armani

4x4 kan fint bruke gammel 2wd (rett), ny 2wd (skrå) og dohc travers. Mulig noe småtteri må slipes til men det er ingen problem. Trenger som nevnt ikke bytte diff, men husk at den 7" er noe dritt.

bilder av biler som dette gjør godt nå på våren nydelig bil!

sant, så ikke at du mente per kam. her er det hhv 2 og 3 ventiler per kam. 5 blir litt mye

går helt fint med flere. kan gjerne ha 5 ventiler, men da begynner det å bli snaut med plass i forbrenningskammeret.

billig og gromt!

A valve is a device that regulates the flow of a fluid (gases, liquids, fluidized solids, or slurries) by opening, closing, or partially obstructing various passageways. http://en.wikipedia.org/wiki/Valve

går det ann å ikke vite dette fra før? syns det sier seg selv jeg.

er vel bare å sette i bolten og dra til?

Meningen med knekken på manifolden er for å få gjevn eksosstrøm fram til turbo.. Det kommer til å se helt åndssvakt ut hvis du monterer turbo der nede som du tenker

Mente selvfølgelig å bruke hele nettet, triggerhjul osv fra t34 escort eller sierra cosworth.

Kan man ikke bare bytte det orginale t25-sprutet med f.eks L8? Det koster jo ikke all verden..

Trenger ikke annet enn en 19raders oljekjøler og alu radiator. Breda sliter (hvertfall tidligere) jo med at den ikke går varm

Helt nydelige biler alle 3 Gleder meg til sommern og se dem igjen

Kjempebra info, Sierra"2.0iS! Hvordan kom du fram til midlere gasshastighet? Er det noe som er oppgitt? Vi kunne trengt en logg over slike hastigheter på hele registeret. Send meg gjerne en PM om hvordan du gikk fram! Mvh Andreas

Skal sende det videre jeg Truckdriver Takk for tips og god info!

Ang. vakumet hjelper ikke produsenten noe. Andre team har prøvd, men de får som svar at det har de (f.eks garrett) ikke tid eller ressurser til å gjøre. For snevert marked til at det lønner seg. Noen lag har faktisk modifisert senterdelen på turboene selv, med egne tetninger (2 ringer istedenfor 1), men du kan jo forestille deg hvor mye arbeid dette er. Vi får nok ikke vite baner på forhånd, men vi skal til england i sommer å sjekke ut årets konkurranse Nå er det heldigvis slik at vi er 35stykker i Revovle. Elektronikk har ansvar for å velge skikkelig ECU til oss, men de samarbeider selvfølgelig med oss på motor&drivverk. Å vinne skal vel litt til da dette er den første bilen i Norge.. Andre har holdt på siden 1993. Laget som pleier å vinne er sponset av RedBull og har et budsjett på over 2mill hvert år Vi har som mål å bli beste nykommer hvertfall

Jeg er inne på samme tanke ang. flere spjeld for å la turbo slippe og operere i vakum.. Står ingenting om flere spjeld i reglene. http://students.sae.org/competitions/formulaseries/rules/2011fsaerules.pdf B8.7.2 "The restrictor must be placed upstream of the compressor but after the carburetor or throttle valve. Thus, the only sequence allowed is throttle, restrictor, compressor, engine." Hva tenkte du? mvh Andreas

Ser ikke ut som porting eller større ventiler har noe for seg ifølge andres erfaringer. Kammer er også ikke lett å finne noe data på, så da er vi tilbake til kompresjon og innsug/eksos-manifolder. Turbo skaper et problem for når spjeldet sitter foran turbo, klarer ikke pakningen mellom kompressor og aksling å holde igjen (er ikke laget for vakum fra motor-siden). Dette fører til oljelekkasje inn i innsuget, og hvit røyk. Ser det finnes løsninger på dette, men de er alle relativt kompliserte.

Takk for godt svar! Hvor mye er det å hente på økt kompresjon? Hva annet som porting, større ventiler osv. kan du anbefale? Vi bør vel også ha nye kammer fordi som Truckdriver skriver vil lufta chokes av restriktoren ved 10-11k. Restriktoren skal stå mellom spjeld og innsugsplenum, ifølge reglene.. Dette betyr at vi må lage nytt innsug. Har en fyr på CFD allerede som holder på å utrede både innsug- og eksosmanifold. Husk at restriktoren vår er ganske liten, er ignijet maxpower "avansert" nok til dette mtp mapping? Vi skal bruke motoren i en bil - dvs at vi er avhengig av launch- og traction controll. Dette er hovedgrunnen til at vi vurderer andre sprut. Det er også viktig at vi får logging slik at vi kan se hva årsaken til evt feil er. Jeg skal si ifra til elektronikk ang. de alternativene du kom med Truckdriver. Virker som du har god greie på akkurat dette. Hvordan er MS3X når det gjelder sekvensielle dyser? Som Sierra"2.0iS skriver har 06- gsxr 8 dyser. Lar alle disse seg styre individuelt med MS3X? Vet at dette er et problem kostnadsmessig i bilverden hvertfall (pectel T6, SQ6 osv = dyrt). mvh Andreas

Lavt drivstofforbruk er en viktig faktor i enduranceløpet ja. De endrer reglene fra neste år, så da vektes det kun 7,5% mot dagens 15% av total (hele konkurransen) poengsum. Sprutet velges av elektronikk-gruppa, men kom gjerne med forslag. De har hittil sett på MoTeC, AEM og link. Virker som de vil gå for sistnevnte. Vi har også egen motorbenk til rådighet Mye bra i det du sier! Kan du forklare nærmere hva alphaN/speed density er for noe? (Leser om alpha-N nå) Glemte å nevne at spjeldet også må være før restriktoren. Hva tenker dere ang. bruk av turbo?

Den er desverre for gammel. Satser på 05 eller nyere. Vi er i samtale med et firma som kjøper skadesykler av forsikringsselskap, mulig vi får sponset motorene vi trenger

Hei! Er med i det første formula student-laget i Norge, Revolve NTNU. Formula student er en årlig konkurranse hvor over 140 team fra forskjellige universiteter i Europa deltar og kjører bilene på Silverstone i England. Vi skal bygge en liten racerbil med 600cc motor. Det kan være diesel, elmotor eller bensinmotor. Wankel er ikke lov. Foreløpig ser det ut som vi skal bruke motor fra enten gsxr600 eller yamaha r6. Maks 610cc. Bilen havner på rundt 200-240kg uten fører. Siden jeg er på motoroptimalisering leter jeg etter ideer på hva vi bør gjøre med motoren. Av tester som er relevante er det akselerasjonstest, endurance-løp på 20km, sprint og g-måling. Sprint og endurance er på samme bane varierende hastigheter (30-80kmt ca). Ved akstest: 0-70m, oppnår 115km/t. Det er tillat med forskjellig map på de forskjellige testene. Reglene sier at det må være 20mm restriktor på bensinmotor, 19mm restriktor dersom man bruker E-85. Ingen restriktor på diesel-motorer. Evt turbo må være plassert ETTER gasspjeldet. Hva tenker dere ang motoroppsett? Vi er usikre på turbo - om det har noe for seg i forhold til komplikasjonene det medfører.. Litt spennende info: Vi har hittil fått 100kvm karbonfiber til rådighet; innsug, karosseri osv. Star-CCM+ CFD (strømingsanalyse) programvare (brukt av alle Formel-1 team) + kursing i england. GT-Suite (GT-Power) Motorsimulering, brukt av alle bilprodusenter + kurs. Av utstyr har vi alt av dreiebenker, 5-akse CNC, vannkutter, trådkutter, 3D-printer (printer stål, alu, magnesium) +++ Mvh Andreas

Med tilsvarende mener jeg samme teknologi, men større turbo som kan levere f.eks 500hk? Med bred og fin momentkurve. Budsjett tenker vi ikke på da dette bare blir fantasi uansett

Finnes det noe tilsvarende i fornuftige størrelser da, fra andre leverandører?

Disse lages ikke lengre, selvom det ikke nødvendigvis ikke er så ille. De var priset helt latterlig, 1000,- ++ for kun det lille drevet som i tillegg også bare var søppel. http://www.5speeds.com/t5/s80.html -Er eneste alternativet nå til dags Du må ha drev med 28 splines innvendig, og 0.80 / 0.81 utveksling for å matche cosworth-kassa.