RS 1000

Ikke gi deg før du får du har fått lagt det ut iallefall. Er det en orignal 2,9 eller er det gjort noe med stempler, veiv og topp? En original 2,9 har høy forbrenningshastighet og trenger lav tenning med turbo for ikke å tenningsbanke.

Montune innsuget har større lengde på kanalene og dette øker dreiemomentet på lave turtall. 40 Nm kan sikkert stemme, men på en WRC motor er dette en beskjeden økning når man ser på det i %, og det bør man. Hafsengen kjørte høyeffekt og dette krever T6. Nei, det husker jeg ikke, men manifolden ble kjøpt først. Når det så ble smertelig klart og tydelig at det ikke er mulig å mappe denne type innsug skikkelig uten T6 sprut, ble dette kjøpt rett etterpå.

Dere overvurderer det femiproduktet der. En titt på media og golf RSI he bekrefter dette: http://www.dahlbackracing.se/main.asp Husk da at her er kreftene fordelt på 4 enheter og likevel er det for veikt.

WRC manifolden er så vidt jeg kjenner til den med dobble dyser pr. sylinder. Det innsuget du har er i følge han som kjøpte det, det første som kom inn dørene hos Montune. Det er altså produksjonsnr. 1. Denne typer innsug KREVER!!! Pectel T6. alt annet er for dårlig. De bilene som gikk med noe annet enn T6 kunne derfor ikke ha ett slikt svært krevende innsug.

Kjekt å høre at det er mange forskjellige faktorer som tilsammen har sabotert bremsteresultatet ned til det som vises. Synd den ikke er bremset skikkelig i benk da slik at man kan få se hva motoren egentlig presterer. Sammenligningen hadde vært interessant da vi her på bjerget er kjent med at det fort fordamper ett par 100 hk på transporten fra motorbremsebenken til garasjen. Jeg har kun kommentert resultatet på bremsepapiret på generelt grunnlag og har ikke antydet noe negativt om hverken eier eller motorbygger. Det nytter ikke å bløffe seg til gode prestasjoner og reslutater og disse karene har definitivt prestert. Slikt har lite med flaks å gjøre ja, men det fremlagte resultatet her taler for seg, og det er ikke strålende.

Mulig det, men... Dreiemomentkurven er helt jevn og fin og avtar svært jevnt og trutt noe som sjelden skjer når bilen å spinner og fusker og står i.

Hmmmmmmmm.... 160 hk ved 4000 o/min og i praksis 0 effektøkning fra 6700 - 8000 o/min. Luftflødet og effekt bråstopper altså ved 6700 o/min, omtrendt smtidig som det akkurat har kommet skikkelig i gang. Kremt. Man kan undres over hvilken gearkasse og diff.utveksling bilen har, variabel sluro-matikk?? Egentlig er det bare kjekt å vite da det spiller liten rolle pga flat effektkurve fra 6700 - 8100 o/min. Det gjenstå nok noe R&D her ja for det er IKKE slik det skal se ut når man jager toppfart. Grunnen er at bilens hjulhastighet øker med 19% når motorturtallet økes fra 6700 til 8000 o/min, men for at dette skal kunne realiseres så trenger man 42% mer effekt ved 8000 enn ved 6700 o/min. Her er det i praksis 0 så enten har man overflod med effekt i forhold til hastigheten man oppnår ved 6700 o/min eller så når man ALDRI 8000 o/min. I tilfelle viser dette hvor ekstremt mye man må forsake for å klare de store tallene.

Slikt er kjekt å høre. Det hadde vært trivelig om du fikk se og erfare de suverene egenskapene ett slikt kostbart system har. God fornøyelse til sesongen.

Langt ifra. Ikke ett eneste negativt ord om Caprien, men... Poenget med ett gass spjeld eller Rollerbarrel pr. sylinder er ikke maks effekt eller maks dreiemoment. Det velges for å gi maksimal er respons og kontroll. Når dette kombineres med 4 WD så skulle bilen hoppet ut fra svingene og ut på flatene før Caprien og de andre med 2wd og ett gass spjeld før plenum skjønte hva som skjedde. Når det ikke er tilfelle da funker ikke dette kostbare systemet etter intensjonen. Har i det siste snakket en god del med ham som fikk bygget denne motoren og mener at jeg har en viss oversikt på den faktiske historen her. Potensialet er ikke realisert, for å si det slik. Det er uhørt omfattende og krevende å mappe ett slik system slik det SKAL gjøres. Det hjelper nok ikke å få låst opp ECU. Man skjønner ikke en dritt og ikke klarer å forbedre noe likevel. Har aldri sett noe i nærheten av innviklete greier.

Kan ikke se at det er noe galt med den planen. Kjenner en som monterte nøyaktig en slik turbo på en 1,6 L Toyota med godt resultat. Videre er 3 stk ca. 460 ccm sylindre mye mer gunstig enn 4 stk ca. 390 ccm sylindre når det gjelder driving av en turbo.

Nei det er ikke nødvendig. Du kan fint bruke den intercooleren der helt uavhengig av antall og type turbo(er). Det viktigste er at den har tilstrekkelig kjøle og flødekapasitet og at den fysisk passer i bilen. Du har funnet ett bra alternativ nå.

Som så mange ganger før ser vi at det enkle ofte er det beste for oss dødelige. Man kan ikke akkurat si at 40 000,- kr. innsuget, 26 000,- kr ECU´en og Montune mappingen til en formue har tilført noe særlig positivt i dette tilfelle nei.

Denne videoen til as. viser hvordan T38 funker på BiltemaEscorten. Husk at dette er på en svindyr Montune bygget motor.

Ser man det. Dette høres lovende ut.

Bra for deg! Da kan du velge akkurat det som måtte passe deg. Jeg vil på det sterkeste anbefale deg å bytte bensinpumpe til en original Bosch Cosworth eller lignende og oppgradere til en 3 BAR bensintrykksregulator. 6. stk. originale Cosworth eller Volvo B230 turbo dyser rekker til 300 hk. 6. stk Cosworth grønndyser rekker til ca. 400 hk. Siemens 580, 599 og 630 ccm rekker til allverden uten å gi noen ulemper på tomgang og cruise.

Som du vet har Subaru tidenes mest idiotiske grenrør. De trenger derfor en "ekstra god" turbo for delvis å kompensere for feilen. Av disse to ville jeg derfor valgt den siste som jeg mener vil gi deg ett "greit" resultat. Det vil avhenge at oppsettet forøvrig. Hvis du går for datasprut så er det ingen problem å velge seg 6 stk. dyser mellom 580 og 630 ccm. Hvis det er 2 stk dyser som skal styres av ett tilleggsinnsput, da trenger du noen som forstøver fint og som er en god del større enn dette.

Hva mener du? Størrelse på hva?

Kamvalg må stemme med resten av oppsettet. Kan bør ikke se på valg av kammer som ett isolert tema. På noen oppsett får man bedre spool up med en mild eksoskam. På andre oppsett er det "best" med samme kamprofil på innsug og eksos. På atter andre er det optimalt med mye mer eksosdurasjon enn durasjon på innsug. Turbovalg og ikke minst valg av manifold og/eller grenrør(type og utforming) er av stor betydning her. Hvis man ikke ser sammehengen så blir det BARE rot og tilhørende dårlig resultat.

Javisst.

De færreste forgassere, inkl. Strømberg som i stor grad brukes på Volvo, er langt fra helt tette når man turbolader dem. De trenger endel oppmerksomhet uansett ja, det er jeg helt enig i. De originale turboforgasserene til Volvo er de beste, men lekker endel likevel. Jeg mener at løsningen som Rover valgte er med 2 stk. Strømbergforgassere er svært god. Hvorfor beholdt dere ikke denne? To stk. Strømberg Volvo turboforgassere med modifisert nål og vips, minst 270 hk. Her sees effektpotensialet til disse forgasserene. En lett trimmet Volvo B23AT, fremdeles med 1 stk. Strømbergforgasser, T3 turbo og de originale manifoldene presterte 210 hk ved 4000 o/min og ca. 250 hk ved 1,35 BAR ladetrykk: Ett egetprodusert adapter som gjør det mulig å sette 2 stk. slike forgassere på en Ford V6 er en god løsning med stort effektpotensiale. Her en Volvo 2,3 med 2 stk modifiserte originalforgassere på ett hjemmelaget innsug. Ford V6 er mer gunstig enn dette så man kan forvente ett mye bedre resultat: Hvis man skal sette twin turbo på en Ford V6 så må man huske at hver av turboene kun drives av 1,4 L motorvolum. Man bør derfor ikke velge større turboer enn det man ville gjort til en Escort RST. Vi VET f.eks at Cosworth turboer fungerer GODT på RST og rekker til minst 250 hk. Det er liten grunn til å velge noe større da 2 stk. rekker til ca. 500 hk ved 1,6 BAR ladetrykk.

Det er den ja. Da har du kanskje for høyt styretrykk og litt for lav CO. Dette gjør motoren svak. CO justeres med en liten umbrakoskrue som står nede i ett lite rør som er plassert mellom bensinmengdefordeleren og luftmengdemåleren. Da bør du sjekke om kaldstartsventilen / termotidsbryteren virker som den skal. En motor starter vanligvis greit, kun på denne alene. Skru denne av plenummet og legg den i en tilpasset beholder. Vær endelig forsiktig da finforstøvet bensin er ekstremt lettantennelig. Det SKAL komme bensin ut av denne dysen når motoren er kald og startmotoren går rundt. Hvis ikke dette skjer er det enklest å legge en ekstra jordingsledning til en "startknapp" type bryter ved førerplassen. For ordens skyld. Denne skal da koble til gods når den aktiveres. Du trenger altså å bruke begge hender når du skal starte en kald motor.

Det kan det. Pruett er seriøs og viser hvordan jobben skal utføres korrekt, fagmessig og uangripelig. Man kan sannsynligvis sette en Pruettbygget motor i en båt og kjøre full gass til Island uten problemer da holdbarhet og pålitelighet prioriteres fremfor ett maks tall for effektuttak. Slikt koster alltid enormt mye mer enn det smaker for de aller fleste av oss. Det er stor avstand fra dette nivåer og ned til det som i praksis er "godt nok" til mesteparten av "publiken". Fordfolk flest driver hverken med Nascar eller powerboatracing så det blir som alltid; Finn svakheter og problemområder og fokuser på å korrigere disse. Ikke gjør vitenskap utav det. Lagom er best.

Så vidt meg bekjent er det kun ved KONTINULERLIG turtall over 6700 o/min at det kan oppstå problemer med de originale ventilene, så det er ikke ett praktisk problem. Kjenner til flere som har hatt store problemer med anbefalte rustfrie ventiler (lav kvalitet likevel kanskje?) ved mye snillere behandling enn dette. Man kan derfor godt stille kritiske spørsmål til selgeren før man handler. Noen rustfrie ventiler TRENGER f.eks oppgraderte ventilstyringer og "ventilhetter" for å overleve... Nja....det er ikke noe som står langt oppe på min liste iallefall....

Hvis det er meg du spør og det gjelder gamle Ford V6 så kan ikke jeg svare kort og greit på dette. En bilmotor bør selvsagt settes i en bil og da bør det tas hensyn til HELE prosjektet når man velger motor og motoroppsett. Kjører man f.eks Taunus så bør man bygge på en motorblokk som originalt har 90 mm borring og så putter man i en veiv med større og mer korrekt slaglengde. Kjører man Scorpio eller Sierra da er det en fordel å velge en sterkere blokk som originalt har 93 mm borring. Budsjetter avgjør hva man ender opp med. Foreslår at du lager ett lite adapter og monterer en 2 ports Holly 350 CFM eller helst 500 CFM forgasser fra f.eks Summitracing. Evt: http://www.finn.no/finn/torget/tilsalgs/annonse?finnkode=25943608 Foreslår: 2,8 veiv 2,9 stempler 2,9 råder ARP rådebolter ARP topplokksbolter Ett MILDT kamkit inkl. forsterket kamdrev. Litt oppjustert ladetrykk "piffer opp" motoren mer effektivt enn noe annet.

Skogen racing style oppsett gir en 2,9 som produserer noe rundt 200 hk ved 4000 o/min. Det meste "kan brukes" da, så;...Javisst.