RS 1000

Det var ikke enkelt å lese seg til, Hvordan ble drukningen fjernet? Dessverre ett vanlig eksempel på moderne kompetanse. Det spørs hvor du vil plassere måleren. Hvis du vil ha denne inne i bilen, så kan du f.eks satse på en elektrisk oljetrykksmåler, og de selges overalt. Tess og slike har de nødvendige overganger for å koble denne til en plass mellom bensinfilter og dysegalleriet. Det er sannsynligvis på tide å skifte bensinfilter og sørge for at bensinpumpen får en ny og seriøs strømforsyning og skikkelig jording uansett, så du kan vurdere å gjøre en innsats der.

Kan dele en liten historie. Det var en kar rundtom her som skulle få bygget seg en velfungerende Cosworthmotor. Resultatet ble godt og spec. var tradisjonelt, lavkomp., milde kammer, T34, # 403 grådyser og godt med ladetrykk. Bilen gikk godt, men etter en stund sladdet fokuset over fra god funksjon til store tall. Motoren ble respec. med bl.a. T38 turbo og makstallene ble noe større. Bilen ble ALDRI den samme igjen. Bilen ble solgt og solgt og solgt og så nærmest hugget. Når det så er gått noen år og det er tid for "på án igjen", da blir det,, ja, akkurat, omtrendt samme spec. som motor nr. 1. men denne gang med # 400 lyseblå dyser for noe mer gatevennlig oppførsel. Det er skuffende lite info å finne om T38, men hvis det bekreftes at den bruker identisk turbinhjul og aksling til T3 og T34 da er et virkelig ille. Ser ingen fordeler og bare ulemper med denne i forhold til GT3071R og til og med GT3076R. Begge WRC manifoldene, både innsug og eksos er selvsagt aldeles glimrende da de kun er designet for å prestere.

Du var nå brutalt ærlig. For ikke helt å miste motet så er tanken at det bare går seint - og at det ikke er helt stopp enda. Denne kan man anse som ett steg 2 + opplegg og med fare for å gjenta meg selv.... Hovedforskjellen på steg 1 og 2 er kompresjonsforholdet. Når Turbotechnics i sin tid turboladet Ford V6 skikkelig så kunne de velge hva som helst - og de valgte 7,5:1 i komp. Grunnen til at akkurat dette ble valgt kan man skive endel om, men essensen er at dette er noe vi alle bør ta lærdom av. Hvis man kombinerer 2,8 veiven med 2,9 stemplene så reduseres kompresjonsforholdet på 2,8 og 2,9 motorene fra 9,2:1 og 9,0:1 og ned til noe rundt 7,4:1 som må sies å være helt perfekt, spesielt til en banebil / herjebil hvor høyt bensinforbruk på cruising ikke er av størst interesse. Hovedfordelene med lav komp. er at man får "enormt" med effekt absolutt helt, og definitivt,, 100%,,,,, gratis!! Med denne kompresjonsforholdet kan man trygt lade 1,0 BAR som ett absolutt MINIMUM for ett praktisk effektpotensial på ca. 300 hk og 450 Nm. (Ferdig utviklet og mappet er det sanne potensialet godt over 400 hk og 600 Nm på vanlig pumpebensin.) Bensin. Hvis man velger denne veien med lav kompresjon og greit ladetrykk så må man også sørge for at motoren har tilgang til store mengder drivstoff. Dette gjør at den EKSTREMprogressive BTR som er så essensiell på steg 1 oppsettene er unødvendig på steg 2 og videre. Her MÅ man ha tilleggssprut og ekstra dyser og her er det massevis av forskjellige muligheter. En mulighet er ERL sin MF2 kombinert med en 2,5 BAR map sensor og 2 stk høy ohm dyser med stor kapasitet og fin forstøving. Når man skal lade 1,0 BAR da må ekstradysene tilføre like mye bensin som de originale dysene tilsammen og i tillegg må de levere tilleggsmengden nødvendig for turbovennlig AFR. I praksis betyr dette av man trenger 2 stk 600 ccm dyser hvis målet er 1,0 BAR ladetrykk. Dette øker til 2 stk 1400 ccm dyser til 1,5 BAR ladetrykk. Tenning. Utgangspunktet her er at man sveiser fast de vektene som er inni fordeleren og erstatter den originale tenningsmodulen med en amerikansk tenningsforsterker som har "start retard". Til og med turbokit til FERRARI bruker denne oppskriften så de som er skeptisk kan gjerne ta dette til etterretning.

Som du ser er denne 1:1,7 og den hadde nok fungert greit på en Cosworth som fremdeles er på grønndyser, men som forøvrig har litt oppgradert motor. Som eneste bensintilskudd ved turbokonvertering av en sugemotor er det fremdeles 100% unyttig. Du får se etter etter en BTR som er oppgitt til 1:6.

Det er med stor glede og entusiasme at det registreres at stadig flere prosjekter i 2010 er planlagt med turbotrimming av Fords gamle V6 motorer. For at dette skal bli noe mer enn ett blaff og en flopp, så må: 1. Prosjektene bli ferdige. 2. Motorene fungere tilfredstillende og være holdbare og pålitelige over tid slik at eierene får oppleve kjøreglede, eierglede og andres misunnelse. Tenkte derfor å dele noen tanker angående observerte utfordringer og mulige løsninger slik at man iallefall har noe informasjon om hva man med fordel IKKE bør gjøre og evt. helst unngå. Steg 1. Enkel "Bolt on" trimming. Hvis vi begynner så enkelt som mulig og kaller dette steg 1 trimming på en bruksbil, så blir det å sette en eller annen turbo og intercooler rett på en original og uåpnet 2,8 eller 2,9 EFI motor. Turboen(e) må ha en maks kapasitet tilsvarende ca. 350 hk som ett absolutt minimum. 2 x RST turboer, 2 x Escos T25 turboer, Toyota Supra turboer, Turboenetics E46 - E50 med A/R 0,63 turbinhus osv osv. Forventet effekt og dreiemoment er, pga lavt ladetrykk, ca. 210 hk og 310 Nm. Tenning. Det første man må akseptere er at uten datasprut, så MÅ man, pga faren for tenningsbank og motorhavari, begrense ladetrykket betydelig og helst ikke lade mer enn ca. 0,45 BAR pga ugunstig høyt kompresjonsforhold. 2,9 motorene har en fordeler med såkalt signatur triggerhjul og dette begrenser valgmulighetene ganske brutalt. I praksis MÅ man bare kjøpe seg en slik: http://www.summitracing.com/parts/crn-6000-6466 og gjerne også følge opp med en slik: http://www.summitracing.com/parts/ACC-380876/Application/?prefilter=1 Som ett utgangspunkt bør det byttes til ett nr. kaldere tennplugger enn originalt. http://ksr.as/product_info.php?cPath=491_609&products_id=2447 Ett annet tips er å kjøre med en kaldere termostat. Til banekjøring og sommerstid bør en på ca. 70 graders vurderes. Dette anses å løse tenningsbankproblemene på en svært enkel, men god, grei og relativt overkommenlig måte og man kan bruke samme oppskrift på alle de andre "gode gamle" Ford V6 motorene også, ikke bare 2,9. Funker forresten like godt på OHC og DOCH også. Det man IKKE bør gjøre er å tenke: HA! - helt unødvendig i begynnelsen - dette ordner jeg senere. Bensin - injection. Her har man forskjellige valgmuligheter, men på ett steg 1 opplegg er minimalt forbruk, ingen merkbar inn og utkobling av systemet som tilfører ekstra bensin, kombinert med maksimalt pålitelighet og driftsikkerhet ett ønsket resultat. Dette løses enklest og mest pålitelig ved hjelp av kun 2 hovedkomponenter. 1. En skikkelig bensinpumpe. For å unngå potensielle problemer så bør man styre klar billig Kinadritt da motoren over tid TRENGER høykvalitet, driftsikker og pålitelig Bosch pumpe fra (eller til): a. En bil med turbo og EFI. b. En bil med K-jet sprut som RST eller Granada. c. Bosch 044 pumpen er alltid ett godt og trygt valg. http://www.bosch-motorsport.de/pdf/components/fuel_pumps/FP-200.pdf En vanlig EFI pumpe kan man bare glemme i denne sammenhengen da den har alt for liten kapasitet ved det bensintrykk som blir aktuelt her. Dette er viktig å akseptere. 2. En EKSTREMprogressiv bensintrykksregulator med all vekt på ekstrem. Ett av få gode eksempler på en slik det denne: http://www.bellengineering.net/product_info.php?products_id=4 Resultatet av dette blir en umerkelig oppfeting av AFR når ladetrykket kommer, uansett når, hvor og hvorledes. Ulempen er at dette bare fungerer opp til ett gitt, og dessverre ganske moderat ladetrykk. Hvis man setter 2,8 EFI dyser på en 2,9 kommer man litt høyere på effektstigen fordi 2,9 dysene er kun 138 ccm og 2,8 dysene er 167 ccm, altså 21% større. Denne løsningen fungerer like godt på 2,8 EFI og IS motorer som på 2,9. Når det gjelder 2,8 MFI så har denne originalt bensinkapasitet på bensinpumpe og på dyser til 240 hk. Denne er derfor billigere å tilpasse til turbo. Det man trenger er en ekstra kaldstartdyse, en slik: http://www.gasolin.no/index.php?main_page=product_info&cPath=24_126&products_id=1339 en trykkbryter, noen slanger, noen banjoer og noen banjoskruer. VIKTIG! Denne ekstradysen skal IKKE sprute bensin inn i trykksystemet eller plenum!! Dysene på disse motorene er med all sannsynlighet totalt utslitt nå, så det må anbefales på det ALLER STERKESTE at man oppgraderer til slike og sparer seg selv for mye problemer: http://www.summitracing.com/parts/BCH-0437502047/Application/?prefilter=1 EDIT; 2019: https://gzracing.se/ford-60-pin-ecc-iv-pnp-nyckelfardigt-insprutningssystem.html Bensin - forgasser. Det har vist seg at innsugsmanifolden til 2,8 forgassermotoren er mye bedre enn kan skulle tro ved å se på den. Faktisk opplever man å få effektøkning når man bytter man ut den originale 2,9 EFI manifolden med en tilpasset 2,8 forgassermanifold og forgasser. I stedet for den originale forgasseren kan man montere en Holly style 350 - 500: http://www.summitracing.com/parts/HLY-0-7448/ http://www.summitracing.com/parts/HLY-65-4412S/ http://csucarbs.com/ http://www.candsspecialties.com/store/html/blowthru.html http://www.candsspecialties.com/rebuildform.html http://www.quickfueltechnology.com/carburetors-marine-series/m-500-marine-carburetor.html Hvis man ønsker å kjøre 2 stk. SU eller Strømberg forgassere, en liggende Dellorto eller Weber 45 - 48 mm, så kan man lage seg ett adapter etter dette prinsippet: http://www.summitracing.com/parts/IGS-NG1711/?rtype=10 En annen kjempefordel med forgasser er at dette tillater at man kan tilpasse og montere en god gammel 2,3 - 2,8 fordeler slik at man slipper den irriterende 2,9 turtallsperren på 5750 o/min. Motorolje. Ford V6 er støtstangsmotorer, de har ganske smale rådelagre og moderat oljetrykk. De er derfor ikke begeistret for nyere fancy oljer da det som oftest ender slik: En av de beste måtene å unngå slike problemer på er å fylle dette suverene stoffet i den oljen man bruker til vanlig og så ikke gjøre noe mer vitenskap ut av det: http://www.gasolin.no/index.php?main_page=product_info&products_id=10927 eller http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/en_1011.html?Opendocument&land=GB&voilalang=e&voiladb=web.nsf http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/en_1018.html?Opendocument&land=GB&voilalang=e&voiladb=web.nsf http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/en_3721.html?Opendocument&land=GB&voilalang=e&voiladb=web.nsf Motorolje til luftavkjølte MC anbefales på det sterkeste da disse tåler ENORMT høye temperaturer, nøyaktig det en turboladet motor med støpejernstopper sliter med. Her er noen av valgmulighetene: http://www.mobiloil.com/usa-english/motoroil/oils/mobil_1_v-twin_20w-50.aspx http://www.opieoils.co.uk/p-864-motul-300v-competition-15w-50-racing-engine-oil.aspx http://www.opieoils.co.uk/p-917-motul-5100-4t-15w-50-high-performance-lubricant-for-bikes-technosynthese-ester.aspx http://www.opieoils.co.uk/p-858-silkolene-v-twin-10w-50-high-performance-motorcycle-oil-for-v-twin-designs.aspx http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/en_1500.html?Opendocument&land=GB&voilalang=e&voiladb=web.nsf http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/en_1618.html?Opendocument&land=GB&voilalang=e&voiladb=web.nsf http://www.opieoils.co.uk/p-912-motul-7100-4t-10w-40-high-performance-lubricant-for-bikes-100-synthetic-ester.aspx http://www.opieoils.co.uk/p-913-motul-7100-4t-20w-50-high-performance-lubricant-for-bikes-100-synthetic-ester.aspx Clutch. Ford V6 har 240 - 241 mm clutch, det samme som Cosworth. Dette gjør det svært enkelt. Kjøp en god Cosworthclutch, men styr klar 4 paddle "racing" greier som ødelegger svinghjul, trykkplate, gearkasser og kjøreglede. En clutch som f.eks en HD organisk HELIX sport som Kollevold selger anbefales vurdert på det sterkeste. HUSK at V6 IKKE har fordelene av ett sterkt smidd svinghjul slik som Cosworth er velsignet med så V6 "trenger" derfor en skikkelig "high performance" organisk lamell. Svinghjul. På milde og snille motorer er det, slik jeg ser det, ingen ulemper med ett lett svinghjul og derfor bør man bruke det ca. 8 kg. tunge 2,8 svinghjulet i stedet for det ca. 11 kg tunge svinghjulet som står på 2,9 og antageligvis også 2,4 L motorene. Dette er myye enklere enn å forsøke å lette 2,9 svinghjulet ned til samme vekt og i tillegg er det slik at man også kan lette 2,8 svinghjulet ytterligere med relativt liten innsats. Gearkasse. Slik jeg ser det har man egentlig kun ett eneste alternativ og det er MT-75 til 2,9 motoren. For å få denne til å passe sammen med ett 2,8 svinghjul så må man slå ut den kulen som clutcharmen hviler på og forlenge denne med 20 mm. Dette gjøres enkelt med å lage en forlengelseshylse som man plasserer mellom originalinnfestningen i kassen og kulen. Dette avslutter en "steg 1" oppskrift som vil kunne gi en grei, morsom, praktisk og god bruksbil dersom arbeidet utføres korrekt. Steg 2. "Høyere ladetrykk." Hvis man vil ta ut mer krefter enn det ovennevnte oppskrift leverer, da må man øke ladetrykket. Turboer elsker ladetrykk og kommer egentlig ikke til sin rett før man lader minst 1,0 BAR. Man kan se det slik at 1,0 BAR ladetrykk gir en fordobling av det originale motorvolummet slik at 2,8 - 2,9 L motorer går som 5,6-5,8 L motorer. For at en gammel Ford V6 skal kunne overleve dette så MÅ motoren demonteres i molekyler og mange av de originale delene må rett og slett bare forkastes til fordel for oppgraderte ettermakeds saker. På denne listen finner man saker som ARP rådebolter, Clevite råde og veivlagre, ny oljepumpe, bedre topp pakninger osv. Det i særklasse viktigste er å redusere kompresjonsforholdet fra ca. 9,0:1 og betydelig nedover. Folk med erfaring, svær (lastebil)turbo, datasprut og bra budsjett er ikke like avhengig av dette som folk med andre og dårligere forutsetninger. Man skal være klar over at lavkomp. er snillere med alle delene i hele motoren slik at levetiden øker. Dette er selvsagt svært viktig når man skal overbelaste og banke gamle originaldeler på ett lavt til moderat budsjett. En grei oppskrift er derfor å mixe 2,8 veiven med 2,9 stempler og råder. 2,9 stemplene og rådene går rett i en 2,8 motor, men hvis 2,8 veiven skal brukes i en 2,9 motor, da må man få maksinert en hylse som plasseres mellom veiven og drevet som driver kamkjeden. Det er ønsket ladetrykk som bestemmer hvor lavt man må gå for å unngå tenningsbank, men ovennevnte tips er ett godt utgangspunkt og kompromiss. Lav komp. gir mange og STORE fordeler og egentlig veldig få (og små?) ulemper. Tenning. Her kan man følge steg 1 oppskrift eller, hvis man har MFI eller forgasser, modifisere den originale fordeleren da man nesten kan kjøre med fast tenning på ca. 25 grader. En slik fantastisk coil anbefales alltid på det sterkeste, uansett!: http://www.summitracing.com/parts/ACC-380876/Application/?prefilter=1 Bensin. Med 1,0 BAR ladetrykk har man ett effektpotensiale på det doble av originalmotoren så vi snakker om i overkant av 300 hk. Man trenger da ett tilleggsprut som f.eks MF2 og enten 2 stk ganske store dyser som også må finforstøve bensinen eller 4 stk BOSCH design 3 dyser. Dysene kan med fordel plasseres i røret mellom intercooler og gass spjeldet. Dette gjelder uansett og er helt uavhenging av om man har forgassermotor, MFI eller EFI. Steg 3. Høyt budsjett. Når vi kommer så langt å vil det være veldig store variasjoner og forskjeller fra oppsett til oppsett. Hovedforskjellen mellom steg 3 og de andre er størrelsen på budsjettet og kravene til kompetanse som de ansvarlige må besitte for at resultatet skal bli suksess. Vi snakker f.eks om Cosworth 4V topper eller maksimalt modifiserte 2V topper og "valvetrain", H-staker, smidde stempler, spesial svinghjul i alu. eller stål, ny spesialkam med genuine TURBO-egenskaper, gjerne i stål og tilpasset rulleløftere, seriøst innsug og plenum, datasprut, moderene effektive custom tilpasset turbo(er) osv, osv, osv. Turbo. Her er det egentlig kun ett eneste valg som er korrekt. Les her: http://www.full-race.com/articles/efrturbotechbrief.pdf

Selve fundamentet som det hele bygger på er ett bensintrykk som er stabilt og korrekt i forhold til trykket i innsugsmanifolden. 2,2 BAR grunntrykk på en Cosworth er galskap og KAN, rett og slett, bare IKKE fungere. Punkt 1 er derfor å justere grunntrykket til minst 3,5 BAR slik det SKAL !! være på en Cosworth. Hvis motoren da får for mye bensin så må du/dere finne FEILEN, for den er der en plass. Ser ingen grunn til å bruke noe annet enn originale Escort Cosworth tennplugger når man kjører T3 turbo og mindre enn 1,4 BAR ladetrykk.

Nei. Som du ser har denne 1:1 ratio og gjør derfor kun nøyaktig den samme jobben som den originale BTR. Dette er 100% unyttig til ditt bruk. Du trenger minst 5,3:1 ratio så i praksis er det ikke mange alternativ til BEGI.

Det er slik at 2,9 V6 har 2,5 BAR bensintrykk og # 750 dyser på ca. 138 ccm. Slik jeg ser det er IS og 2,8 EFI dysene på 167 ccm ett greit valg da disse blir til 149 ccm med 2,0 BAR bensintrykk. Hvis du planlegger å lade 0,5 BAR så trenger du minst 138 ccm x 1,5 x 1,1 = 227 ccm fra disse dysene. For å klare dette må grunntrykket økes fra 2,0 BAR til hele 4,64 BAR. Bensintrykket må altså økes 2,64 BAR for 0,5 BAR ladetrykk => 2,64/0,5 = 5,3:1 BTR. Nå snakker vi om regulatorer som f.eks BEGI. http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=PROD&Store_Code=TP&Product_Code=BEG-FUL-014&Category_Code=

LPG og turbo er en svært god kombinasjon. AK Miller innsåg dette tidlig. Bra for ham, selv om dette nok ikke er "plug and play" og "bare bare" og det er endel å undersøke og sette seg inn i. Potensialet for ett godt resultat er i iallefall i høyeste grad tilstede.

Nja, har noe info så du får spørre ivei. Har hatt en bil ombygget til LPG og brukte denne endel 1000 km. Ulempene er først og fremst den tunge og plasskrevende tanken. Dernest er det mulighetene til å fylle den. Den siste "ulempene" er at LPG krever ett godt tenningsanlegg. Noe utslitt gammelt rall duger ikke her. Videre er tenningskurven forskjellig på en og samme motor går den på LPG motor kontra bensin så her kreves det tenningsboks med 2 forskjellige map. Dette er de teoretiske ulempene og hvis vi holder oss i samme gate så er LPG ett helt fantastisk drivstoff på en bilmotor - helt fantastisk. Det er lett og blander seg godt med luft slik at innsugsmanifolder kan lages nesten hvordan man vil, uten noen ulemper. LPG løser ikke opp og ødelegger ikke den beskyttende og smørende motoroljen slik E85 og bensin gjør,tvert imot, så motorslitasje er nærmeste ett fremmedord. 1 000 000 km er ikke uvanlig levetid på sylindre og lagre. LPG har faktisk bra høyt oktantall, men som nenvt, krever en annen tenningskurve enn bensin pga helt fantastisk "forstøving" og derfor rask brennhastighet. I praksis er hovedproblemet, akkurat som med E85, at "ingen" bygger LPG motorer, men setter LPG på en motor som allerede er sammenskrudd og har spec. optimalisert for bensin. Resultatet blir ofte derfor, akuurat som med E85, ett godt stykke unna optimalt.

Det spørs hva du mener med "funker". Så vidt jeg husker i farten er de gule Volvo 230F dysene ganske like de grå 167 ccm #219 dysene som står på IS og 2,8 EFI så de passer nok fysisk på motoren. De grønne 300 ccm dysene som brukes på Volvos 230 turbo motorer er lav ohm og kan ikke brukes uten videre. For ordens skyld; En såkalt progressiv bensintrykksregulator er LANGT FRA god nok til å løse turboutfordringer. Du MÅ HA en EKSTREMprogressiv BTR som helst har justerbar progressivitet for at dette skal kunne bli suksess. 1,7:1 og slikt er 100% hjelpeløst og unyttig i slike tilfeller som dette. Godt valg av bensinpumpe.

For å undersøkte E85 litt nærmere så konverterte jeg bruksbilen med 2,9 motor, så ja, litt erfaring har jeg. Motoren blir definifivt mer tungstartet på E85 så her må man finne ut hva som fungerer best. På 2,9 ble det i praksis mange og korte startforsøk og så ett langt. Merket ingenting på bensinpumpen, men tankmåleren begynnte å fuske og så kuttet den etterhvert helt ut. Hvorvidt dette var tilfeldig eller ikke, VITES ikke. Når jeg demonterte denne motoren etter å ha brukt en 5-600 liter E85 så merket jeg større slitsaje på ventilstyringer enn normalt. Motoren var også uvanlig ren innvendig i alle kanaler, forbenningskammer og alle ventiler. Ikke annet enn at alkohol er svært tørt og at det er effektivt til å løse opp olje. Det som gjorde at jeg tok skrekken var at jeg kjørte på 4-5000 o/min, men når gasspedalen ble sluppet noe opp, da hørte man for første gang i historien hvordan stemplene jobbet i motoren. Når man ga gass, da for forsvant denne lyden igjen. Dette ble forsøkt flere ganger og når bilen ble konvertert tilbake til bensin, da var ikke dette ett tema lenger. Jeg likte det ikke for det hørtes ikke bra ut. Dette var bruksbilen og det hele var en test. Akkurat som når man konverterer bensinmotorer til Propandrift så er heller ikke det ubetingen suksess pga fraværende tilpassing. Hvis E85 skal komme til sin rette så MÅ komp. betydelig opp. En 2,9 med 2,8 stempler og topper tilpasset disse stemplene gir vel noe rundt 11,2:1 i komp. og DA hadde resultatet blitt et helt annet. Ulempene med støpejernstopper antas også å bli betydelig redusert fordi E85 er mindre ømfintlig for varme enn dagens bensin. Kun én stk. motor er alt for lite til å være påståelig, men det var foruroligende stor slitasje på rådelagre og når motoren samtidig er uvanlig ren, så peker det iallefall i samme retning. Etanolen binder seg til fuktighet, holder på denne og endrer oljen sine egenskaper slik at den vasker bedre og smører dårligere? Vi får se hvis du åpner motoren. Spritlukten bekrefter at det er etanol og derfor også vann i oljen. No good. Vil anta at det er betydelig forskjell på en fabrikkutviklet flexifuel bil og en amatørkonvertering. Varmere og tørrere klima er en stor fordel vil jeg anta. Problemet er ikke at ikke Etanol har gode egenskaper som drivsoff, for det har det. Problemeter at så godt som ingen bygger Etanolmotorer. ALL velkjent teknologi er basert på erfaring med bensin som drivstoff så det enda en langt vei å gå før man kan og vet like mye om hvordan en E85, eller Propanmotor for den saks skyld, skal og bør spec. og bygges for ett optimalt resultat. En motor som spec og bygges etter en oppskrift som baserer seg på 100 år med erfaring med bensin, som man så endre drivstoff på i ettertid, KAN bare IKKE blir bra og det blir det ikke heller. Til trimming derimot stiller det seg annerledes, men også her er det overraskelser. Noen har f.eks ved ett par anlednigner fått oppleve at de påsveiste V-bandsklammene på T4 turbinhusene sprikker i sveisen! Dette skjer KUN når det kjøres hardt på E85, så det er enda veldig mye og ukjent å lære her. Selv ser jeg de største fordelene med E85 på dysegalleri nr. 2 på en RS500. Med ett par små dyser som gir bensin fra WRC manifolden får man det absolutt beste resultat på moderate effektuttak og motor, olje, bensinpumper og drivstoff har det bra. Når man gir gass kobler system når 2 inn og mater E85 fra kjempedyser i plenummet. Den store avstanden gir god tid til å blande drivstoff og luft og trekker til seg varme. Den gode sammenblandingen + at etanolen, i motsetning til bensin, ikke er alergisk mot varme, gjør at det praktiske oktantallet er høyt og da er det bare å gir gass, selv på bane en varm sommerdag.

Neida, det er det ikke.

Kult, det blir bra vet du. Det gjør du nok. Jeg har ikke giddet å bruke noe særlig tid på dette WSdillet her og har derfor ikke den store oversikten. Responderer derfor med ... Joda, men følger denne med i WS kittet og hvor og hvordan monteres den i så fall? Den skulle jeg spare til slutt.

Cosworthsprutet er sekvensielt og trenger en fasesensor for å fungere. Denne ligger i fordeleren så hvordan løses dette problemet? Hvis ikke denne var nødvendig kunne jo bare gjort som du foreslår og så satt på en OHC fordeler og kjøpt Magnecor pluggledninger og en Accel coil for pengene, ikke sant?

Hvis dette gjelder en 2,9 V6 motor så er det slik at selv om DOCH dysene ikke er helt like, så er de 100% plug and play. Det er bare å bytte dyser, fylle E85 (og helst blyerstatning) og kjøre ivei. Husk olje og filterbytte etter kun kort tid da E85 fungerer som innvendig motorvask.

På vanlige inductive tenningsanlegg er det kun selve coilen som bestemmer hvor kraftig gnisten blir og i dette tilfelle er det ikke noe mer enn dette: http://www.summitracing.com/parts/ACC-140018/ Ca. kr 300,- i coil, så nye Gr.A pluggledninger og resten av pengene går med til å tilpasse dette til motorstyresystemet og til fortjeneste. "verdt hver eneste krone" nja. Det er relativt trygt å anta at Magnecor pluggledninger og denne coilen hadde gitt større forbedring - til lavere pris. Sjekk beskrivelsen. http://www.summitracing.com/parts/ACC-140025/ Her et annet alternativ hvor også pengene går til det rette: http://www.summitracing.com/parts/ACC-75608/

Når kompen er så høy at det må mappes ladetrykkreduksjon fra 2,0 til 1,5 BAR da er det en elendig løsning å lade hardere enn dette. Den som har mappet har da mappet inn "ras-sperre" og trekker av tenning og øser på med bensin. Selv om motoren ikke raser så lider den fordi det blir for varmt og de store mengdene bensinen vasker bort all oljen fra sylinderveggene. Du har derfor egentlig kun 2 alternativ her. 1. Bruke GEMS ladetrykkstyring og den ladetrykkurven som er mappet inn og kjøre med ca. 400 hk. 2. 400 hk ved 1,5 BAR ladetrykk gjør at effektpotensialet i ladeluften øker til ca. 465 hk ved 2,0 bar ladetrykk forutsatt korrekt tenning og AFR. => Senke komp., lade 2,0 bar og utnytte det som i dag kun går over til varme, sløses bort og piner motoren.

984 dysene er ikke S2 dyser, men RS2. RS2 ble levert i 94-95 og har sylindre på 445 ccm. 803 dysene stod på Porsche motorer fra 85-89 som hadde sylindervolum på 625 ccm. Det var mye vanskeligere å klare eksoskravene i 95 enn i 85 og spesielt når sylindervolumet er såpass mye mindre som i dette tilfelle. Dette bekrefter mistanken om at 984 dysene antagelig forstøver noe finere en 803 dysene selv om de er ganske like å se til på utsiden. Neida. Vil anta at trådstarter har nytte av å vite at man ikke får ut 400 hk hos Gulbrandsen med 7,8:1 i komp. Vil tippe at med lavere komp. stempler hadde det meste ordnet seg, inkl. 400 hk, selv med 0,63 turbinhus.

Hvis du er fornøyd med bilen slik den er nå, da synes jeg at du skal beholde den slik. En original RS500 turbo er både vanskelig og finne og ganske kostbar. Hvis du virkelig vil ha en slik så finnes det ett par usannsynlige alternativ til, om ikke rimelig, så iallefall en overkommelig pris, litt avhengig av preferanser. De er ikke identisk, men svært nært. 10,9:1 er fett nok og vel så det, så de er tydeligvis store nok til at du fortsatt kan bruke dem, men fuelmengde er ikke alt. Du skal være klar over at slike originaldyser forstøver så fint at de stjeler effekt på "highboost" turbomotorer. Hvis du bytter turbo først og fremst for å passere 400 hk tallet - da bør disse byttes ut med noe mer egnet. Høyeffekt turbodyser er først og fremst lavohm 403 grådysene, men disse gir ofte problemer på tomgang og rolig kjøring. Dernest er det 400 lyseblå dysene og på en gatebil virker, som vi alle vet, 803 dysene svært godt. Det er nok straffen når man forsøker seg med ett overoptimistisk kompvalg på en Cosworthmotor når man skal forsøke å hente ut 400 ærlig hk på 98 blyfri. Med lavere komp. kunne man kjørt høyere tenning = mindre varme = mer korrekt AFR = høyere effekt.

Jaja, pytt pytt. Nei, da mister man 50% av poenget med denne løsningen og DA burde man heller kjøpt Tach adapter. Prisen på tach adapteret og coil selectoren er omtrendt den samme så hvorfor ikke velge løsningen som gir mest, størst og best gnist? I forhold til en gitt pris så er det slik ja. Ett TILSVARENDE SERIØST fordelerløst system er svindyrt! For noen år siden ble det faktisk tatt frem ett multicoil CDI tenningssystem, men det ble så sinnsvakt dyrt at "ingen" hadde mulighet til å kjøpe det. Dette ble derfor trukket tilbake fra markedet. I praksis står derfor valget mellom ett veikt fordelerløst eller ett kraftig fordelerbasert tenningsanlegg. I USA er det en svært krevende konkurranse for de aller dyktigste motorbyggerene. Den ene konkurrenten valgte å bygge på en nyere Chevroletmotor som originalt har 8 stk. coiler. Disse kan man selvsagt oppgradere til ørene står rett og ut det har også mange gjort. Etter massevis av forskjellige tester så ble tenningssystemet bygget om til fordeler, og én stk coil og CD tenningsforsterker og gjett hva - dreiemoment og effekt økte. Det var selvsagt dette som ble brukt under konkurransen så til og med på dette nivået foretrekker man fordeler fremfor fordelerløst. Svaret må derfor bli: Ja, korrekt utført er fordeler bedre enn fordelerløst hvis fordelersystemet får samme oppmerksomhet som fordelerløst, dvs nye deler i god stand. Her er det antageligvis endel som glipper og sammenligner ett originalt og utslitt Cosworth tenningsanlegg med ett helt nytt og ubrukt Zetec basert tenningsanlegg og DET blir både urettferdig og feil. På RS500 tok man ut nærmere 550 hk på helt originalt tenningsanlegg så det å bruke maks effekt som ett argument til fordel for fordelerløst er ikke gjennomtenkt. Der kom poenget jeg har ventet på! Du synes at bilen går GODT. I motsetning til dette moderne "high flow" dillet så gjør Cosworther med old school oppsett ALLTID nøyaktig dette! Gulbrandsen er voksen og driver med motorsport og noe mer trenger man egentlig ikke å si. Selv om jeg selvsagt ikke kan garantere noe som helst, så er jeg rimelig sikker å at en RS500 turbo hadde gitt deg endel høyere effekt. Grunnen er at jo mer du stresser kompressoren jo dårligere blir virkningsgraden og da blir den tyngre å drive og dette øker baktrykket. På de PR som du kjører er E50 utenfor kartet og skikkelig stresset, mens RS500 turboen ligger nesten midt i "smørøyet" på kartet og cruiser. Det er ikke tilfeldig at Cosworth valgte akkurat den turboen de gjorde til RS500 vet du.

Det var han ja? Hadde mistanke om det. Enig med Tore Tj her, hva betyr "sleit med". Hvilke praktiske problemer hadde du med A/R 0.63 huset? Det kan virke som ett typisk old school oppsett ja. BARE GODE GREIER. Qvarnis bremset 575 på på ett lignende oppsett som du har med den forskjell at han kjørte ELF turbo fuel og RS500 turbo. Du skal være klar over at det uansett ER ett betydelig trykkfall i ett gitt trykksystem og over ett luftfilter. E50 med 76,2 mm stordiameter er rimelig sluttkjørt når man har 2,0 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden da turboen i praksis lever med en PR på 2,?? + en masse. Det er nok gode grunner til at Turbonetics oppgir denne til 350 hk i GT-K utgave. Det folk flest ikke er klar over er at en gnist ikke er en gnist. En gnist har forskjellige egenskaper. Det er inductive og capasative discharge og det er fordeler og ulemper med dem begge. Når det gjelder serieproduserte hvermansen biler så brukes stort sett inductive siden motoren 99% av tiden cruiser rundt på lav effekt. Det er denne type gnist de råbillige coil-on-plug og wasted spark coilene leverer. Den lave prisen er grunnen til at dette er utbredt på dagens motorer. Når det begynner å dra seg til trenger man kraftigere saker og det er her CD systemene kommer på banen. Ulempen med CD gnist er det den ekstremt kortvarig. Hvis man kombinerer den slik det er foreslått så får man fordelene med dem begge og ingen av ulempene. Begge systemer går samtidig og er paralelkoblet så man få en svært kraftig og samtidig langvarig gnist. Ingen andre systemer kan levere noe som engang er i nærheten. Som bonus har man totalsummen som er helt overkommelig. Hvor ofte får man noe som er svært kraftig og samtidig billig.? Vet du hvorfor ingen moderne biler har gode gamle plugger med tykk senterelektrode? Hvorfor går alle nyere motorer med tennplugger med syltynne senterelektroder i en aller annen utgave? Grunnen er at man MÅ unngå tenningsfusk som skader katalysatoren, men hvorfor gjøre noe med pluggene? Jo, de knøttlille billigcoilene klarer ikke å tenne en kraftig gammeldags tennplugg hver eneste gang, så elendig svake er de faktisk. På moderne motorer, men liten borring, med moderne tynne tennplugger som i tillegg er dunket sammen, så klarer de høy effekt, men høye effekt alene er ikke problemet. Videre er det slik at med seriøst med strøm frem til tennpluggen så slipper man at pluggen soter ned på tomgang. Dette er spesielt viktig på høyeffekt turbomotorer som gjerne har iskalde plugger for å unngå tenningsbank. The list goes on and on.... Det fins flere bøker om dette temaet alene..så hvis noe virker enkelt så er det fordi man kan for lite om det saken gjelder. Nei, det var som hun sa, "That don´t impress me much!".

1. Det positive med svaret du fikk var at det viser at han tar det seriøst og vil gi deg ett resultat som er 100%. Nå er den fleksible originale MAP styrte ECU i stor grad veiledet av lambdasonden, slik at ett chip med en enkel "rescaling" av fuelmappet i forhold til den økte dysestørrelsen og en oppjustert turtallsperre FULLT mulig å selge deg til bruk i bilcross / offroad. Du bør ikke gi opp etter bare en henvendelse. Stå på. 2. Enig med du der. Hvis jeg skal tippe så har det nok begge deler. Det begynner med bensincut som ikke skader katalysatoren, men hvis turtallet øker endel likevel, så er det antageligvis tenningskutt i tilfelle det første svikter. Til bilcross kan dette utnyttes med en bryter som via ett relé jorder alle DOCH dysene for 100% duty og over 200 hk.

Med unntak av nødvendighente av A/R 0.82 så høres det ut som du har snakket med en uvanlig realistisk kar. Hvilket ladetrykk ble nevnt, ca. 2,0 BAR? Cosworthsprutet er meget bra og den eneste reelle ulempen er at det er lite tuningvennlig for eieren. Hvis chippet blir livemappet så blir resultatet like bra som med andre sprut, minst.

Nei det skal man ikke og det er der coilselektoren kommer inn i bildet. Den originale coilen sender en helt vanlig gnist til fordeleren via coilselectoren og driver samtidig turtelleren som vanlig. Tenningsforsterker systemet får signalet sitt fra originalcoilens minus pol og sender en kraftig CDI gnist til fordeleren via egen CDI coil og coil selectoren.