RS 1000

Nice. Grattis. Bra for deg. Overskriften Nytt og oppgradert steg 3 tilsier ett resultat som er overlegent det man oppnår med grønndyser og T34. Dette betyr vanligvis mer enn 1,5 BAR ladetrykk. Behovet for en oppgradert turbo er enormt mye større enn behovet for å oppgradere kammene, men med oppgraderte kammer så må du iallefall ha større turbo fordi motoren puster så mye bedre enn originalt at T3 turboen overruser og raser ganske raskt. Du rett og slett MÅ har større turbo da en original T3 ikke takler å blir brukt på ett slikt motoroppsett. Bortsett fra det ser det greit ut selv om jeg mener at lavere komp. og ett seriøst luftfiltersystem alltid bør vurderes hvis målet er mye kjøre- og eierglede på en Cosworth gatebil.

Jeg anser AB07 kammene som de beste bolt on kammene til Cosworth, men kvalitet koster så de er dyre. Hvis de sprenger budsjettet da er sluttresultatet fiasko da det aldri blir ferdig. Heldigvis finns andre gode bolt on alternativer som er billigere og som godt kan vurderes. BD 12 er mildere enn AB07. BD10 er villere enn AB07. 826 innsugskammen er utviklet til å være den ideelle partneren til den originale eksoskammen. Jeg kjenner flere som er fornøyd med 3102 dysene, men jeg kjenner også en som raste en motor pga en feil med en av disse dysene. Har ikke hørt om lignende historier med Bosch dyser og valgte derfor selv de lyseblå #400 dysene. 3102 dysene er oppgitt til 580 ccm med bensin ved 3,0 BAR noe som i praksis blir til 630 ccm med Coswortens 3,5 BAR. Dette rekker til over 400 hk selv når man regner konservativt og korrekt. Dette forutsetter da at man faktisk kjører 3,5 BAR og ikke 2 BAR (470 ccm) for å treffe riktig AFR pga ett tvilsomt chip.

Neida. Jeg har bare vært så heldig med tilfeldighetene at jeg er blitt GODT informert av genuint dyktige motorbyggere, tydeligvis i sterk kontrast til deg.

2. AB07 er en Kentcams profil. Fordelen med milde kammer er at de er mindre følsomme for kamtiming en det "værsting greiene." er. Nødvendig? Nei. Fordelaktig? Nja, det avhenger av om hva kamtingen blir på din motor med din veiv, dine originale drev og dine AB07 kammer. Har du sett denne?: 3. Det vil variere med hvor avhengig du er av at turboen er 100% bolt-on og selvsagt, størrelsen på budsjettet. 4. Dyser er alltid en "greie" og jeg har lagt merke til at de som virkelig er proff på dyser stadig snakker varmest om Bosch. Jeg lytter og lærer. Personlig har jeg mest sans for minst 2 stk. Bosch dyser pr. sylinder, akkurat slik som på RS200, RS500 og Escort WRC. Hvis vi ser til England så er det oftest Bosch #400 eller Bosch #403 som brukes og da finns det også gode chip. Jeg har egentlig ikke noen grunn til å fraråde "3102" dysene forutsatt at man får tak i ett GODT chip. Videre er det f.eks mange seriøse som sverger til amerikanske Rc dyser selv om tester viser at disse virkelig er elendige.

Det er etterhvert blitt smertelig tydelig at det er mange TURBOFAMILER innen GT turboslekten. GT3071R er dessverre ikke tydelig nok til å bare være navnet på én bestemt turbo, det er navnet på en hel familie. For å unngå mulige misforståeler basert på antagelser vil jeg derfor oppfordre til at flest mulig bruker delenummer som f.eks. slik: 700177-23 http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/GT30/GT3071R.htm Kjekt å høre en så fin kontrast til så mye annet. Hvis motoren er i deler så er det likevel ett par opplysninger som kan postes og muligens vurderes? 1. Cosworthmotorene er nå såpass gamle at nye friske ventifjærer godt kan vurderes. 2. En original Cosworthtopp fløder til 170 sugehk på en høykomp. 2,0 L bunndel. Dette betyr at Hk potensialet i toppen er 340 hk med 1,0 BAR ladetrykk. Når ingen er i nærheten av dette uansett hvor stor turbo de setter på, da avslører det at de originale kammene er svært (i overkant?) milde. Må derfor anbefale at man VURDERER de akkurat passelig milde AB07 kammene som er 100% bolt on "400 hp" kammer.

Good. Joda, men fler av oss rundtom her kjørte 25-28 grader tenning på 2V motorer med inntil 2,0 BAR ladetrykk. Komp. varierte fra 6,9:1 for 28 grader ved 2,0 BAR og opp til 8,1:1 for 25 grader ved 1,4 BAR. Vår erfaring er at man raskt taper effekt og produserer mye varme når man må retardere så mye som ned til 14 grader. Det er 4V tenning. Som ett utgangspunkt på grunnmappet, 17 og 23 grader, men det er motoren alene som avgjør hva som er korrekt. Hvis det viser seg at den foretrekker 26 og 28 grader så skal den ha det.

Det VET jeg ikke, men hvis du har sett gatebilfilmen om WRC Escorten, så ser du at Jenspeed sier noe som T6 2000 motorsport og "hemmeligheten bak de store hestene". Pectel T6 er ett fantastisk motorsport sprut så man skal ikke se bort fra at dette er brukt i WRC fra dag 1. Dette kapable sprutet kan brukes på hva som helst, men roller barrel innsuget kan i praksis KUN brukes med T6 da andre sprut ikke er i nærheten av nøyaktige nok.

Du får kjøpe deg noen sprøyter eller lignende i passelig størrelse å væskemåle. Så vidt jeg husker i farten er det originale 2,9 forbrenninskammeret 49 ccm.

Aha. Det er forsåvidt ett greit utgangspunkt hvis du følger nøye med eksostemp. Som vi ser måtte Michel S ned i 14 grader for å unngå tenningsbank. Jeg mener at dette er ugunstig lavt på en dekompet motor. Selv om det forsåvidt er "TRYGT" da motoren ikke vil rase, så vil dette sannsynligvis stjele mye effekt og gi uheldig høye eksostemperaturer. Jeg ser ikke helt grunnen til å kjøre 26 - 28 grader ved 1700-2300 o/min, men dette kan ha noe med trimkammen å gjøre. Hvis du begynner forsiktig med moderate ladetrykk så er det ett bra grunnmap.

Ikke gi deg før du får du har fått lagt det ut iallefall. Er det en orignal 2,9 eller er det gjort noe med stempler, veiv og topp? En original 2,9 har høy forbrenningshastighet og trenger lav tenning med turbo for ikke å tenningsbanke.

Montune innsuget har større lengde på kanalene og dette øker dreiemomentet på lave turtall. 40 Nm kan sikkert stemme, men på en WRC motor er dette en beskjeden økning når man ser på det i %, og det bør man. Hafsengen kjørte høyeffekt og dette krever T6. Nei, det husker jeg ikke, men manifolden ble kjøpt først. Når det så ble smertelig klart og tydelig at det ikke er mulig å mappe denne type innsug skikkelig uten T6 sprut, ble dette kjøpt rett etterpå.

Dere overvurderer det femiproduktet der. En titt på media og golf RSI he bekrefter dette: http://www.dahlbackracing.se/main.asp Husk da at her er kreftene fordelt på 4 enheter og likevel er det for veikt.

WRC manifolden er så vidt jeg kjenner til den med dobble dyser pr. sylinder. Det innsuget du har er i følge han som kjøpte det, det første som kom inn dørene hos Montune. Det er altså produksjonsnr. 1. Denne typer innsug KREVER!!! Pectel T6. alt annet er for dårlig. De bilene som gikk med noe annet enn T6 kunne derfor ikke ha ett slikt svært krevende innsug.

Kjekt å høre at det er mange forskjellige faktorer som tilsammen har sabotert bremsteresultatet ned til det som vises. Synd den ikke er bremset skikkelig i benk da slik at man kan få se hva motoren egentlig presterer. Sammenligningen hadde vært interessant da vi her på bjerget er kjent med at det fort fordamper ett par 100 hk på transporten fra motorbremsebenken til garasjen. Jeg har kun kommentert resultatet på bremsepapiret på generelt grunnlag og har ikke antydet noe negativt om hverken eier eller motorbygger. Det nytter ikke å bløffe seg til gode prestasjoner og reslutater og disse karene har definitivt prestert. Slikt har lite med flaks å gjøre ja, men det fremlagte resultatet her taler for seg, og det er ikke strålende.

Mulig det, men... Dreiemomentkurven er helt jevn og fin og avtar svært jevnt og trutt noe som sjelden skjer når bilen å spinner og fusker og står i.

Hmmmmmmmm.... 160 hk ved 4000 o/min og i praksis 0 effektøkning fra 6700 - 8000 o/min. Luftflødet og effekt bråstopper altså ved 6700 o/min, omtrendt smtidig som det akkurat har kommet skikkelig i gang. Kremt. Man kan undres over hvilken gearkasse og diff.utveksling bilen har, variabel sluro-matikk?? Egentlig er det bare kjekt å vite da det spiller liten rolle pga flat effektkurve fra 6700 - 8100 o/min. Det gjenstå nok noe R&D her ja for det er IKKE slik det skal se ut når man jager toppfart. Grunnen er at bilens hjulhastighet øker med 19% når motorturtallet økes fra 6700 til 8000 o/min, men for at dette skal kunne realiseres så trenger man 42% mer effekt ved 8000 enn ved 6700 o/min. Her er det i praksis 0 så enten har man overflod med effekt i forhold til hastigheten man oppnår ved 6700 o/min eller så når man ALDRI 8000 o/min. I tilfelle viser dette hvor ekstremt mye man må forsake for å klare de store tallene.

Slikt er kjekt å høre. Det hadde vært trivelig om du fikk se og erfare de suverene egenskapene ett slikt kostbart system har. God fornøyelse til sesongen.

Langt ifra. Ikke ett eneste negativt ord om Caprien, men... Poenget med ett gass spjeld eller Rollerbarrel pr. sylinder er ikke maks effekt eller maks dreiemoment. Det velges for å gi maksimal er respons og kontroll. Når dette kombineres med 4 WD så skulle bilen hoppet ut fra svingene og ut på flatene før Caprien og de andre med 2wd og ett gass spjeld før plenum skjønte hva som skjedde. Når det ikke er tilfelle da funker ikke dette kostbare systemet etter intensjonen. Har i det siste snakket en god del med ham som fikk bygget denne motoren og mener at jeg har en viss oversikt på den faktiske historen her. Potensialet er ikke realisert, for å si det slik. Det er uhørt omfattende og krevende å mappe ett slik system slik det SKAL gjøres. Det hjelper nok ikke å få låst opp ECU. Man skjønner ikke en dritt og ikke klarer å forbedre noe likevel. Har aldri sett noe i nærheten av innviklete greier.

Kan ikke se at det er noe galt med den planen. Kjenner en som monterte nøyaktig en slik turbo på en 1,6 L Toyota med godt resultat. Videre er 3 stk ca. 460 ccm sylindre mye mer gunstig enn 4 stk ca. 390 ccm sylindre når det gjelder driving av en turbo.

Nei det er ikke nødvendig. Du kan fint bruke den intercooleren der helt uavhengig av antall og type turbo(er). Det viktigste er at den har tilstrekkelig kjøle og flødekapasitet og at den fysisk passer i bilen. Du har funnet ett bra alternativ nå.

Som så mange ganger før ser vi at det enkle ofte er det beste for oss dødelige. Man kan ikke akkurat si at 40 000,- kr. innsuget, 26 000,- kr ECU´en og Montune mappingen til en formue har tilført noe særlig positivt i dette tilfelle nei.

Denne videoen til as. viser hvordan T38 funker på BiltemaEscorten. Husk at dette er på en svindyr Montune bygget motor.

Ser man det. Dette høres lovende ut.

Bra for deg! Da kan du velge akkurat det som måtte passe deg. Jeg vil på det sterkeste anbefale deg å bytte bensinpumpe til en original Bosch Cosworth eller lignende og oppgradere til en 3 BAR bensintrykksregulator. 6. stk. originale Cosworth eller Volvo B230 turbo dyser rekker til 300 hk. 6. stk Cosworth grønndyser rekker til ca. 400 hk. Siemens 580, 599 og 630 ccm rekker til allverden uten å gi noen ulemper på tomgang og cruise.

Som du vet har Subaru tidenes mest idiotiske grenrør. De trenger derfor en "ekstra god" turbo for delvis å kompensere for feilen. Av disse to ville jeg derfor valgt den siste som jeg mener vil gi deg ett "greit" resultat. Det vil avhenge at oppsettet forøvrig. Hvis du går for datasprut så er det ingen problem å velge seg 6 stk. dyser mellom 580 og 630 ccm. Hvis det er 2 stk dyser som skal styres av ett tilleggsinnsput, da trenger du noen som forstøver fint og som er en god del større enn dette.