RS 1000

Det er ALLTID er fordel med ZDDP, ALLTID. Det er ikke oljemerket eller oljetypen i seg selv som bestemmer om man MÅ!! ha ZDDP eller ikke, det er API ratingen. Se på oljeflasken og finn API. Hvis det står SL eller SM da MÅ du tilsette ZDDP, uansett og hver eneste gang så lenge du kjører gammel Ford motor som OHC eller V6. Hvis du kjøper olje med API rating SG, SH eller SJ så klarer man seg uten å tilsette ZDDP.

Akkurat denne innstillingen er grunnen til at 99% av alle amatører kjører rundt med en oppskrytt bøtte med dritt. En SKIKKELIG porting setter store krav til den som porter og det er svært tidkrevende = DYRT! Det er derfor slik at selv om man kjøper noe dyrt, så er man ikke sikker på at man får noe bra, men kjøp noe billig og du er garantert å få noe søppel, akkurat som "alle" andre. Her er nivået: http://www.topplocksverkstan.se/prislista.html

Presis, og hva avslører dette da? Jo, tomgangshastigheten er feiljustert (og som oftest for høy AFR også). Når motoren er driftsvarm så skal bilen, med frakoblet tomgangsmotor og kjørelysene på, gå HELT fint på tomgang. Juster på tomgangskruen til dette er tilfelle og deretter kan man koble til tomgangsmotoren igjen. Nei helt klart ikke. Det er ikke den som er problemet. Den jobber bare ræven av seg for å prøve å kompensere for feil andre steder.

Det er nok mye mer enn bare en vits. Når man bytter kam så MÅ!! man ALLTID bytte løftere samtidig. Hvis du ikke gjør dette så blir den ny kammen minst like slitt som den du har nå i løpet av ekstremt kort tid. De løfterene du har er totalt ødelagt allerede så DU har faktisk ikke engang ett valg, du MÅ bytte. Fjørene derimot er ikke nødvendig å bytte så lenge du beholder den originale motorstyringen / turtallsperren, men ikke misforstå - selvfølgelig er tilhørende fjører sterkt å anbefale. Selv kjøpte jeg hele kittet fordi dette er den KORREKTE løsningen som sammen med riktig motorolje vil gi ett godt og stabilt resultat med meget høy pålitelighet og varighet i mange mange år fremover.

Poenget med Air-injectors er en høy presisjon. En vanlig boost ventil er så tung og treg at sprutet styrer denne med stabil frekvens, vanligvis valgfri fra 19 - 35 Hz. Dette er vanlig for alle boost controllere også. Ett slikt system er selvsagt ALT for grovt, tregt og unøyaktig til å kontrollerer en motors bensinbehov, men til ladetrykkontroll er det godt nok. Air-injectors derimot styrer ladetrykket med like høy presisjon som ett sprut styrer motorens bensinbehov. Man trenger derfor både selve air-injectorene, men også en uvanlig kapabel ladetrykkstyring som varierer HZ med motorturtall og duty med ladetrykk og gasspådrag. Pga den høye presisjonen og kapasiteten kan man derfor holde hele trykksystemet tett under spool up og ved fullt effektuttak slik at man ikke sløser bort verdifull luft helt unødvendig. Den råeste utgaven jeg har sett bruker hele 4 dyser som må være det helt optimale. Selvfølgelig ble det hele styrt av Pectel T6.

Ingen problem. Det tåler jeg godt. Vi har forskjellig erfaring. Det er jo ett diskusjonsforum og det blir ikke mye å diskutere hvis alle er enig.

Ja, det blir den jo. Sett inn turtallsperre på 3500 o/min (for å hindre at noen fusker) og ta noen tester da, så får du se at det er nøyaktig det som skjer. Setter du turtallsperre på 4500 o/min så blir den frakjørt av steg 1 Cosworther. Gudene må vite hvor høyt sperren må settes før den kjører fra en godt grønndysecosworth, men jeg tviler på at 5000 o/min er høyt nok. Du får sjekke om noen har video av bevegelsen i ladetrykksmåleren. For "1000" år siden fantes det to turbofamilier, T3 og T4. Når folk begynte å trimme små bensin personbilsmotorer så oppstod det ett problem, T3 ble for liten og T4 for stor og alt for treg. Løsningen ble å sette T4 kompressor på en T3 turbin og da ble turbohistoriens største suksess født. På bildet ser vi en ren T4 med ekstern Wg. Jo, det er akkurat det man gjør her i landet. Flødekongene ser seg blind på høye flødetall og lave baktrykktall og dette fører nesten alltid til elendig bunndrag og revva spool. Sjekk tråden Capri spesial med høyere effekt, lavere budsjett og helt sikkert enomt mye bedre bunndrag og spool også. Skulle gjerne sett ett heat hvor disse to kjørte mot hverandre.

Dette sier det aller meste. Da må du stille spørsmål. Det er den sikkert. Sammenlignet med hva?

Hvis vi forholder oss til bildene så ser vi Turbonetics med T4 turbinhus, grenrør, ekstern WG og også Flowtech. Alt dette ødelegger spool up! Forøvrig MÅ motoren produsere 900 Nm ved 3200 o/min for at det skal bli 402 hk utav det. En 2,0 L motor trenger ca. 4,5 BAR ladetrykk for å klare dette. Tipper at realistiske effekten er på rundt 75 hk ved 3200 o/min og effekt ved 4000 o/min er rundt 165 hk.

Min erfaring er at 1/2 øye forspenn er for lite når man trimmer. Grunnen er at en hard actuatorfjær og ingen bleed ventil gir den aller dårligste spool up og mye turbolag, akkurat slik som i gamle dager når originalmotorer ble satt opp slik fra fabrikk. Mange har helt sikkert hørt selgere si at mye forspenn gir dårligere spool up, men hvis man spør hvorfor, hva da? På den annen side gir en svak fjær og masse bleed (slangen IKKE tilkoblet.) Den optimale spool up. Problemet med sistnevnte er at ladetrykket peaker tidlig og så faller det raskt. En -34 actuator med 8-12 mm forspenn som så bleedes til ønsket trykk gir god spool-up og tilfredstillende stabilt ladetrykk helt til turtallsperre. Det er som det alltid er; Lagom er best! I en helt egen særklasser finner man derimot Air-injectorer.

-31 actuatoren er egentlig for veik til dette bruket. Bare se hvor lite du lader når du kjører med helt lukket bleed ventil. hvis du vil kjøre 1,8 - 2,0 BAR ladetrykk så bør actuatoren klare minst 1,2 BAR helt alene. Slikt er viktig! -34 er derfor mer korrekt og så kan man vanligvis og med fordel øke forspennet utover det originale. Dette forhindrer at ladetrykket reduserer fullt like mye på høyere motorturtall.

Følgende kan foreslås. 1. Vent til motoren er helt kald, start opp og hold den på ca. 2500 o/min i ca. 1 minutt og steng motoren. 2. skru ut alle pluggene og legg merke til temperatur, farge og om de er våte eller tørre. 3. Ta komp.test, spesielt på mistenkelige sylindre. 4. Ta av toppdekslene, og mål, én etter én, hvor langt ned ventilene trykkes. Noter dette ned slik at du etterpå, i ro og fred, kan sammenligne ventilløftet på alle 12 ventilene. 5. Ta av plenum og ta ut alle dysene og legg de i hver sin flaske. 6. Få bensinpumpen til å gå, ta av gummibelgen på MFI luftmengdemåleren, løft opp platen og legg merke til hvordan alle 6 dysene spyler. "Friske" dyser forstøver fint med form som en kon. Utslitte dyser spyler i én stråle. Slike MÅ skiftes. Da har du i tilfelle én kald og kliss våt plugg en plass. Den er lett å finne.

Tenkte meg det. Foreslår at du tar av begge toppdekslene, løsner fordelerlokket og følger pluggledningen fra den terminalen i fordelerlokket som rotoren peker på bort til aktuelle sylinder, justere denne og vrir deg videre til neste. Det er en fordel om du tusjmrk på fordeleren hvor de forskjellige terminalene treffer. Ventilklaringen må være korrekt. Hvis det likevel tikker, da er vippetøyet utslitt og det er det annet å gjøre med enn bytte ut.Man kan ikke ordne feilen ved å justere symtomet alt for trangt.

Enig med du der.

Begynte du på sylinder 1 når rotoren pekte mot den terminalen i fordelerlokket som den tilhørende pluggledningen går til, justerte begge ventiler, vridde veiven 120 grader og tok neste sylinder osv? Korrekt motorolje er veldig viktig på disse motorene. Her slurves det nok flittig da dagens helt vanlig motoroljer ikke er tilpasset disse gamle motorenes spesiell behov.

1. Bare hyggellig. 2. Det antar jeg også. Inducer/exduserdiametrene er identiske til de eldgamle dårlige 11 bladers turbinhjulene. 3. Nei. Du bestiller Super 60 huset med 3" innsug. T34 huset passer ikke på noen måte. Hvis du vil grissle med noe spesielt selv, så bestiller du deg ett GT28RS kompressorhus og tilpasser det. Dette er i T3 størrelse, men har A/R 0.60. En annen mulighet som kan sjekkes dersom du virkelig er motivert, er det minste T04E kompressorhuset. Dette er fysisk stort (Snakker IKKE om A/R nå) og det er "alltid" en fordel på kompressorsiden. (Omvendt av turbinsiden altså). 4. Det går aldeles glimrende med A/R 0.63 turbinhus så det er å anbefale på T3. Har faktisk gjort dette selv med ett resultat jeg vil beskrive som strålende.

1. Cosw. 2wd = Trim 60. Cosw. 4x4 = Unik Sierra Cosworth 4x4. 2. Eneste alternativ er å kjøpe en Turbonetics T3 super 60 med 10 bladers F1-49 turbinhjul. Det er da den helt maksimale T3 turbo som med 3" innsug og en seriøs flowprep muligens vil kunne passere en E46 i luftkapasitet, og samtidig gi svært god spool up. 3. Identisk turbinhjul på T3 og T34. Målene er ca. 59/49.

Når man ruser og står i, så har man vakum i innsugsmanifolden mesteparten av tiden. Med fri eksos til du da suge eksos og frisk luft tilbake feil vei over lambdasondene og alt blir bare tull. Når man kjører med lambdasonder er det viktig at eksosanlegget IKKE er defekt. Det høres ut som om du er på rett vei med tenningen og det er bare å fortsette videre. Ja, merkene gå LANGT utenfor skalaen når man måler på denne måten. Mener å huske at jeg målte rundt 33 grader tenning på tomgang på min originale 2,9 med MAP sensor.

Definitivt en god mann med stor arbeidskapasitet han der. Velger å påpeke noen forhold. 1. Legg merke til drivstoffet som er 92 oktan MON. Norsk blyfri 98 er kun 88 MON!!! 2. Legg merke til at de bruker vann og metanolinnsprut!! 3. => glem høykomp Norge. 4. Det er GT3582R, som er en dritturbo på Cosworth, som kan sammenlignes med EFR 7670. Det avslører at det ER EFR7064 som er det gode og rette valget til en Norsk Cosworth gatebil. Husk også det Perrin sa om at EFR spooler som om anti-lag er aktivisert. Ta en titt her for hvordan det tar seg ut i praksis.

Mye nyttig info der ja. Legg spesielt merke til at "amerikanske" GT3076R, som ikke er en høydare på Cosworth, fungerer klart best på denne motoren med nesten 375 hk ved 4000 o/min og 480 hk maks. GTX3582R er klart dårligst med latterlige 200 hk på dette turtallet og 512 hk på maks. Som vi ser gir man altså fra seg 175 hk ved 4000 o/min hvor det betyr mest, for å vinne 40 hk på topp hvor det ikke bety noe særlig. % vis sammenligning blir helt syk. Man gir fra seg 46 % av aksen ved 4000 o/min hvor det betyr alt for å vinne 6,7 % på topp hvor det i praksis ikke betyr noe som helst. Jeg mener man gjør lurt i å studere dette og legge det på minnet. EFR7064 ruler nok på Cosworth ja.

Du spurte om hvordan dette kan "la seg gjøre enklest?", og det enkleste er helt klart å bytte ut de 6 små originaldysene med 6 stk. Volvo Gr.A dyser som har mye større kapasitet. 12 originale dyser funker også, men etter nærmere 30 år er disse sannsynligvis helt utslitte og forstøver både feil og dårlig. 2,8 MFI oppgis til 150 hk og da når man målet på 350 hk med ca. 1,4 BAR ladetrykk uten å egentlig måtte endre på noe annet enn komp. forholdet. Ja, jeg mener at det skal man alltid bruke. Bosch er ikke idioter så jeg mener at ett K-Jet har en luftkapasitet som står i stil til bensinkapasiteten. Grunnen til at jeg gikk for 2 stk. sprut er akkurat luftkapasitet fordi stor luftkapasitet er ekstremt viktig for turboens sugeside. De som driver med tilleggsprut og "gnistring" av K-jet ser ut til å glemme dette. Dyseslangene fra sprut nr. 2 kobles diskret til utgangene på sprut nr. 1 ved hjelp av doble bajoskruer slik at man slipper en masse med slanger og rot oppe ved innsugsmanifolden. Vel, jeg synes at jeg fikk det til å funke godt, men 2 stk Strømberg forgassere som monteres på ett forgasserinnsug ved hjelp av ett adapter er en større utfordring. Potensialet er med letthet over 400 hk. Lagom er best og slik jeg ser det er de første for store og de siste kanskje litt små til en 2V motor med støpegjernstopper. Som du vet er V6 twin turbo den optimale turbomotoren, bare se til F1. Vi VET at T3 A/R 0,48 funker ok på 1,6 L RST som har rundt 90 sugehk og 400 ccm eksospulser, ikke sant? En 1,4 L 3 syl motor har 465 ccm eksospulser så turbindelen er egentlig helt ok. Problemet er 300 hk kompressoren som er så stor at det kan bli problemer når den skal mate en motor som kun svelger unna for 75 sugehk på maks turtall. Det er mange som kjører med disse billige Mahlestemplene til VW boble med gode resultater og jeg har ikke så mye negativt å si om dem. De er definitivt en kraftig, men billig oppgradering i forhold til de originale Ford stemplene. 8,2:1 endrer det meste ja. Her må det anbefales ett tilpasset 2,8 EFI innsug, helt egenprodusert plenum og Kent sin turbokam. Ladetrykket må begrenses betydelig så det er egentlig ingen grunn til å velge en stor singelturbo her. Unntaket er dersom man er så heldig at man har en TT MANIFOLD. Da er mener jeg at GT3071R, GTK350, E50 og IRX450 med 3" down pipe er gode og korrekte valg. Som sagt, det blir samme oppskrift med 2 sprut til E85 fordi man bør gjøre endringer i selve "konen" i luftmengdemåleren på det sprutet som går på E85. Bryteren jeg nevnte gjør det mulig å velge hvilket sprut som er aktivt og som mater dysene.

Det VET jeg ikke, men jeg anser turboer fra Escort RST, T25 Escos, og 13C Volvo 940 til å være gode valg, så jeg vil TRO at GT1752 er gangbare. Cosworth T3 er en perfekte trimturbo til RST, men to slike turboer på en V6 med 350 hk effektmål er ikke ett spesielt godt valg. Slik jeg ser det er disse to T2 turboen i TT kittet glimrende til en lavkomp. 2,8 motor med K-jet. Med korrekt lavkomp. kjører man gjerne fast tenning med vakumadvance og en amerikansk tenningsboks med startretard og vips - ferdig mappet. Jeg liker K-jet godt så dette er kjekt å høre vet du. Ett Ford V6 K-Jet rekker til 240 turbohk så hvis du skal over dette anbefaler jeg to stk. Innspill ja. Man trenger: 1. 2 stk. K-Jet bensinpumper. 2. 6 stk. nye og større dyser. 3. 2 stk. magnetventiler. 4. 2 stk. trykkbrytere 5. 1 stk. justerbar BTR beregnet for EFI. 6. En god del doble banjoskruer, kobberringer noen T-stykker og div. småting. Når man får dette på plass i bilen så har man bensin til nærmere 480 turbohk som nærmest er ferdig mappet, så det er faktisk verd å legge ut noen kr. på dette. Slik jeg ser det blir det samme oppskrift som før og i tillegg trenger man 2 stk kaldstartventiler. Jeg fraråder E85 på det sterkeste til en lavkomp. motor med to stk. små turboer. E85 er rett og slett totalt unødvendig og tilbyr ingen fordeler, bare ulemper. På en standard motor blir det iallefall bare å vippe over en bryter fra førerplass for å velge drivstoff.

Det går nok bra likevel. Poenget mitt er at i motsetning til nesten alle andre motorer så TRENGER disse V6 motorene svært høyt oljetrykk.

Det kan du først og fremst takken den helt originale turboen for. Man klarer ikke å hente ut tilfredsstillende futt så lenge den brukes. Her ser du hva du burde hatt i stedet:

Det var fordi ladetrykket var håpløst ustabilt. Dette vises på den mørkeblå berg og dalbane kurven. Her var det behov for å ordne opp, evt. med en god GARRETT actuator og evt. en god bleed ventil. Legg også merke til hvordan ladetrykket ble redusert fra 1,2 BAR ved 4500 o/min til under 1,0 BAR ved 6000 o/min. Dette er vanlig når turboen er for liten og går tom. Den lyseblå viser KW på hjulene, altså hva som faktisk flytter bilen. Det er denne som i praksis er interessant og som gir kjøreopplevelsen. Som du ser det denne 140 Kw, ca. 190 hk, v/ ca. 5300 o/min. Den røde berg og dalbane kurven er dreiemomentet som viser ca. 385 Nm i snitt fra 3000 - 5000 o/min.