Svenskarna på topp igen? :) 525bhp og 767nm ur en 12v 2.9

[Mikael S]

Tycker det ser ut som kurvan jag la upp har bra register? Över 400hk på hjulen från 45000varv enda upp till 6500, går att varva 6900 om man så vill. Jag gör det hela tiden med min Capri.

 

Vridmomentet är betydelselöst så det behöver man inte bry sig om när en motors prestanda analyseras.

För den som ska köra bana handlar det om att optimera växellåda och utväxling för att passa in mot motorn för att hela tiden utnyttja effekten. Finns inte så mycket att vinna på att optimera en moto för att köra bana på tomgång

 

Sen vill jag gärna ha svar på varför vi ska titta på MC motorer och motorsport motorer som i dom alla flesta fall kör utan överladdning eller är låsta till reglementen? Har säkert sagt det 10 gånger på det här forumet att det inte går att jämföra en sugmotor mot en överladdad motor.

Edited September 2, 2010 by Mikael S

[RS 1000]

Tycker det ser ut som kurvan jag la upp har bra register? Över 400hk på hjulen från 45000varv enda upp till 6500, går att varva 6900 om man så vill. Jag gör det hela tiden med min Capri.

Ja, noen har jobbet godt, resultatet ER godt og kurvene er bra de.

Vridmomentet är betydelselöst så det behöver man inte bry sig om när en motors prestanda analyseras.

För den som ska köra bana handlar det om att optimera växellåda och utväxling för att passa in mot motorn för att hela tiden utnyttja effekten. Finns inte så mycket att vinna på att optimera en moto för att köra bana på tomgång

I teorien er det rett, men i praksis er det i de fleste tilfeller begrensede valgmuligheter på gearkasseutvekslinger og diff. utvekslinger pga økonomi. Motorens dreiemomentkurve blir da avgjørende for det praktiske hjulmomentet som er det eneste som betyr noe.

Sen vill jag gärna ha svar på varför vi ska titta på MC motorer och motorsport motorer som i dom alla flesta fall kör utan överladdning eller är låsta till reglementen? Har säkert sagt det 10 gånger på det här forumet att det inte går att jämföra en sugmotor mot en överladdad motor.

Jeg skrev at: "Tvilerene kan ta ett lett blikk..", men du er jo ikke i tvil.

Slik jeg ser det er MC motorer stadig det ypperste som produseres og som viser hvilken vei motorutviklingen kommer til å gå. Høy litereffekt og brede fine dreiemomentkurver kombinert med enorm respons og holdbarhet. Honda revolusjonerte Mc verden tilbake i 1969 med sin 4 syl. motor med 4 forgassere og først nå på 2000 tallet følger stadig flere bilprodusenter etter med ett gass spjeld pr. sylinder.

Ser man på rallycross så er det begrensing på restriktorstørrelsen til turboen, men ingenting på innsugsmanifolden med tilbehør. Denne kan da være det mest effektive man kan produsere. Det er det også med nydelige kanaler og ett gass spjeld (eller rollerbarrel) og 2 dyser pr. sylinder. Utfordringen er å få mappet ett slikt system SKIKKELIG på en turbomotor fordi det er svært vanskelig.

Én ting jeg stusser litt på; hvis man ikke kan "jämföra en sugmotor mot en överladdad motor", hvorfor mener du da at den originale 2,9 sugemotormanifolden er så god at den bør beholdes urørt når man turbokonverterer?

[Cortiworth]

Én ting jeg stusser litt på; hvis man ikke kan "jämföra en sugmotor mot en överladdad motor", hvorfor mener du da at den originale 2,9 sugemotormanifolden er så god at den bør beholdes urørt når man turbokonverterer?

 

Jeg har lurt litt på det samme. Vil ikke en dårlig manifold gi samme ulemper som underdimensjonerte rør og for liten IC? Dvs. trykktap og redusert fløde? Med friere innsugsystem får en vel mer fløde med samme ladetrykk?

[Per Olav]

Og da mindre baktrykk...

[Mikael S]

Momentet har fortfarande ingen betydelse eftersom det är bara ändra utväxling så blir vridmomentet annorlunda. Vridmoment kan inte göra något, behövs ett varvtal och då har man slutligen en effekt och det är vad som driver bilen framåt. Alltså finns det ingen anledning att fokusera på vridmomenten utan se till så det är så hög medeleffekt som möljigt.

 

 

Tittar man på jämförelsen mellan en sugmotor och en överladdad motor så måste sugmotorn själv dra i sig luften. en trång kanal så kommer motorn få andnöd och effekten går således upp när insuget byggs om. När man ser till en överladdad motor så trycker man in luften i motorn istället. Det blir inte samma problem. Till en viss gräns så klart. Allt för små rör kommer ge problem men så små är inte 2.9:ans så det ska vara värt att göra det stora arbetet som det faktiskt är för att bygga om insuget. På en cosworth v6:a t.ex är det tokenkelt då det är skruvflänsar. Men på en 12v maskin så måste man ta hänsyn till flera vinklar samt få till så det blir tätt för att det ens ska vara värt att tillverka ett insug

 

Jag tycker det är intressant att diskutera en del saker och ha teorier. Men ibland känns det som att många "silar mygg och sväljer kameler" fokusera på helheten istället. Skulle dock vara roligt att se någon labba lite mer. Tycker du ska RS1000 ska bygga dig en 2.9a turbo. Kör standardprylar och en lagom turbo, börja med orginalinsug och bromsa motorn, bytt till ett eget insug gjord efter teorier och testa igen. Slänga ihop en vanlig 2.9 turbo går man på några dagar bara så inga konstigheter

[Per Olav]

Ingen av dere "søta bror" som lager 2,9 24V turbomotor da? Det hadde vært interessant å sett!

[RS 1000]

Momentet har fortfarande ingen betydelse eftersom det är bara ändra utväxling så blir vridmomentet annorlunda. Vridmoment kan inte göra något, behövs ett varvtal och då har man slutligen en effekt och det är vad som driver bilen framåt. Alltså finns det ingen anledning att fokusera på vridmomenten utan se till så det är så hög medeleffekt som möljigt.

Jeg kunne vanskelig vært mer uenig med du der.

Tittar man på jämförelsen mellan en sugmotor och en överladdad motor så måste sugmotorn själv dra i sig luften. en trång kanal så kommer motorn få andnöd och effekten går således upp när insuget byggs om. När man ser till en överladdad motor så trycker man in luften i motorn istället. Det blir inte samma problem. Till en viss gräns så klart. Allt för små rör kommer ge problem men så små är inte 2.9:ans så det ska vara värt att göra det stora arbetet som det faktiskt är för att bygga om insuget.

Også her er jeg helt uenig med du.

På en cosworth v6:a t.ex är det tokenkelt då det är skruvflänsar. Men på en 12v maskin så måste man ta hänsyn till flera vinklar samt få till så det blir tätt för att det ens ska vara värt att tillverka ett insug

2,8EFI manifolden er ganske bra slik jeg ser det og kan tilpasses 2,9 motoren. Den trenger imidlertid ett ett bedre plenum, men når man ser på alt det gode arbeidet som vises på skogenracing.com sitt forum, så er dette egentlig intet problem.

Jag tycker det är intressant att diskutera en del saker och ha teorier. Men ibland känns det som att många "silar mygg och sväljer kameler" fokusera på helheten istället. Skulle dock vara roligt att se någon labba lite mer. Tycker du ska RS 1000 ska bygga dig en 2.9a turbo. Kör standardprylar och en lagom turbo, börja med orginalinsug och bromsa motorn, bytt till ett eget insug gjord efter teorier och testa igen. Slänga ihop en vanlig 2.9 turbo går man på några dagar bara så inga konstigheter

Det er helheten jeg forsøker å se og jeg mener at:

A. 2,9 veiven og 2,8 stemoplene bør brukes på sugemotorer for motorvolummet og kompresjonsforholdet sin del.

B. 2,8 veiven og 2,9 stemplene bør brukes på turbomotorer, også for kompen sin del. Hvis det skal bygges V6 turbomotor så blir sannsynligvis motorvolummet 2,8 L, selv om resten evt. skulle være fra 2,9 L motoren.

 

Har faktisk noen deler liggende, men tempoet er ekstremt lavt så den som lever lenge får kanskje se.

[Zykotec]

KLarer ikke å la være å blande meg inn her, på begge sider.

 

Mikael S'-side : -Om jeg har forstått rett er vel noe av vitsen med å bygge Turbomatede Ford v6'ere at det er billigere og enklere enn å bygge på BMW-motorer og Supramotorer + at Sierraer og Caprier veier ca. 3/4 av tilsvarende andre 6 sylindrige biler

Men om man da legger en masse resurser i å modifisere innsug,topper etc. for enda mer effekt og bredere kurver kunna man kanskje like gjerne startet med en bedre motor i utgangspunktet.

 

RS1000's -side : - Jeg er ganske enig i at modifisering av topper og innsug garantert kunne gitt bedre resultater, og det hadde virkelig vært moro å vite hva potensialet i disse motorene virkelig er når alt er optimalt, spesielt for å vise 'de andre' (BMW og japser) hva man kan klare med en gammel Ford motor. Dessuten vinner en bred momentkurve over makseffekt hver gang på bane/veier der det finnes svinger.

 

Når alt kommer til alt bygger man jo gjerne det man vil selv, og lykke til for begge to , Gleder meg virkelig til vi en dag får se hvordan resultatet blir når du får satt sammen en motor etter dine egne ideer RS1000

Jeg kommer fortsatt til å bygge NA eller kompressor siden jeg digger respons

[RS 1000]

Gleder meg virkelig til vi en dag får se hvordan resultatet blir når du får satt sammen en motor etter dine egne ideer RS 1000

Jeg kommer fortsatt til å bygge NA eller kompressor siden jeg digger respons

Ingen grunn til å ha forhåpninger. Endel forenklet er planen for øyeblikket lite avansert; 2,8 EFI motor isatt stempler og råder fra en 2,9 motor + 2 stk IHI turboer som lader det det går.

[Mikael S]

Jeg kunne vanskelig vært mer uenig med du der.

 

Også her er jeg helt uenig med du.

2,8EFI manifolden er ganske bra slik jeg ser det og kan tilpasses 2,9 motoren. Den trenger imidlertid ett ett bedre plenum, men når man ser på alt det gode arbeidet som vises på skogenracing.com sitt forum, så er dette egentlig intet problem.

 

Det er helheten jeg forsøker å se og jeg mener at:

A. 2,9 veiven og 2,8 stemoplene bør brukes på sugemotorer for motorvolummet og kompresjonsforholdet sin del.

B. 2,8 veiven og 2,9 stemplene bør brukes på turbomotorer, også for kompen sin del. Hvis det skal bygges V6 turbomotor så blir sannsynligvis motorvolummet 2,8 L, selv om resten evt. skulle være fra 2,9 L motoren.

 

Har faktisk noen deler liggende, men tempoet er ekstremt lavt så den som lever lenge får kanskje se.

 

Du tror alltså att vridmoment har en betydelse för prestandan? Vridmoment är en statisk enhet. den kan inte uträtta något utan ett varvtal. När motorjornaulister säger bra vrid så menar dom bra effekt på lägre varvtal.

 

Vidare så behövs det inte sänkas komp, är bara 9.0:1 i 2.9:an och jag kör över 20 grader förtändning på det utan problem. Finns faktisk inget större behöv av att ha så lågt komp, blir lite bättre respons med högre komp dessutom

Edited September 3, 2010 by Mikael S

[RS 1000]

Du tror alltså att vridmoment har en betydelse för prestandan? Vridmoment är en statisk enhet. den kan inte uträtta något utan ett varvtal. När motorjornaulister säger bra vrid så menar dom bra effekt på lägre varvtal.

 

Vidare så behövs det inte sänkas komp, är bara 9.0:1 i 2.9:an och jag kör över 20 grader förtändning på det utan problem. Finns faktisk inget större behöv av att ha så lågt komp, blir lite bättre respons med högre komp dessutom

Ja, jeg tror at det er det praktiske dreiemomentet på drivhjulene som ALENE akselerasjonen.

(Og jeg kan forklare det)

 

Hvis man velger å se helt teoretisk på det så har du rett, dreiemoment er en benevnelse for stryrke og er sånn sett statisk, men ingen ottomotorer produserer noe som helst før de faktisk er startet og går og herfra har man aldri noe statisk mer. Likevel produsere motorer ALLTID dreiemoment og det strider da imot påstanden din om at dreiemoment er noe statisk ubrukelig. Sannheten er at hk og Nm alltid henger sammen og at de er uadskillelige i ottomotor sammenheng.

 

Når man kjører såpass mye trimkam som det du gjør og kombinerer med lastebilturbo og datasprut, da kan man bruke høyere komp. enn på mer moderate oppsett. TurboTechnics brukte 7,5:1 fordi kammen var mild, turboene var knøttsmå og de brukte ikke datasprut.

Edited September 3, 2010 by RS 1000

[Mikael S]

Trodde du var teoretiker faktiskt men verkar som du missade fysiklektionerna där dom förklarade vridmoment och effekt

 

Vridmoment behövs -> För att räkna ut effekt som driver bilen framåt.

 

Jag åker samma kompression i mina 2.9 med standard innehåll som dom med trimkam. Inga problem. Kör faktiskt lika hård tändning

[2.3 GL]

jeg har alltid trodd at hk var et resultat av utført jobb hvis noen skjønner det at man ikke kan få hk uten nm.

 

men som alltid kan jeg ha misforstått hele greia.

[RS 1000]

Trodde du var teoretiker faktiskt men verkar som du missade fysiklektionerna där dom förklarade vridmoment och effekt

 

Vridmoment behövs -> För att räkna ut effekt som driver bilen framåt.

 

Jag åker samma kompression i mina 2.9 med standard innehåll som dom med trimkam. Inga problem. Kör faktiskt lika hård tändning

Hehe, tror du det? Sannheten er at jeg synes fysikk er spesielt interessant og hadde det som valgfag/fordypning.

 

Slik jeg ser det er det: Hk er nødvendig for regne ut hvor stor kraft (F) som skyver bilen fremover. Hvis vi klarer å øke F så øker også akselerasjonen og det er det det hele dreier seg om.

Hvis vi ser på bremsepapirene så ser vi at det er mer hk i intervallet 6000 - 6500 o/min enn i intervallet 4500 - 5000 o/min. Hvis du/dere så kjører logg og drar ett pull på 3. gear fra 4000 o/min til 6700 o/min og etterpå analyserer de to intervallene:

1. 4500 - 5000 o/min.

2. 6000 - 6500 o/min.

så er det lett å hvor motoren tilbringer minst tid, altså hvor akselerasjonen er størst og F er høyest.

Ved hvilken hastighet akser denne bilen i praksis best og hvorfor er det ALLTID slik?

Hk på drivhjul vil være nærmest uendret uansett hvilket gear man kjører og hvilken diff.uteksling man velger, ikke sant?

Dette fordi W = F x V eller noe.

[Cortiworth]

Trodde du var teoretiker faktiskt men verkar som du missade fysiklektionerna där dom förklarade vridmoment och effekt

 

Vridmoment behövs -> För att räkna ut effekt som driver bilen framåt.

 

Det er lenge siden jeg hadde fysikk og mekanikk på skolen, men jeg mener noe fremdeles henger igjen i hukommelsen. Om det ikke er eksakt riktig kan jeg gå med på men, prinsippene mener jeg stemmer. At også jeg bruker litt teori som rettledning til praktiske løsninger, på linje med noen andre her inne, får stå sin prøve . Hvis det kan bidra til bedre resultater for andre er hensikten oppnådd. Vi har alle en plan med det vi holder på med og ingen av oss har monopol på riktige svar. Enhver står fritt til å gjøre seg opp egne meninger basert på den informasjon som fremkommer og egen kunnskap og erfaring. Jeg kan bare snakke for meg selv, men jeg tror alle som bidrar med konstuktive innspill i slike diskusjoner ønsker best mulig resultater for det saken omhandler.

 

Effekt er arbeid over tid og arbeid er kraft ganger strekning. For at en motor skal gi effekt må den utføre et arbeid og for å få det til må den produsere kraft.

Kraften er dreiemoment. Effekten regnes ut fra netto midlere dreiemoment x turtall dividert på en (for enkelhets skyld) konstant 5252 for hp. Hele likningen kan sikkert finnes et eller annet sted.

 

En motors evne til å utføre arbeid og effekten den produserer er uløselig knyttet til dreiemoment og turtallet. Den motor som til enhver tid har høyest dreiemoment ved et gitt turtall vil yte mest. Dreiemomentkurven derfor ikke uvesentlig når en skal vurdere en motors evne til å yte arbeid. Dette gjelder NA såvel som overladet. At en motor med f.eks 1000hk er hurtigere en motor med f.eks 800hk er riktig, såfremt at girutvekslingne er slik at den kan kjøres i det smale turtallsområdet hvor effekten er på topp. Tenk en Sierra med 700hk F1 motor. Vil denne være raskere en 700hk YB eller 700hk 6L V8? Neppe. Forutsetter samme vekt. Toppfarten hadde nok blitt den samme, men både YB'n og V8'n hadde nok kjørt fra F1 Sierra'n lenge før toppfarten var nådd. Toppeffekt er ikke alt. Det er minst like viktig å flate ut momentkurven både over og under toppverdien slik at en får godt vrimoment over et videre turtallsområde. I en bil bygget av standard komponenter har en ikke mulighet til å utnytte toppeffekten full ut ganske enkelt fordi det ikke finnes drivlinje som gjør at motoren kan holdes ved turtall rundt toppeffekt til enhver tid.

Jo enklere løsninger en velger jo viktigere er det å holde dreiemomentet så høyt som mulig over et så vidt turtallsområde som mulig fordi vi ikke kan øke maksturtallet vesentlig. To motorer med samme toppeffekt innenfor samme turtallsbegrensning kan ha vesentlig forsjellig evne til å omsette dette til praktisk arbeid hvis den ene ikke yter noe før turtallet nærmer seg maks mens den andre har dreiemoment fra bunn, men likevel topper på samme nivå som den første.

 

Hvis det bare er toppeffekt som betyr noe trenger en ikke å ta hensyn til dette. Da er det bare å lade så mye en tør ved så høyt turtall en kan så kommer effekten av seg selv. 525bhp/767Nm er i seg selv imponerende! Gleder meg til å se om dette kan forbedres ytterligere.

[RS 1000]

jeg har alltid trodd at hk var et resultat av utført jobb hvis noen skjønner det at man ikke kan få hk uten nm.

 

men som alltid kan jeg ha misforstått hele greia.

Hk er alltid resultatet av motorturtall ganget med dreiemomentet på akkurat dette turtallet. En motors maks effekt avgis når produktet av disse to er høyest og dette er "aldri" ved maks turtall eller maks dreiemoment.

 

525bhp/767Nm er i seg selv imponerende!

Gleder meg til å se om dette kan forbedres ytterligere.

Jeg er helt enig, spesielt fordi dette er gjort på tross av det originale 2,9 innsugsystemet og ikke ved hjelp av det.

Absolutt intet problem. Det originale plenummet struper effekten minst 25 hk så 550 hk + skal gå ganske lett.

Bare se: http://www.moranav6racing.com/category.html?CategoryID=38

 

Mikael S; dette bør være noe for dere: http://www.v6fordchallenge.com/

Edited September 3, 2010 by RS 1000

[Mikael S]

Ingen större ide att fortsätta NM VS HP diskussionen för den leder ingen vart. Jag står fast vid att det är vrid är en statisk enhet, för att det ska uträtta något behövs det ett varvtal = effekten. Vridmoment vinner inga race. Men vi hoppar över det där nu, infekterat ämne

 

Undersökte loggarn på min egen 2.9 turbo och har lika lång acceleration mellan 4500-5000 som mellan 6000-6500varv.

 

Jag har som plan i vinter att fräsa ner pyramidringar eller liknande för att slippa haveri på topplockspackningen, han som bromsade sist har o-ringat men är inte riktigt en bra metod enligt mig. Har själv hittils kört med orginal packningar och runt 1.4bar så orkar dom inte hålla emot bra. Nu är säkert mina toppar inte helt raka heller så ska fräsa av både block och toppar en liten aning. Tanken är att åka iväg och bromsa om den och optimera in den bättre. Drog bara 6pull sist och gick på motoröra mot spik så tänkte koppla in och optimera lite till och öka laddet till 1.5. Ska bli intressant och se vad orginalbottendelen tycker om det. Nu när problemet med kokande motor är borta så håller kolvarna riktigt bra, fast dom är skrämmande dåligt utformade

[Tore_TJ]

Ingen större ide att fortsätta NM VS HP diskussionen för den leder ingen vart. Jag står fast vid att det är vrid är en statisk enhet, för att det ska uträtta något behövs det ett varvtal = effekten. Vridmoment vinner inga race. Men vi hoppar över det där nu, infekterat ämne

 

Undersökte loggarn på min egen 2.9 turbo och har lika lång acceleration mellan 4500-5000 som mellan 6000-6500varv.

 

Jag har som plan i vinter att fräsa ner pyramidringar eller liknande för att slippa haveri på topplockspackningen, han som bromsade sist har o-ringat men är inte riktigt en bra metod enligt mig. Har själv hittils kört med orginal packningar och runt 1.4bar så orkar dom inte hålla emot bra. Nu är säkert mina toppar inte helt raka heller så ska fräsa av både block och toppar en liten aning. Tanken är att åka iväg och bromsa om den och optimera in den bättre. Drog bara 6pull sist och gick på motoröra mot spik så tänkte koppla in och optimera lite till och öka laddet till 1.5. Ska bli intressant och se vad orginalbottendelen tycker om det. Nu när problemet med kokande motor är borta så håller kolvarna riktigt bra, fast dom är skrämmande dåligt utformade

 

Arti å høre om andre motorer enn yb for en gangs skyld. Er det noe jeg synes er interessant er det å høre praktiske erfaringer og da spesielt ang standard deler. Stå på! Var ikke klar over at 2,9 motoren var så brukende til turbolading. kanskje jeg burde hatt en selv som herjebil

[a.nilsen]

Aldri hørt: "Horsepower sells engines, torque wins races"?

[RS 1000]

Ingen större ide att fortsätta NM VS HP diskussionen för den leder ingen vart. Jag står fast vid att det är vrid är en statisk enhet, för att det ska uträtta något behövs det ett varvtal = effekten. Vridmoment vinner inga race. Men vi hoppar över det där nu, infekterat ämne

Enig i at diskusjonen ikke fører noe sted, men det er også det eneste vi er enig om.

Undersökte loggarn på min egen 2.9 turbo och har lika lång acceleration mellan 4500-5000 som mellan 6000-6500varv.

Hmm, det høres merkelig ut, men ok.

Momentsnittet i første intervall er ca. 560 Nm og i andre intervall kun 450 Nm, altså hele 20% mindre.

Jag har som plan i vinter att fräsa ner pyramidringar eller liknande för att slippa haveri på topplockspackningen, han som bromsade sist har o-ringat men är inte riktigt en bra metod enligt mig. Har själv hittils kört med orginal packningar och runt 1.4bar så orkar dom inte hålla emot bra. Nu är säkert mina toppar inte helt raka heller så ska fräsa av både block och toppar en liten aning. Tanken är att åka iväg och bromsa om den och optimera in den bättre. Drog bara 6pull sist och gick på motoröra mot spik så tänkte koppla in och optimera lite till och öka laddet till 1.5. Ska bli intressant och se vad orginalbottendelen tycker om det. Nu när problemet med kokande motor är borta så håller kolvarna riktigt bra, fast dom är skrämmande dåligt utformade

Etter endel påvirkning så begynte folk rundtom her å O-ringe blokkene sine. Med standard topplokkspakning har det vært ladet godt over 2,0 BAR uten ett eneste topp paknings brudd. Dette til orientering.

 

Når ladetrykket økes så øker også dreiemoment ("effekt" pr. omdreining) og hk (effekt pr. min). Det som skjer når man reduserer komp.forholdet er at forbrenningskurven får en flatere form for en gitt effekt og dette reduserer belastningen på hele motoren.

Man kan si at motorer elsker turbo og lav komp. fordi belastningen er svært lav i forhold til den effekten man faktisk tar ut.

Omvendt kan man si at høyere komp.forhold belaster motoren mer pr. hk noe som driver:

1. Kravene til styrken på alle komponenter opp.

2. Kostnadene opp.

3. Kravene til nøyaktighet stiger voldsomt.

4. Levetiden ned.

5. Påliteligheten ned.

Må nesten spørre om du ikke kan vurdere 2,8 veiven?

 

Total offtopic, men vi må se hva V6 folket konkurrerer mot.

Her en Cosworth med portet eksoskanaler og 1/2 parten av innsugskanalene, BD8 eksos og Km cams spesial BD8&BD14 innsug samt ATP 6 bladers GT3076A/R 0.82 dritturbo. Skal det så lite til få å hente 490 hk.

Ser det er mange som venter i spenning på dyno papirer her,

så her har vi effekt kurve på 2bar ladetrykk

 

 

Her er også en annen test kurve

 

 

Og til slutt ladetrykks kurven

 

 

dette er maks vi hadde , mens senere ble den justert safe på tenning og bensin. da mistet den ca 10hk i effekt.

Edited March 23, 2011 by RS 1000

[Mikael S]

Vill ha kvar kompressionen för det blir mycket bättre respons. Som exempel så har jag en Sierra med BMW sexa med rätt långt komp och har inte alls samma respons som polarna som åker med orginalkomp. Faktum är att det är rejäl skillnad.

 

Sen är det så att en duktig mappare klarar av att justera in en motor med högre komp. En dålig vill alltid ha massor med marginal för att inte skjuta motorn

[RS 1000]

Vill ha kvar kompressionen för det blir mycket bättre respons. Som exempel så har jag en Sierra med BMW sexa med rätt långt komp och har inte alls samma respons som polarna som åker med orginalkomp. Faktum är att det är rejäl skillnad.

 

Sen är det så att en duktig mappare klarar av att justera in en motor med högre komp. En dålig vill alltid ha massor med marginal för att inte skjuta motorn

Slik jeg forstår dette så har dere ett oppsett som fungerer godt med original komp. og som tåler at motoren blir brukt.

Hvis man senker kompresjonsforholdet på ett velfungerende "høykomp" oppsett da blir selvsagt resultatet dårligere. Ingen overraskelse der.

 

Mappingen er én ting, varierende drivstoffkvalitet og diverse varierende temperaturer som har betydelig innvirkning på tenningsbank er noe annet. Faktum er vel at optimistiske amatører årlig ofrer 100 vis av stempler, topp pakninger og massevis av andre motordeler på alteret for høykomp., turbo og vanlig bensin. Det ofres "100 ganger" mer her enn noen andre steder.

Selv om det vanligvis holder en liten stund, så er sluttresultatet gitt fra første oppstart.

Edited September 6, 2010 by RS 1000

[Mikael S]

Läste mig till för ett tag sen att Engelsmännen hade problem med sin starka 2.9 också. För mig att jag läste på nått forum att han som byggde motorn sa att topparna började lyfta vid 1.4bar någonstans. Dom har som jag fattat gjort rätt stora förändringar för att få det att hålla

 

 

Kom på en sak. Motorn som tråden handlar om har en aning högre kompression än en vanlig 2.9:a

[RS 1000]

1. Läste mig till för ett tag sen att Engelsmännen hade problem med sin starka 2.9 också. För mig att jag läste på nått forum att han som byggde motorn sa att topparna började lyfta vid 1.4bar någonstans. Dom har som jag fattat gjort rätt stora förändringar för att få det att hålla

 

2. Kom på en sak. Motorn som tråden handlar om har en aning högre kompression än en vanlig 2.9:a

1. Det er kjekt å vite, takk.

2. Til 2,9 katalysatormotorene på 145 hk så finnes det to forskjellige stempler. Stemplene som er merket med Ford har en grop på ca. 11 ccm og Mahle stemplene ca. 6 ccm. Begge oppgis så vidt jeg kjenner til, til å gi 9,0:1 i kompresjonsforhold, selv med samme topplokk og samme topp pakning. I tillegg er det slik at Mahle stemplene har ørlite høyere kompresjonshøyde, noe som øker komp. forholdet ytterligere. Slik jeg vurderer det for øyeblikket er forskjellen i praksis faktisk nærmere ett helt poeng.

[Mikael S]

Här i sverige finns inte 2.9:an utan katalysator. Det finns alltså en mahle kolv också, hur är den tillverkad runt skrapringen? Har sett två modeller på kolvar till 2.9, en mellan 89-90 som har lite skarpare kant på gropen och en 91- som har rundare men båda lika klent uppbyggda

Edited September 7, 2010 by Mikael S