RS 1000

En motor med 2,9 L volum = en 2,0 L motor som har 0,45 bar ladetrykk på alle turtall så ja, V6 er enklere.

Ja, ingen problem. I tillegg til turbo og intercooler kan følgende foreslås. Åpningtrykket til actuator tas fra en nippel på kald side av intercooler! 1. Ny in-line bensinpumpe, Bosch 910, Walbro eller lignende. http://www.summitracing.com/parts/BCH-61944/Application/?prefilter=0 2. BEGI BTR. http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=TP&Product_Code=BEG-FUL-014&Category_Code= 3. MSD "tenningforsenker". http://www.summitracing.com/parts/MSD-5462/ 4. Den kaldeste termostaten som leveres til denne motoren. http://www.summitracing.com/parts/SNN-13348/

Tenkte på slikt som til tross for høyt nivå, høyt budsjett, Gibbs map, osv osv, så er komp. lav, ladetrykket beskrevet som lavt og resultatet er ikke 500 hk. Hvordan hadde det gått med 8,2:1? Hvorfor ble 7,4:1 valgt? Disse karene stod helt fritt til å gjøre nøyaktig hva de ville! Slikt er ganske viktig å få med seg og ikke overse og/eller glemme.

En god del nyttige tips her: http://www.randbmotorsport.co.uk/shop/Mike_Tech/Part_5_-_Engine.pdf

Det har du nok. Nei. Poenget med RS500 var potensialet i 550 hk turboen og intercooleren, men motoren måtte respec., bygges og utvikles før potensialet ble realisert. Kan nærmest garantere skuffelse her. ALLE RS500 motorene ble respec. til svært lavt kompresjonsforhold. Det avhenger at hvor mye mer du vil ha i posen og i sekken, men ja, det er intet problem. Avhengig av målet krever det mer enn bare eksosmanifold, turbo og den svært krevende prosessen det er mappe ett T6 i 4D optimalt. Alt originalt? Hvordan er da kompresjonsforholdet øket til 8,2:1? Hadde ikke du og Jon J åpnet motoren og sett?

Ok, sånn ja. Her er ett mer moderne alternativ som evt. også kan vurderes: http://cgi.ebay.com/ebaymotors/BOSCH-DESIGN-III-3-FUEL-INJECTORS-SET-8-19LB-19-LB-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem3a605f273bQQitemZ250724951867QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories

Det var kjekt å høre. GRATTIS med resultatet så langt og husk at det enda er endel mer å hente. De originale dysene er kun 138 ccm eller 13 lb, så vær litt forsiktig med å dra turtall før du har lambdameter som bekrefter at du kjører med trygg AFR. Hovedpoenget med chip er at det trekker ned åpningstidene på tomgang og cruising slik at du kan bruke 19 lb dyser som DOCH, Jeep osv. Foreslår at du kjører litt med originaldysene og blir kjent med motoren. Så en vakker dag tar du en liten tur og varmkjører motoren. Vel hjemme igjen kobler du fra batteriet og setter på Doch dysene så kjapt du kan, starer opp og tar en prøvetur med EN GANG. Ikke tomgangskjør og slikt. Bare start opp og kjør avgårde. Hvis du merker at dette ikke funker, da avslutter du så raskt som mulig. Du MÅ da ha chip til større dyser, alternativt bruke de originale dysene og en slik "boost valve" og kjøre bensintrykket til "himmels". DOCH #743 dysene er oppgitt til 200 ccm eller 19 lb og er like gode som de Jeep dysene i linken. FSE valven er egentlig helt ok, men jeg tror ikke at 1,7:1 er tilstrekkelig når man skal kompenser for manglende chip da en sugemotor egentlig kun har ett manifoldtrykk som varierer med 0,3 BAR. Jeg tror at man trenger en magnetventil og en bryter som aktiveres av gasspedalen i tillegg. Da kan man kjøre på det originale bensintrykket til vanlig og så når man gir mer enn f.eks ca. 55% gass da øker bensintrykket til f.eks 6,5 BAR. Dette øker dysekapasitet fra 138 ccm til hele 222 ccm. Det blir bra og "vi" har gjort dette i praksis. Kombinert med en MSD turtallbryter, (eller FULLgassbryter )som via 2 stk réle åpner dysene 100% rett før turtallsperre på full gass, så burde det blir en betydelig forbedring av resultatet uten at det blir alt for dyrt.

Hvis vi gir kompressoren fordelen av en 3,0 L 6 syl. motor vil da dette være nok til å banke en 2,0 L motor med TURBO?

Hvis du søker på KRX400 på youtube, så ligger det noen snutter av en "turbotrimmet" standardmotor der. Med lavere komp., høyere ladetrykk og ett litt mer utviklet chip så hadde selvsagt funksjonen blitt ganske mye bedre.

Gatebil 2006, ca. 40 min. ut i filmen. Jeg VET ikke, man har registrert at dette er ganske vanlig i motorsport. Hvis jeg skal tippe så tipper jeg på at presisjonen er høyere på mindre dyser og at mindre dyser er mer velutviklet. Presiserer at dette er tipping. Det KAN også ha noe med høy temperatur å gjøre. Hvis dysene og hele bensinsystemer forøvrig takler det, så ser jeg iallfall ingen ulemper. Man skal være klar over at langt fra alle dyser og pumper takler høyt bensintrykk så på den annen side er det liten grunn til å anbefale dette på generelt grunnlag. Med 5,0 BAR bensintrykk på tomgang har du plutselig en bensinmengde som kun er 6% mindre enn RS500 -> 480 hk.

Det ser fancy ut, men det der er en revva side. Anbefaler at du ser bort fra det meste der og søker alle andre alternativ.

Nå VET IKKE jeg hva disse dysene faktisk er oppgitt til, men jeg kalkulerer med 333 ccm ved det originale 3,5 BAR. I følge mine beregninger rekker disse da til å gi en luftmengde på 46,5 lb/min, en AFR på 11.9:1. Dette blir da til 311 KW (423 hk) dersom komp. er tilstrekkelig lav til at man kjøre "korrekt" tenning. Hmm. I forhold til din siste post så kan følgende nevnes: 410 hk med 1,23 BAR ladetrykk meden turbo som har ett svært 500 hk steg 5 turbinhjul er faktisk betydelig mer konservativt enn 528 hk med 1,7 BAR med en turbo som har T3 størrelse turbinhjul, dersom det fremdeles sier deg noe. Nedjustert blir det til 410 hk med 1,09 BAR ladetrykk, - og motorbyggeren tror på det!!

Det er det som er det realistiske vanlige resultatet for en Cosworth. "Alle" med lavkomp. klarer dette og tilhørende maks dreiemoment er ca. 550 Nm. Det er når man skal videre at det blir mer vrient å få ut ett holdbart resultat som i praksis er en genuin forbedring. Tenk deg følelsen til eieren som har brent av slik summer for å få ett effekt tap. Selgeren og tuneren er avslørt om de innkompetente griske lommemennene de i mange tilfeller er. ALLE hadde vært stølende fornøyd dersom bremsepapiret var feil og viste "ett par 100" hk ekstra og tuneren hadde fremstått som er vassekte geni. 420 Motorsport hesteKREFTER da ja. Regner med at han kalibrerer benken sin så ofte som det behøvs og bremser så tøft som man egentlig skal. Greit nok, men dette er motorsport. Hvis du snur litt på flisa så blir spørsmålet: "Hvor mye er bremsepapirer som IKKE viser sannheten verd? Hva har men EGENTLIG fått igjen for innsats og pengeutlegg? Her er f.eks G-målere gull verd da de er relativt billige og lett å bruke å sjekke fremgang. Hvis bileier skulle betale hk avgift for effektøkningen, DA hadde dette stedet blitt valgt og hverken eier eller "avgiftsministeren" kunne klaget på resultatet, akkurat slik det bør være. Ååhh! Såpass ja. Høres ut som du trenger større turbo og lavere komp., evt. E85 her. Da ordner det seg nok. Er det de lyseblå BOSCH #400 dysene eller de originale mellomblå Weber dysene du har?

Bra at du har sjekket og avdekket alvorlige feil og mangler. Det der er jo katastrofe. Mellom bensinfilteret og bensinmengdefodeleren skal bensintrykket ALDRI være under 5,0 BAR! K-jet krever en seriøs bensinpump og en vanlig EFI innsprutspumpe er i de fleste tilfeller alt for dårlig. En bilkjommi kjørte K-jet uten akkumulator og hovedproblemet er oppstarten, men hovedgrunnen til de fleste problemer er alt for elendig bensinpumpe. Han karen her endte til slutt opp med "en hel haug" med EFI pumpe før problemet ble løst. Jeg anbefaler KUN BOSCH K-jet pumpe, Cosworth pumpe eller 044 pumpe til 2,8 MFI. Grunnen til at det fusker å skyter er ALT for lite bensin. Åpningstrykket på dyser er forresten ca. 3,7 BAR så disse skal lukke når trykker blir lavere enn dette. Med 2,0 BAR bensintrykk burde den ikke gå idet hele tatt. Nja, jeg har hatt ett par K-jet biler som folk har slitt medav diverse årsaker. Hvis man ser til at man har: 1. En K-Jet bensinpumpe som fungerer slik den skal. 2. Ett nytt bensinfilter. 3. Ett manometer tilkoblet senterutaket på beninsmengdefordeleren. 4. Lagt alle dysen i hver sin flaske, flyttet platen i konen til fullt utslag og sett at dysene dusjer som de skal. Da vil motoren funke greit i de fleste tilfeller. Etter 20 år og 10 000 vis av liter med bensin så gjør nok de originale dysene med all sannsynlighet IKKE! dette, og derfor anbefales alltid følgende VURDERT: http://www.summitracing.com/parts/BCH-0437502047/Application/?prefilter=1

Det tror jeg på. En 2,0 L motor klarer ikke ta inn nok luft ved 4000 o/min til å produsere 300 hk hvis det ikke lades endel over 2,0 BAR. Fikk høre at denne bremste ett resultat hos Pollymotorsport som omregnet til svinghjulseffekt ble til 456 hk.

Kjekt å høre at det ordnet seg til slutt iallefall, men da blir det spørsmål om hvorfor den røk? Har f.eks T6 merket problemer, senket ladetrykket, men pga ingen har tilgang til logg så vet ingen hva som er årsaken til det reduserte ladetrykket og så begynner man å klø på "hardware" i stedet? Det jeg er mest spent på er om trykket inne i actuator er identisk til det Montune Spec. for hvis det ikke er det, da er dette skummelt og muligens kortvarig glede. Sprutet sier nei nei nei og Air-injector senker ladetrykket til nytt nivå, men eiere som ikke har tilgang til map og logg, etterjusterer trykket mekanisk og tvinger sprutet stadig lenger inn i kompenserende modus. Montune bygger rallymotorer og disse må komme seg til mål uansett hvor galt det går på en etappe. Vanlig nødmodus hvor motoren nesten ikke går og gir tydelig beskjed til føreren om at noe er veldig galt, ligger svært langt inne da man taper for mye tid på å aktivere dette før det er tvingende nødvendig. Bare en teori som kanskje kan vurderes. Anbefaler at du vurderer å sjekke opp nøyaktig hvilken og hvor mye forspenn actuator SKAL ha på denne motoren som via Air-injectorer styres av "balansekunstneren" T6. Det er en elendig løsning å forsøke å lure en T6 med Air-injectors ved å øke bleed, forspenn eller bytte actuator da ingenting er tilfeldig i det mappet der. Dette er hovedulempen med høy komp., høyt ladetrykk og ett drivstoff som bare blir dårligere og dårligere dag for dag. Bruker f.eks Montune identisk komp. og mapping på de motorene de bygger i 2010 som de gjorde dengang da eller er ikke dette mulig lenger?

Ikke sånn på direkten nei. Da blir vel spørsmålet "Hvorfor?", ikke sant? Og likevel var ladetrykket alt for lavt nå. Etter endel spekulering vokser det frem en teori som baserer seg på det fantastiske T6 sprutet og de like fantastiske Air-injectorene. Hvis du gidder og har anledning så skulle hjulene på den turboen der vært målt slik at du VET hva du har i dag. Navnet på turboen spiller ingen rolle, det er diameteren på, og derfor egenskapene til, hjulene som er av interesse for å kunne finne andre og gode alternativer. Det vil jeg ikke kommentere.

Det jeg mente er at bilen blir solgt med moderat ladetrykk og så skrur nye eieren opp trykket igjen. Hvorfor det blir slik vites ikke, men setningen. "Kan godt skjønne folk syntes den gikk dårlig" (pga alt for lavt ladetrykk) er velkjent. På ene gatebilfilmen kan man se hvordan Biltema Escorten fungerte når den kjørte løp i gatebilserien. Forutsatt at man har et så uvanlig kapabelt sprut som det T6 du har, så er ett gass "spjeld" pr. sylinder er en fantastisk god løsning og vil gi resultater som er så gode at de ikke er representative for turboen sine sanne egenskaper. Har for øyeblikket større tro på GT-K350 enn T38.

Ja. Så vidt jeg har hørt så har dette vært tilfelle ved hvert eneste eierskifte. På generelt grunnlag har 8,2:1 og pumpebensin alltid være en revva løsning på en Cosworthmotor. Hvis du logger eksostemp og drar ivei med 2,0 BAR forholdsvis stabilt ladetrykk så få du nok sett hva jeg mener. 8,2:1 og 2 BAR blir bagateller mot lave til midt 7 tall i komp. og 2,4-2,5 BAR med en tilpasset turbo skal du se.

Hvis det er som jeg mistenker har samtlige vært misfornøyd med denne. T6 hjernen er låst noe som har irritert misfornøyde eiere som har ønsket og remappet for bedre respons. Frustrasjon førte til at det ble montert 4,44:1 utveksling med "gear-deg- ihjel" som resultat. Ønsket om "bedre motor" har fulgt denne fra dag 1 så i dette tilfelle kan du trygt bare begynne helt på nytt. Hvis det er den jeg mener, så var det akkurat denne jeg nevnte innledningsvis. Lavkomp. T34 ble som sagt det valgte oppsettet på den neste motoren. Presiserer at dette kun er min personlig mening så det er ikke noe som bør vektlegges som fakta, bare så det er sagt. Alt positivt som er sagt og som har "kommet denne motoren tilgode" trekkes med umiddelbar virkning. Til og med bremseresultatene trekkes i tvil rundtom her, spesielt etter at første eier var med i en viss 4x4 Sierra med lavkomp. RS500 Gr.A motor som avgir 300 ekte motorsport hk ved 4000 o/min.

Du,?? denne motoren kommer ikke tilfeldigvis fra den røde Biltema Escorten vel??

Kan du si noe om kompresjonsforhold og ladetrykk på de forskjellige motorene? 310 hp ved 4000 o/min tilsier mer enn 2,0 BAR ladetrykk og derfor lavkomp. stempler som alltid er gunstig ved bruk sammen med pumpebensin. 2wd manifold og A/R 0.82 høres norsk ut og derfor antatt høyere komp., antatt lavere ladetrykk og evt. lavere tenning => sånn passe.

Det spesielle med GT3071R er at det er den moderne utgaven av T34 som fungerer godt på Cosworth. "Alle" får gode resultater med denne turboen og derfor leveres det stadig flere spesialturbinhus for at denne skal blir 100% bolt on til stadig flere og forskjellige motorer. Man velger altså å ta frem nye turbinhus som passer på originalmanifolden og downpipe for at man absolutt vil bruke nøyaktig denne turboen. Alternativ som grenrør er selvsagt alt for elendig eller alt for dyrt. Kraftigere anbefalinger enn dette er vanskelig å finne. Det er begrensninger med en 4x4 manifold, spesielt på valg av kammer, men dette det tatt hensyn til på din motor. For ett par år siden fikk Fastford eller Performanceford flowtestet 4x4 og og 2wd eksosmanifoldene. De ble flat i trynet når det ble avslørt at 4x4 manifolden fløder best. Dér og akkurat dér kom forklaringen, 2003. Den har ikke tålt tidens tann og er nok blitt utdatert. Ikke rart hvis det er en E50/T34 hybrid. Da er det heller ikke rart at spec. ble holdt "hemmelig". Jeg mener at det beste alternativet til din motor, i år 2010, utvilsomt er å beholde den nøyaktig slik den er, hvis du i praksis er fornøyd selvsagt. En seriøs engelsk mapping er GULL verd og denne blir verdiløs når du bytter turbo. Motoroppsett med god turbo og suboptimal mapping er det mer av nok av rundtom, så styr klar dette.

For mange år siden bygget GGR en 4x4 Cosworth til rik kar. Motorspec. inneholdt bl.a. den unike kombinasjonen 4x4 manifold og RS500 turbo. GGR oppgav maks effekten til hele 538 hp. Joda, men hvorfor er det så elendig med info om HVA dette egentlig er for noe? Det er relativt begrenset med valgmuligheter i kompressorhjul og turbinhjul, så selve kombinasjonen kan ikke være noe hokus-pokus. E50 kompressorhjul på en T34 aksling er f.eks slett ikke umulig. Det var ett godt resultat. Ja, Tommy Field brukte GT3071R på en original 4x4 manifold og fikk ut noen hinsides tall. Det var 2,6 BAR ved 2200 o/min eller noe lignende helt sykt. Hvilken turbo og komp. forhold har du kjørt med tidligere når det stoppet før 350 hk, original ? DÉT nytter ikke med pumpebensin tanken. Oppsettene og ladetrykkene er derfor av interesse. Klart at den der tar i, stikker av gårde og går godt ja, men er dette pga T38 eller på tross av? Slik jeg ser det er T38 en turbo for dem som har høyere ambisjoner enn det en T34 kan prestere, men som samtidig ikke tar sjansen på noe skrøpelig kulelagerdill. At T38 er en spesielt bra turbo stiller jeg meg tvilende til for øyeblikket, hovedsaklig pga manglende info og "hemmelig" spec. Slikt er sjelden tillitsvekkende.

Det jeg alltid anbefaler alle med K-jet er å skaffe seg ett manometer på slange som har en liten banjo i enden, og en dobbel banjoskrue. Man skrur ut banjoskruen som står midt på bensinmengdefordeleren, legger nedpå banjoen til manometeret og skrur begge deler fast igjen med den nye dobble banjoskruen. Man har når full oversikt over det viktige styretrykket for når dette blir for høyt, da får man nøyaktig de problemene du beskriver her. Å sjekke systemtrykket gjøres ved å skru manometeret fast alene med den originale enkle banjoskruen. Når du VET disse to trykkene med SIKKERHET, da man man spekulere i hva som er feilkilden. Det er pga at biler med K-jet har en akkumulator som sørger for ultrastabilt bensintrykk. Denne holder på trykket og mater på med små mengder bensin, selv etter at pumpen har stoppet. Ett godt system.