RS 1000

Jaja, Cosworth til og med. Planen er Engelsk bygd lavkomp. longstud motor med milde trimkammer.

Fikk akkurat en MMS som viser at den første EFR turboen er kommet til Bergen. Det er altså lys i tunnellen og gratulasjonene går til den fornuftige og lykkelige eieren.

Sjekk nøye at det er 5W/50 og at du finner bokstavene SJ i nærheten av bokstavene API. SL og SM er ikke godt nok til en gammel støtstangsmotor.

Slik som det er blitt i dag så er det stort sett bare den mekaniske/fysiske styrken på motoren som begrenser effektuttaket. En kompis har vært over 3,0 BAR på sin SOLIDE 2,1L 4 syl. 16V motor og da slet den løs 225/40/18 dekk på tørr fin sommerasfalt, rett frem på 4. gear med 3,54:1 Diff med sperre. Med EFR7064 turboen og E85 fuel pga 7,6:1 i komp. så kan ikke jeg se at 3,0 + BAR i seg selv skal være ett problem på andre måter enn for motorens fysiske styrke.

Finnes det egentlig noen alternativer til denne typen eksempler da? En kammerat kjøpte ny motor bygget med helt nye deler. Den inkompetente wannabe-stor-helt norske idiot"motorbyggeren" påstod at dette var en 600 + hk motor. 250 L fuel senere er alle de sigarettpapirtynne sylindrene ovale pga overborring, stempler, veiv og alle lagre stygt skadet pga store mengde benin i oljen som følge av blow by, og effekten lusket seg så vidt over 500 hk uten eksosanlegg. En annen bilkjommi kjøpte "nyoverhalt" Cosworthmotor av en her inne og fikk en bøtte med utslitt oppsop inkl. støpte stempler. Nå står begge to igjen, helt uforskylt, med to hauger med dyrt, men ubrukelig skrot. Lusinger og strekkbenk bør gjenninnføres.

Hvis dette var "bare-bare" hadde alle gjort det og 2,9 motoren hadde hatt ett helt annet performance rykte enn det som er tilfellet i dag. Hvis dette skal gjøres 100% skikkelig så må manifolden sveises eller aluloddes etter at hullene er utvidet til å passe 2,9 motoren. Hvis man bare vil teste så kan man for enkelhets skyld bruke store skiver og epoxy, kemisk metall eller pakningstoff i stedet som en midlertidlig løsning. Jeg har ikke tatt bilder av manifoldene mine, men hvis du har filt opp hullene i din manifold slik at du kan tre den nedpå 6 stk. gjengstag som du setter på motoren, så er din manifold identisk til mine. I praksis er det slik at bedre enn den der blir det ikke. Påmontert en motor med høyt kompresojonsforhold tillater en slik manifold og 6 gasspjeld innmontering av så vill kam som du ønsker uten unødvendige ulemper.

Det er flere som har sagt at 96 mm går fint. Da kan man tilpasse Volvo B230 stempler. Man tar disse motorene opp til 3,7 L med borring og stroking.

Med lav nok komp.forhold så ser jeg ikke problemet med 2,5 BAR ladetrykk forutsatt at turboen har korrekte egenskaper for dette ladetrykket slik som EFR7064 har. Den hvite Sierraen du vet, har logg som viser 3,0 BAR peak og den er borret 0,25 mm og ikke betongfylt. Motorbyggeren ble orientert og synes at dette var gode greier. Jeg mener at kvasse kammer og lite ladetrykk = høyt peak sylindertrykk og høyt turtall og dette tar tabben på motorer som ikke har spesielt gunstige høyturtall egenskaper. Det er stor forskjell på Audis turbofemma og Mitsubishi 4G63 på en siden og Cosworth YB på den andre. Antar at det da snakkes da om 550 - 600 ærlige hk. Dette betyr i praksis 60 - 66 lb/min med luft gjennom motoren. Hvis man ønsker 12,6:1 i AFR på fullt effektuttak så trenger man 1000 ccm dyser som i praksis går med 3,0 BAR grunntrykk og over 80% duty. Hva en slik motor vil bremse i Norgs vites ikke, men 500 + hk er sett med 630 ccm dyser. Når blokken i utgangspunktet har tynne sylindervegger slik som OHC og Volvo B23(0) så må Harblocking ansees som en fordel.

Det som fugerer best med T34 funker ikke best med hverken GT-R, EFR, KRX eller noen andre og nyere turboer. Det var han ikke, men det klandrer han ikke turboen for. Vi håper på det.

KRX400 er noe utfordrende å montere på en 4x4 manifold, men bortsett fra det krever den ikke mer enn andre moderne turboer. Sånn har det vært ja og hovedforklaringen er det siste der. Ok. Filmer av hjemmetrimmete 4 og 6 syl. Forder generelt synes jeg.

1. Grunnen til at KR400 må tas med til tross for at den er mer krevende å montere enn de andre er resultatene denne gir. Den har glittrende hybridprosent og stort turbinhus og dette gir "minimalt" baktrykk, men likevel så lader KR400 både tidlig og hardt. Det lave bakteykket tillater " vanvittig høyt" ladetrykk på helt originale motorer. Tommy W var oppe i 2,7 BAR og kjørte "alltid" med over 2,0 BAR ladetrykk med Siemensdyser og Pukkelrygg chip. Dette gikk både godt og fint helt frem til ene Siemensdyse gav seg og sørget for at ett stempel smeltet. Ny dyse ordnet problemet. Problemet i dette tilfellet har vært drivverket og ikke manglende krefter og da er man vel egentlig i mål? 2. Selve motoren må være i god stand ja. Hvis man skaffer chip som passer til den nyportede toppen så er det saken grei. Problemet er at mange ikke ser at dette må stå i stil. 3. Disse ***** hestene er ett stadig tilbakevendende problem ja og sannheten om temaet har vist seg skremmede vansklig å formidle. 4. Det håper jeg også. Det har vært både morsomt og interessant å sammenligne de eldre inboard videoene til as med 2011 utgavene. Jo flere som følger dette eksempelet jo bedre slik at vi kan sammenligne "svære greier" med god respons og god dreiemomentkurve.

Her har det noe for seg. Jeg vil anbefale følgende; 1. Lamdameter i god kvalitet slik at du VET hvordan motoren har det og kan dyse forgasseren deretter. Bredband er unødvendig. 2. Lage en tykkest mulig spacer mellom forgasseren og innsugsmanifolden. 3. Kjøpe ett stort og ekte K&N filter. 4. Porte overgangen fra plenum til innsugskanalene i manifolden. 5. Så tynn toppakning som du finner. 6. Jeg foreslår stadig FR34 eller OHC 134 kammen fordi OHC toppene TRENGER kam som gir høyt ventilløft.

Det er en god plan. Jeg mener at absolutt ALT er bedre enn den originale 2,4L/2,9L manifolden. Nja, "salig er de tålmodige" så det vil nok ordne seg over litt tid. Jeg har forøkt å undersøke ang. den manifolden, men synes at det er dårlig med info. og bilder å finne. Synes i grunnen at selve manifolden er ett like stort problem som skilleveggen plenummet. Hvis du tar en komp.test og måler kompresjonstrykket, hvor høyt er det?

Hvis vi ser på hvordan Cosworther har blitt trimmet av eierene med genuin forbedring som resultat. 1. Steg 1 chip. 2. Grønndysesats. 3. Grønndysesats + luftfilter, T34, RS500 intrecooler og 3" eksos. Dette er bolt on trimming som "alle" kan utføre selv og som "alltid" gir godt resultat. Jeg kjenner ikke til at det finnes flere bolt-on trinn for videre effektøkning så det var dette jeg postet ett forslag til. De færreste porter toppene sine selv. De må henvende seg til noen og det vanligste da er at det ofte baller på seg betydelig med tilhørende resultater. De har virket som de færreste har klart å motstå "drømmen om alle hestene" og smører i BD16+ kammer og svær og lettmontert Turbonetics og grenrør. Enig med du som at det er mye og svært positive ting på gang med nye, spennende og uvanlige oppsett. Utsiktene før en sesong har aldri før vært så lyse og positive som for 2012 sesongen. Jeg har troen på at vi får se en heving av nivået i år og demonstrasjonen av dette er virkelig noe å glede seg til å se.

Absolutt aldeles stålende plan , men jeg vil tro at du lett passerer 170 hk med god margin med det oppsettet der. Jeg vil anbefale at du undersøker 2 saker spesielt nøye. 1. Stempler. Her bør du definitivt benytte deg av moderne teknologi som bl.a. tynne stempelringer og oljering med lite spenn. Hvis du har kjørt en Zetec og forsøkt og bremse på gear så sjer det ikke mye. En god gammel V6 bråstopper i forhold. Hovedgrunnen er den store forskjellen i friksjon mellom stempelringer og sylindre. Her ligger mye av forklaringen på det høye V6 forbruket. 2. Cam. Jeg mener at XFI profilene til CompCams er blandt det aller beste man kan få tak i. Hvis du går for en på rundt 268 grader og 112 grader LCA så bør resultatet bli direkte godt. Velger også å nevne; Ventiler. En av de irriterende sakene som jeg mener er feil med disse motorene er for korte ventiler. I utgangspunkter kan man ikke velge seg en høyløft kam uten å korte ned ventilstyingen fordi ventilbrikken treffer ventiltetningen. Korrekt ventilløft på 13 + mm og en kort støpejerns- ventilstrying er ingen heldig kombinasjon på en gatebil. Lengre ventiler er løsningen slik jeg ser det.

Inntrykket er vel at når folket legger "grønndyseepoken" bak seg og skal videre så blir det ofte portet topp med BD16+ kammer, Turbonetics, Siemens dyser og Pukkelrygg chip. Alternativene blir enten dyrere eller mer arbeids eller kompetansekrevende og da er det mindre interessant. Synes at ett naturlig steg 4 etter steg 3 med T34 og grønndyse ville vært: 1. En frisk og fin motor i god stand. 2. Moderne bolt-on Cosworthturbo fra Turbodynamics eller tilpasse en EFR, GT3071R eller KRX400. 3. Oppgradere kammene fra BD8 til AB07 eller Catcams 826. 4. Lyseblå #400 dyser og chip.

Enig med du der. Alle sammenligninger jeg har sett mellom den gode "fullsize" GT3071R og skrotet GT2871R viser at førstnevnte har korrekt hybridprosent og at sistnevnte er helt på jordet. R-WG utgaven er en mellomting og derfor bare nesten like dårlig som GT2871R.

Resultatet blir det samme uavhengig av om WG er ekstern eller intergrert. Hvis Wg har for liten kapasitet så får man boost creep. Ladetrykket stiger ukontrollert ved høye motorturtall. Hvis Wg har for stor kapasitet så får man ustabilt ladetrykk og derfor dreiemoment i spool up området. Som vanlig er det lagom som er best.

Det er det. Kult. 2,8 EFI har større gasspjeld, men bortsett fra det mener at begge plenum er like dårlige. Av originalinnsug er det Capri 2600RS som i særklasse er best og totalt overlegen. Man ser at dette er innsuget en "nesten glimrende". Ja. Man må inn med stående trakter og så flytte yttervegg og taket slik at dette blir mulig. Jo. Det er nok den enkleste og beste løsningen.

Værsågod. Når jeg har sett hvor godt arbeid flere har lagt ned i å kappe opp, fjerne skillevegg og så sveise 2,9 plenummet tett igjen, så mener jeg defintivt at potensialet er tilstede for å tilpasse og montere 2 stk modifiserte 2,9 plenum på en 2,8 EFI manifold ja. Det vil uansett passe bedre enn bare ett 2,9 plenum på 2,8 EFI manifolden.

Korrekt. Ja. Kanalene i 2,8 EFI manifolden kan beskrives om lange og sveipende. Manifolden kan beskrives om en Crossflow utgave lignende Moon innsuget til Small Block Chevy. Se på eBay. Kanalene på 2,9 motoren begynner loddrett i plenummet, så KNEKKER de 60 - 90 grader i motorens lengderetning og deretter KNEKKER de pinadø 60 - 90 grader sideveis og nedover mot kanalene i toppene. Midt i siste knekken hvor luften trenger god plass og en fin langdryg sving står dysen plassert med at stor støtte rundt. Hele manifolden er en tragisk fadese tilpasset 2,4L motoren. Ett 2,9 plenum uten skillevegg er ganske bra slik jeg ser det. Hvis man lar seg inspire av den gamle historen om Rovermotorene, så kan man bruke to stk. 2,9 plenum uten skillevegger, og tilpasse dem til en 2,8 EFI manifold.

Hvordan ligger du an siste januar?

Jeg har tilpasset 2,8 forgassermanifolden og 2,8 EFI manifolden til 2,9 motoren. Det er stort sett kun to ting som må gjøres. 1. File opp hullene til 5 av festeskruene og flytte det sjette. 2. Finne på en erstatning for termostaten. (Jeg tenkte å bruke 2 stk. Volvo elle Chevy termostathus satt mot hverandre slik at jeg har ett godt utvalg i termostater med forskjellig temperaturer.) (På 2,9 motoren står termostaten i innsugsmanifolden og på 2,8 står den nede på blokken så noe må gjøres.)

Det kan du først og fremst takke elendige effektsaboterende manifolder for. Disse tvinger føreren til å gi unødvendig mye gass og da tar forbruket av. Grenrør, effektalegg, 2,8 EFI manifold, trakter og nytt plenum hadde tilført store mengder med gode egenskaper. Når man få dette på stell så tillater det at man planer toppene og øker kompforholdet og høyere komp. forhold er særdeles gunstig for forbruket.

Det gjør jeg og du har definitivt ett godt poeng, men som du ser står utvilsomt Manifold Abs. pressure på skjermen og Abs er totaltrykket. I tilfellet er det 13:1 i komp. pumpebensin og 2,2 bar peak ladetrykk. Tar som vanlig det meste med store mengder salt da det kan virke som fysiske lover, begrensninger og realiteter ikke er av særlig interesse lenger. For å referere en med inngående kjennskap og erfarig fra miljøet: "Skrytet er det viktigste i denne bransjen." Fra ett annet forum, og som vanlig er det veldig mye lettere å trimme bremsebenken enn motoren: yeah so i posted a question to mike@AWD Motorsports down in ft.lauderdale and asked him his opinion on this car. and this is what he said..... Me: "So whats your take on this? 870+ awhp @ 11k rpm??"