatkassen gjør at den tåler 600 hk. Ford sin mest kjente diff. er 9", men denne er eldgammel, effektkrevende og ikke uten problemer. Ford sin beste diff. er 8,8" og det er det denne bilen har. Utvekslingen er riktinok 3,27:1 som er i tyngste laget til trimming, men lettere utveksling er hverken dyrt eller vanskelig å skaffe. 3. 3,8 V6 motoren med M90 Eaton presse har en ultramild kam som leverer maks effekten, 210 hk på 4000 o/min. Pressen trekker ca. 50 hk fra veiven på dette turtallet. Med værre kam som flytter makseffekten til 6000 o/min så blir potensialet 315 hk. Planen er twin turbo som lader inn i pressen via en intercooler. Når man gjør dette så ikke bare får man tilbake de 50 hk som pressen tok, men pressen overfører krefter til veiven via reimen fordi den tvinges rundt av turbotrykket. Vi er nå i minst 370 hk med 0,82 BAR ladetrykk. Videre er effektiviteten på en roots presse langt nede på 50% tallet som er katastofalt i forhold til en turbo. I praksis gjør dette ladeluften svært varm. Når man turbolader inn i pressen så øker effektiviteten, ladeluften blir mye kjøligere og da kan man øke ladetrykket betydelig. Jeg håper å kunne lade 1,2 BAR på bensin og da er potensialet ca. 450 hk. Med E85 ser jeg for meg 1,5 BAR ladetrykk, ett ladetrykk som øker potensialet til 508 hk. E85 gir alene en effektøkning på minst 50 hk så nå er vi i ca. 560 hk og minst 800 Nm og nå begynner orginalgeakassen å merke det. Tommy og Petter Wilhelmsen var så utrolig vennlig at de hentet bilen i Porsgrunn 16.08.2014 og leverer den nok i dag 17.08.2014. Slik lyder iallefall planene for øyeblikket og jeg ser frem til dette. ------------------------------------------------- Søkeord Meanhorse Powertuning Streetracing Bergen StreetRacingTeam Thunderbirdsc Supercoupe Thunderbirdsc 31.08.2014 Søndag. Det var blå himmel og direkte varmt. Fikk jobbet fra kl. 1300 - 1800 og fikk tatt av toppene. Toppaking på bakerste sylinder på passasjersiden var blåst til himmels og den nest bakerste var blåst på normal måte. Pakningene var noe av det kjipeste jeg har sett. Myke og veike. Forbrenningskammrene hadde sylkvasse kanter rundt ytterkantene. Direkte ille. Forskjellige topper 3.8 http://www.sccoa.com/forums/garage.php?do=dyno http://www.sccoa.com/forums/garage_vehicle.php?do=view_vehicle&id=100 16.09.2014. Vasket en topp og demonterte den. Det er helt vanvittig for en revva jobb Ford har gjort. Det er støpesjegg og mange kvasskanter i begge kanalene. Setene er enkle og breie. Her vil porting tilføre mye. Porter ett forbrenningskammer, èn innsugskanal og èn eksoskanal. Shiftkit og valvebody aod http://www.silverfoxtrans.com/silverfoxtrans.com/VB_AOD.html http://lentechautomatics.com/products/ http://www.becontrols.com/techguide.htm http://www.transgo.com/products.php?homeinclude=catalog&category_id=75&parent_id=75 http://www.moranav6racing.com/ Tennpluggledninger: http://granatellimotorsports.com/products/1989_95_Ford_Thunderbird_6_Cyl_3_8l-1145-0.html

Jeg ser det slik: At man har bygget mange motorer betyr ikke annet enn at man har klart å få mange kunder. Dette betyr vanligvis at man er hyggelig å snakke med og at kan klarer å si det kunden ønsker å høre. "500 hk er o-problem. Gi meg 2 uker så ordner jeg dette lett. Det kommer ikke til å koste allverden heller. osv osv" (Desverre er mange slik avslørende og beviselige innlegg slettet.) Slik jeg ser det er iallefall dette grunnen til at en norskbygget Cosworthmotor koster under 50% av det en seriøs engelskbygd motor koster og funksjon, pålitelighet og holdbarhet har vært på ett så lavt nivå at det ikke er klokt. Kundene er ofte ivrige, utålmodige, unge og uerfarne og stoler (blindt?) på det som sies. Dessverre er det dem som må leve med konsekvensene og dette har man sett akk så mang en gang.

Det der er ødelagte stempelringer.

Man ser frem til resultet av dette ja, men hvis ikke plan A går iorden, så får vi satse på at en god plan B også vil gjøre eieren strålende fornøyet. Nå har han kjørt E60 steg5 en stund og kan derfor alt om hvor drittkjedelig det er med sen og treg spool-up. Han vil selvsagt lengst mulig bort fra dette og da velger man den minste turboen som akkurat klarer den ønskede maks effekten. Potensialet er på mer 300 hk FØR 4000 o/min så dette blir nok hysteriske greier i en 2WD. EFR6758

Det er like greit, men til drag bør det ikke utelukkes som plan B på Eikås o.l. "Den hvite" skal i følge eieren stille i år så det hadde vært spennende å se at noen andre med tilsvarende eller høyere ladetrykk utfordret dem.

Ser flott ut dette. Så sant man finner SJ og helst slipper unna SM så er det gode greier.

Jaja, Cosworth til og med. Planen er Engelsk bygd lavkomp. longstud motor med milde trimkammer.

Fikk akkurat en MMS som viser at den første EFR turboen er kommet til Bergen. Det er altså lys i tunnellen og gratulasjonene går til den fornuftige og lykkelige eieren.

Sjekk nøye at det er 5W/50 og at du finner bokstavene SJ i nærheten av bokstavene API. SL og SM er ikke godt nok til en gammel støtstangsmotor.

Slik som det er blitt i dag så er det stort sett bare den mekaniske/fysiske styrken på motoren som begrenser effektuttaket. En kompis har vært over 3,0 BAR på sin SOLIDE 2,1L 4 syl. 16V motor og da slet den løs 225/40/18 dekk på tørr fin sommerasfalt, rett frem på 4. gear med 3,54:1 Diff med sperre. Med EFR7064 turboen og E85 fuel pga 7,6:1 i komp. så kan ikke jeg se at 3,0 + BAR i seg selv skal være ett problem på andre måter enn for motorens fysiske styrke.

Finnes det egentlig noen alternativer til denne typen eksempler da? En kammerat kjøpte ny motor bygget med helt nye deler. Den inkompetente wannabe-stor-helt norske idiot"motorbyggeren" påstod at dette var en 600 + hk motor. 250 L fuel senere er alle de sigarettpapirtynne sylindrene ovale pga overborring, stempler, veiv og alle lagre stygt skadet pga store mengde benin i oljen som følge av blow by, og effekten lusket seg så vidt over 500 hk uten eksosanlegg. En annen bilkjommi kjøpte "nyoverhalt" Cosworthmotor av en her inne og fikk en bøtte med utslitt oppsop inkl. støpte stempler. Nå står begge to igjen, helt uforskylt, med to hauger med dyrt, men ubrukelig skrot. Lusinger og strekkbenk bør gjenninnføres.

Hvis dette var "bare-bare" hadde alle gjort det og 2,9 motoren hadde hatt ett helt annet performance rykte enn det som er tilfellet i dag. Hvis dette skal gjøres 100% skikkelig så må manifolden sveises eller aluloddes etter at hullene er utvidet til å passe 2,9 motoren. Hvis man bare vil teste så kan man for enkelhets skyld bruke store skiver og epoxy, kemisk metall eller pakningstoff i stedet som en midlertidlig løsning. Jeg har ikke tatt bilder av manifoldene mine, men hvis du har filt opp hullene i din manifold slik at du kan tre den nedpå 6 stk. gjengstag som du setter på motoren, så er din manifold identisk til mine. I praksis er det slik at bedre enn den der blir det ikke. Påmontert en motor med høyt kompresojonsforhold tillater en slik manifold og 6 gasspjeld innmontering av så vill kam som du ønsker uten unødvendige ulemper.

Det er flere som har sagt at 96 mm går fint. Da kan man tilpasse Volvo B230 stempler. Man tar disse motorene opp til 3,7 L med borring og stroking.

Med lav nok komp.forhold så ser jeg ikke problemet med 2,5 BAR ladetrykk forutsatt at turboen har korrekte egenskaper for dette ladetrykket slik som EFR7064 har. Den hvite Sierraen du vet, har logg som viser 3,0 BAR peak og den er borret 0,25 mm og ikke betongfylt. Motorbyggeren ble orientert og synes at dette var gode greier. Jeg mener at kvasse kammer og lite ladetrykk = høyt peak sylindertrykk og høyt turtall og dette tar tabben på motorer som ikke har spesielt gunstige høyturtall egenskaper. Det er stor forskjell på Audis turbofemma og Mitsubishi 4G63 på en siden og Cosworth YB på den andre. Antar at det da snakkes da om 550 - 600 ærlige hk. Dette betyr i praksis 60 - 66 lb/min med luft gjennom motoren. Hvis man ønsker 12,6:1 i AFR på fullt effektuttak så trenger man 1000 ccm dyser som i praksis går med 3,0 BAR grunntrykk og over 80% duty. Hva en slik motor vil bremse i Norgs vites ikke, men 500 + hk er sett med 630 ccm dyser. Når blokken i utgangspunktet har tynne sylindervegger slik som OHC og Volvo B23(0) så må Harblocking ansees som en fordel.

Det som fugerer best med T34 funker ikke best med hverken GT-R, EFR, KRX eller noen andre og nyere turboer. Det var han ikke, men det klandrer han ikke turboen for. Vi håper på det.

KRX400 er noe utfordrende å montere på en 4x4 manifold, men bortsett fra det krever den ikke mer enn andre moderne turboer. Sånn har det vært ja og hovedforklaringen er det siste der. Ok. Filmer av hjemmetrimmete 4 og 6 syl. Forder generelt synes jeg.

1. Grunnen til at KR400 må tas med til tross for at den er mer krevende å montere enn de andre er resultatene denne gir. Den har glittrende hybridprosent og stort turbinhus og dette gir "minimalt" baktrykk, men likevel så lader KR400 både tidlig og hardt. Det lave bakteykket tillater " vanvittig høyt" ladetrykk på helt originale motorer. Tommy W var oppe i 2,7 BAR og kjørte "alltid" med over 2,0 BAR ladetrykk med Siemensdyser og Pukkelrygg chip. Dette gikk både godt og fint helt frem til ene Siemensdyse gav seg og sørget for at ett stempel smeltet. Ny dyse ordnet problemet. Problemet i dette tilfellet har vært drivverket og ikke manglende krefter og da er man vel egentlig i mål? 2. Selve motoren må være i god stand ja. Hvis man skaffer chip som passer til den nyportede toppen så er det saken grei. Problemet er at mange ikke ser at dette må stå i stil. 3. Disse ***** hestene er ett stadig tilbakevendende problem ja og sannheten om temaet har vist seg skremmede vansklig å formidle. 4. Det håper jeg også. Det har vært både morsomt og interessant å sammenligne de eldre inboard videoene til as med 2011 utgavene. Jo flere som følger dette eksempelet jo bedre slik at vi kan sammenligne "svære greier" med god respons og god dreiemomentkurve.

Her har det noe for seg. Jeg vil anbefale følgende; 1. Lamdameter i god kvalitet slik at du VET hvordan motoren har det og kan dyse forgasseren deretter. Bredband er unødvendig. 2. Lage en tykkest mulig spacer mellom forgasseren og innsugsmanifolden. 3. Kjøpe ett stort og ekte K&N filter. 4. Porte overgangen fra plenum til innsugskanalene i manifolden. 5. Så tynn toppakning som du finner. 6. Jeg foreslår stadig FR34 eller OHC 134 kammen fordi OHC toppene TRENGER kam som gir høyt ventilløft.

Det er en god plan. Jeg mener at absolutt ALT er bedre enn den originale 2,4L/2,9L manifolden. Nja, "salig er de tålmodige" så det vil nok ordne seg over litt tid. Jeg har forøkt å undersøke ang. den manifolden, men synes at det er dårlig med info. og bilder å finne. Synes i grunnen at selve manifolden er ett like stort problem som skilleveggen plenummet. Hvis du tar en komp.test og måler kompresjonstrykket, hvor høyt er det?

Hvis vi ser på hvordan Cosworther har blitt trimmet av eierene med genuin forbedring som resultat. 1. Steg 1 chip. 2. Grønndysesats. 3. Grønndysesats + luftfilter, T34, RS500 intrecooler og 3" eksos. Dette er bolt on trimming som "alle" kan utføre selv og som "alltid" gir godt resultat. Jeg kjenner ikke til at det finnes flere bolt-on trinn for videre effektøkning så det var dette jeg postet ett forslag til. De færreste porter toppene sine selv. De må henvende seg til noen og det vanligste da er at det ofte baller på seg betydelig med tilhørende resultater. De har virket som de færreste har klart å motstå "drømmen om alle hestene" og smører i BD16+ kammer og svær og lettmontert Turbonetics og grenrør. Enig med du som at det er mye og svært positive ting på gang med nye, spennende og uvanlige oppsett. Utsiktene før en sesong har aldri før vært så lyse og positive som for 2012 sesongen. Jeg har troen på at vi får se en heving av nivået i år og demonstrasjonen av dette er virkelig noe å glede seg til å se.

Absolutt aldeles stålende plan , men jeg vil tro at du lett passerer 170 hk med god margin med det oppsettet der. Jeg vil anbefale at du undersøker 2 saker spesielt nøye. 1. Stempler. Her bør du definitivt benytte deg av moderne teknologi som bl.a. tynne stempelringer og oljering med lite spenn. Hvis du har kjørt en Zetec og forsøkt og bremse på gear så sjer det ikke mye. En god gammel V6 bråstopper i forhold. Hovedgrunnen er den store forskjellen i friksjon mellom stempelringer og sylindre. Her ligger mye av forklaringen på det høye V6 forbruket. 2. Cam. Jeg mener at XFI profilene til CompCams er blandt det aller beste man kan få tak i. Hvis du går for en på rundt 268 grader og 112 grader LCA så bør resultatet bli direkte godt. Velger også å nevne; Ventiler. En av de irriterende sakene som jeg mener er feil med disse motorene er for korte ventiler. I utgangspunkter kan man ikke velge seg en høyløft kam uten å korte ned ventilstyingen fordi ventilbrikken treffer ventiltetningen. Korrekt ventilløft på 13 + mm og en kort støpejerns- ventilstrying er ingen heldig kombinasjon på en gatebil. Lengre ventiler er løsningen slik jeg ser det.

Inntrykket er vel at når folket legger "grønndyseepoken" bak seg og skal videre så blir det ofte portet topp med BD16+ kammer, Turbonetics, Siemens dyser og Pukkelrygg chip. Alternativene blir enten dyrere eller mer arbeids eller kompetansekrevende og da er det mindre interessant. Synes at ett naturlig steg 4 etter steg 3 med T34 og grønndyse ville vært: 1. En frisk og fin motor i god stand. 2. Moderne bolt-on Cosworthturbo fra Turbodynamics eller tilpasse en EFR, GT3071R eller KRX400. 3. Oppgradere kammene fra BD8 til AB07 eller Catcams 826. 4. Lyseblå #400 dyser og chip.