RS 1000

Hvis du laster ned og leser manualen til FIC´en så ser du at denne også kan ordne turtallsperre fordi den tar turtallsignalet direkte fra trigger 1. (Og ikke fra original ECU). FIC er ett godt, smidig og nyttig produkt. Du er trådstarter her så fortell fortell....

2,9 motoren har egentlig kun én eneste ulempe sammenlignet med 2,8 motoren og det er den elendige innsugsmanifolden. Det er derfor ingen grunn til å å bruke én eneste kalori på å forsøke sette en 2,4/2,9 manifold på noen andre motorer.

Det er korrekte maks ladetrykk for Sierra. Escortens T34 A/R0.63 spooler såpass mye dårligere at her valgte man å bruke en 2,5 BAR MAP og tillate en kraftig overboost for å forsøke å ta igjen det tapte. Det maksimale stabile ladetrykket er så vidt jeg husker 0,8 BAR også på denne. Sierra 4x4 er likevel raskest 0-100 km/t. Det beste trickset for maksimalt revva resultat er å bruke original actuator og koble actuatorslangen til det uttaket på intercooleren hvor den originale dump ventilen stod.

En (ekte) T34 har standard T3 turbinhjul. Da har du ikke en T34 heller, men en eller annen T3/T4 hybrid. Sånn er det bare.

Piston slapp er et godt uttrykk som gjerne kan benyttes da det faktisk beskriver det som egentlig skjer. Det oversettes til skjørtebank på norsk som er ett idiotutrykk fordi skjørtebank er en umulighet. En inspeksjon av et stempel som har gitt "skjørtebank" viser med tydelighet hvor problemet var / er slik at man kan "justere" problemet.

Vær veldig forsiktig når du sliper på det langsgående røret i midten som er dysegalleriet! Ikke gjør mer enn å slipe bort støpefeilen midt på. Det originale 2,9 eksosanlegget er så godt som identisk med 2,0 eksosanlegget bortsett fra det har to katalysatorer i serie slik at det faktisk blir værre og får ALT for liten kapasitet. Du trenger derfor minst ett originalt 2,8 anlegg som både er uten katalysatorer og er dobbelt. Ett originalt Cosworth er det større og bedre og anbefales. Det originale Scorpio 2,9 eksosanlegget er faktisk like elendig eller værre enn 2,9 innsugsmanifolden / plenum, så begge deler må få oppmerksomhet før 2,9 motoren klarer å vise frem potensialet. Bildet viser en F1 motor. Tenk på at under hvert av de to plenum så er det kun 0,75L motorvolum. En 2,9L motor bør altså ha dobbelt så stort plenumsvolum som det man ser på bildet:

Kan du ikke linke til noen gode tråder? Synd at KH feiger ut her og ikke ønsker å bidra. Da tipper jeg at denne turboen nærmest er allergisk mot de vanlige trikammene pga. høyt baktrykk. Når dette er tilfellet blir man nødt til å ta riskokeroppskriftten og drive turboen med VARME. 2Wd manifolden har så stort overflateareal at den kaster bort alt for store mengder av dette til å være effektiv på ett slikt oppsett. Dette avslører endel: http://passionford.com/forum/ford-rs-cosworth-parts-for-sale/365549-universal-turbos-t38.html http://www.area-six.co.uk/Dyno%20data.htm

T38 ser ut til å være enda værre enn man kunne driste seg til å frykte. Fy xxxx for noe møkk. Ikke rart alle er misfornøyd. En bilkjommi med grønndysecosworth kjørte, pga høye ladetrykk, etterhvert ihjel sin T34 turbo (49/70 mm)og fikk tak i en annen turbo. Denne "nye" turbon gikk med standard T3 turbinhjul, men hadde ett større 51/76 mm compressorhjul. ALT ble dårligerer. Var dette en utgave av T38 kanskje? T38 bruker som fryktet T3 turbinhjul. http://www.randbmotorsport.co.uk/shop/Details.asp?ProductID=358

Jeg kjente iallefall forskjell på min, men jeg portet også bort den stygge motkanten i overgangen mellom plenum og manifold og i tillegg litt inne i kanalene rundt dysene.

En motor med 2,9 L volum = en 2,0 L motor som har 0,45 bar ladetrykk på alle turtall så ja, V6 er enklere.

Ja, ingen problem. I tillegg til turbo og intercooler kan følgende foreslås. Åpningtrykket til actuator tas fra en nippel på kald side av intercooler! 1. Ny in-line bensinpumpe, Bosch 910, Walbro eller lignende. http://www.summitracing.com/parts/BCH-61944/Application/?prefilter=0 2. BEGI BTR. http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=TP&Product_Code=BEG-FUL-014&Category_Code= 3. MSD "tenningforsenker". http://www.summitracing.com/parts/MSD-5462/ 4. Den kaldeste termostaten som leveres til denne motoren. http://www.summitracing.com/parts/SNN-13348/

Tenkte på slikt som til tross for høyt nivå, høyt budsjett, Gibbs map, osv osv, så er komp. lav, ladetrykket beskrevet som lavt og resultatet er ikke 500 hk. Hvordan hadde det gått med 8,2:1? Hvorfor ble 7,4:1 valgt? Disse karene stod helt fritt til å gjøre nøyaktig hva de ville! Slikt er ganske viktig å få med seg og ikke overse og/eller glemme.

En god del nyttige tips her: http://www.randbmotorsport.co.uk/shop/Mike_Tech/Part_5_-_Engine.pdf

Det har du nok. Nei. Poenget med RS500 var potensialet i 550 hk turboen og intercooleren, men motoren måtte respec., bygges og utvikles før potensialet ble realisert. Kan nærmest garantere skuffelse her. ALLE RS500 motorene ble respec. til svært lavt kompresjonsforhold. Det avhenger at hvor mye mer du vil ha i posen og i sekken, men ja, det er intet problem. Avhengig av målet krever det mer enn bare eksosmanifold, turbo og den svært krevende prosessen det er mappe ett T6 i 4D optimalt. Alt originalt? Hvordan er da kompresjonsforholdet øket til 8,2:1? Hadde ikke du og Jon J åpnet motoren og sett?

Ok, sånn ja. Her er ett mer moderne alternativ som evt. også kan vurderes: http://cgi.ebay.com/ebaymotors/BOSCH-DESIGN-III-3-FUEL-INJECTORS-SET-8-19LB-19-LB-_W0QQcmdZViewItemQQhashZitem3a605f273bQQitemZ250724951867QQptZMotorsQ5fCarQ5fTruckQ5fPartsQ5fAccessories

Det var kjekt å høre. GRATTIS med resultatet så langt og husk at det enda er endel mer å hente. De originale dysene er kun 138 ccm eller 13 lb, så vær litt forsiktig med å dra turtall før du har lambdameter som bekrefter at du kjører med trygg AFR. Hovedpoenget med chip er at det trekker ned åpningstidene på tomgang og cruising slik at du kan bruke 19 lb dyser som DOCH, Jeep osv. Foreslår at du kjører litt med originaldysene og blir kjent med motoren. Så en vakker dag tar du en liten tur og varmkjører motoren. Vel hjemme igjen kobler du fra batteriet og setter på Doch dysene så kjapt du kan, starer opp og tar en prøvetur med EN GANG. Ikke tomgangskjør og slikt. Bare start opp og kjør avgårde. Hvis du merker at dette ikke funker, da avslutter du så raskt som mulig. Du MÅ da ha chip til større dyser, alternativt bruke de originale dysene og en slik "boost valve" og kjøre bensintrykket til "himmels". DOCH #743 dysene er oppgitt til 200 ccm eller 19 lb og er like gode som de Jeep dysene i linken. FSE valven er egentlig helt ok, men jeg tror ikke at 1,7:1 er tilstrekkelig når man skal kompenser for manglende chip da en sugemotor egentlig kun har ett manifoldtrykk som varierer med 0,3 BAR. Jeg tror at man trenger en magnetventil og en bryter som aktiveres av gasspedalen i tillegg. Da kan man kjøre på det originale bensintrykket til vanlig og så når man gir mer enn f.eks ca. 55% gass da øker bensintrykket til f.eks 6,5 BAR. Dette øker dysekapasitet fra 138 ccm til hele 222 ccm. Det blir bra og "vi" har gjort dette i praksis. Kombinert med en MSD turtallbryter, (eller FULLgassbryter )som via 2 stk réle åpner dysene 100% rett før turtallsperre på full gass, så burde det blir en betydelig forbedring av resultatet uten at det blir alt for dyrt.

Hvis vi gir kompressoren fordelen av en 3,0 L 6 syl. motor vil da dette være nok til å banke en 2,0 L motor med TURBO?

Hvis du søker på KRX400 på youtube, så ligger det noen snutter av en "turbotrimmet" standardmotor der. Med lavere komp., høyere ladetrykk og ett litt mer utviklet chip så hadde selvsagt funksjonen blitt ganske mye bedre.

Gatebil 2006, ca. 40 min. ut i filmen. Jeg VET ikke, man har registrert at dette er ganske vanlig i motorsport. Hvis jeg skal tippe så tipper jeg på at presisjonen er høyere på mindre dyser og at mindre dyser er mer velutviklet. Presiserer at dette er tipping. Det KAN også ha noe med høy temperatur å gjøre. Hvis dysene og hele bensinsystemer forøvrig takler det, så ser jeg iallfall ingen ulemper. Man skal være klar over at langt fra alle dyser og pumper takler høyt bensintrykk så på den annen side er det liten grunn til å anbefale dette på generelt grunnlag. Med 5,0 BAR bensintrykk på tomgang har du plutselig en bensinmengde som kun er 6% mindre enn RS500 -> 480 hk.

Det ser fancy ut, men det der er en revva side. Anbefaler at du ser bort fra det meste der og søker alle andre alternativ.

Nå VET IKKE jeg hva disse dysene faktisk er oppgitt til, men jeg kalkulerer med 333 ccm ved det originale 3,5 BAR. I følge mine beregninger rekker disse da til å gi en luftmengde på 46,5 lb/min, en AFR på 11.9:1. Dette blir da til 311 KW (423 hk) dersom komp. er tilstrekkelig lav til at man kjøre "korrekt" tenning. Hmm. I forhold til din siste post så kan følgende nevnes: 410 hk med 1,23 BAR ladetrykk meden turbo som har ett svært 500 hk steg 5 turbinhjul er faktisk betydelig mer konservativt enn 528 hk med 1,7 BAR med en turbo som har T3 størrelse turbinhjul, dersom det fremdeles sier deg noe. Nedjustert blir det til 410 hk med 1,09 BAR ladetrykk, - og motorbyggeren tror på det!!

Det er det som er det realistiske vanlige resultatet for en Cosworth. "Alle" med lavkomp. klarer dette og tilhørende maks dreiemoment er ca. 550 Nm. Det er når man skal videre at det blir mer vrient å få ut ett holdbart resultat som i praksis er en genuin forbedring. Tenk deg følelsen til eieren som har brent av slik summer for å få ett effekt tap. Selgeren og tuneren er avslørt om de innkompetente griske lommemennene de i mange tilfeller er. ALLE hadde vært stølende fornøyd dersom bremsepapiret var feil og viste "ett par 100" hk ekstra og tuneren hadde fremstått som er vassekte geni. 420 Motorsport hesteKREFTER da ja. Regner med at han kalibrerer benken sin så ofte som det behøvs og bremser så tøft som man egentlig skal. Greit nok, men dette er motorsport. Hvis du snur litt på flisa så blir spørsmålet: "Hvor mye er bremsepapirer som IKKE viser sannheten verd? Hva har men EGENTLIG fått igjen for innsats og pengeutlegg? Her er f.eks G-målere gull verd da de er relativt billige og lett å bruke å sjekke fremgang. Hvis bileier skulle betale hk avgift for effektøkningen, DA hadde dette stedet blitt valgt og hverken eier eller "avgiftsministeren" kunne klaget på resultatet, akkurat slik det bør være. Ååhh! Såpass ja. Høres ut som du trenger større turbo og lavere komp., evt. E85 her. Da ordner det seg nok. Er det de lyseblå BOSCH #400 dysene eller de originale mellomblå Weber dysene du har?

Bra at du har sjekket og avdekket alvorlige feil og mangler. Det der er jo katastrofe. Mellom bensinfilteret og bensinmengdefodeleren skal bensintrykket ALDRI være under 5,0 BAR! K-jet krever en seriøs bensinpump og en vanlig EFI innsprutspumpe er i de fleste tilfeller alt for dårlig. En bilkjommi kjørte K-jet uten akkumulator og hovedproblemet er oppstarten, men hovedgrunnen til de fleste problemer er alt for elendig bensinpumpe. Han karen her endte til slutt opp med "en hel haug" med EFI pumpe før problemet ble løst. Jeg anbefaler KUN BOSCH K-jet pumpe, Cosworth pumpe eller 044 pumpe til 2,8 MFI. Grunnen til at det fusker å skyter er ALT for lite bensin. Åpningstrykket på dyser er forresten ca. 3,7 BAR så disse skal lukke når trykker blir lavere enn dette. Med 2,0 BAR bensintrykk burde den ikke gå idet hele tatt. Nja, jeg har hatt ett par K-jet biler som folk har slitt medav diverse årsaker. Hvis man ser til at man har: 1. En K-Jet bensinpumpe som fungerer slik den skal. 2. Ett nytt bensinfilter. 3. Ett manometer tilkoblet senterutaket på beninsmengdefordeleren. 4. Lagt alle dysen i hver sin flaske, flyttet platen i konen til fullt utslag og sett at dysene dusjer som de skal. Da vil motoren funke greit i de fleste tilfeller. Etter 20 år og 10 000 vis av liter med bensin så gjør nok de originale dysene med all sannsynlighet IKKE! dette, og derfor anbefales alltid følgende VURDERT: http://www.summitracing.com/parts/BCH-0437502047/Application/?prefilter=1

Det tror jeg på. En 2,0 L motor klarer ikke ta inn nok luft ved 4000 o/min til å produsere 300 hk hvis det ikke lades endel over 2,0 BAR. Fikk høre at denne bremste ett resultat hos Pollymotorsport som omregnet til svinghjulseffekt ble til 456 hk.

Kjekt å høre at det ordnet seg til slutt iallefall, men da blir det spørsmål om hvorfor den røk? Har f.eks T6 merket problemer, senket ladetrykket, men pga ingen har tilgang til logg så vet ingen hva som er årsaken til det reduserte ladetrykket og så begynner man å klø på "hardware" i stedet? Det jeg er mest spent på er om trykket inne i actuator er identisk til det Montune Spec. for hvis det ikke er det, da er dette skummelt og muligens kortvarig glede. Sprutet sier nei nei nei og Air-injector senker ladetrykket til nytt nivå, men eiere som ikke har tilgang til map og logg, etterjusterer trykket mekanisk og tvinger sprutet stadig lenger inn i kompenserende modus. Montune bygger rallymotorer og disse må komme seg til mål uansett hvor galt det går på en etappe. Vanlig nødmodus hvor motoren nesten ikke går og gir tydelig beskjed til føreren om at noe er veldig galt, ligger svært langt inne da man taper for mye tid på å aktivere dette før det er tvingende nødvendig. Bare en teori som kanskje kan vurderes. Anbefaler at du vurderer å sjekke opp nøyaktig hvilken og hvor mye forspenn actuator SKAL ha på denne motoren som via Air-injectorer styres av "balansekunstneren" T6. Det er en elendig løsning å forsøke å lure en T6 med Air-injectors ved å øke bleed, forspenn eller bytte actuator da ingenting er tilfeldig i det mappet der. Dette er hovedulempen med høy komp., høyt ladetrykk og ett drivstoff som bare blir dårligere og dårligere dag for dag. Bruker f.eks Montune identisk komp. og mapping på de motorene de bygger i 2010 som de gjorde dengang da eller er ikke dette mulig lenger?