514hk fra GT3071.82

[RS 1000]

Ja hørte han bremset rett over 300hk på hjul hos polly for noen uker siden.

 

Går nokk godt den, er påtide å fikse opp karroseriet og motorromet litt og. ehe...

Ok, men det er i tilfelle feil. Vi var ute å G-målte og stod i dagen før bremsetreffet, men det ble med det.

Med gateslicks spant den seg til 8,42 sek. og 150,94 km/t på 201 M på Eikås 25/9-10, så ja, den går greit til å være grovmappet langs vei. Flere G-målinger ved forskjellige ladetrykk avslørte at det enda er mye å hente på mappingen.

 

Det er på gang og div. innkjøp er allerede foretatt.

Edited October 21, 2010 by RS 1000

[Sapphy]

Sikkert noe MAGISK med bergenske hester da, pappskallediskusjon. Er det om å gjøre å ha en riktig test, eller en streng test? Hvorfor er det slik at teoretikere blindt stoler på de streengeste tallene? Fordi da er det lettere å kverulere over andre gode bygg, slik at en kan rive de sundt rent teoretisk?

[RS 1000]

1. Sikkert noe MAGISK med bergenske hester da, pappskallediskusjon.

2. Er det om å gjøre å ha en riktig test, eller en streng test?

3. Hvorfor er det slik at teoretikere blindt stoler på de streengeste tallene?

4. Fordi da er det lettere å kverulere over andre gode bygg,

5. slik at en kan rive de sundt rent teoretisk?

1. Det eneste interessante med hester, bergenske og andre, er hvordan de smaker som pålegg, pølse og annen mat.

2. I de fleste tilfeller er seriøst, riktig og streng det samme, og det gir vanligvis også like resultater.

3. Fordi god og riktig teori viser at de strenge tallene med stor sannsynlighet medfører riktighet.

4. Gode bygg? Hva mener du? Mener du slike hvor det bare sprutet ut alle mulige typer "hester" i store mengder, uten at man trenger tilsette mer enn ørsmå mengder ladetrykk, luft- og bensinmengde?

Er du grei og nevner noen eksempler? Jeg har ett; Cosworthmotor med 528 hester i motorbremsebenk ved 1,7 BAR ladetrykk og 630 ccm dyser. Etter innmontering i bil viste G-måling, etter oppjustering til 2,0 BAR, til slutt ett resultat på 222 hk/tonn, nøyaktig 1 hk mindre enn det den nevnte Opelen klarte etter nedjustering til 1,0 BAR!!!

Er det rart vi spyr!?

Det er bare latterlig patetiske barnslige optimistresultater uten rot i den fysiske virkelighetens verden som lar seg "rive sundt rent teroetisk" og prestasjonene bekrefter ofte dette.

 

Kan nevne ett eks:

En drag racer bygget seg ett ok dragchassis i en Volvo 240 og fikk bygget seg en V8 turbomotor på ca. 6,0 L. Etter endel testing, justering og kjøring så bestemte vedkommende seg for å selge dette til fordel for noe enda mer solid.

Speakeren på det ene arrangementet valgte å kommentere det hele noe slik; "Johan har kanskje lite for mycket effekt, eller mycket for mycket eller ****** mycket for mycket effekt for dette chassiset. Motor kan gi ca. 2000 hk, men de har justert den NED så langt det går. Bilen går 0-290 km/t på 7,7 sek. med langt mindre enn 2000 hk.

Polly sin Trans-am veier over 2 tonn, men klarer 0-100 km/t på 2,23 sek og 5,91 sek og 205 km/t på 201 M med sine 1400 hk.

I Stavanger går det en Granada Gatebil med 13,1 L twinturbomotor med 2400 hester som ...hva var det den presterte igjen?

Edited October 21, 2010 by RS 1000

[Escort RST WRC]

For all del, det er mye sant i det du sier her, men ang. sistnevnte Granada. Når var det denne ble seriøst bygget for å gå riktig fort?

Utenom å ha de forsterkningene den trenger for å klare den voldsomme motoren (motoreffekten)

Syns det blir feil når du blander inn slike ting. Magnor sin Granada har da ikke blitt bygget, slik jeg ser det, for å være den kjappeste bilen.

Slik jeg har fått inntrykk av er den bygget på en måte der han kunne få motoren godkjent, showeffekten er stor, og bilen går godt den.

Men når han kjører med vanlige dekk, har gjort såpass lite med understell etc. så er det ikke vanskelig å forstå at ting måtte blitt gjort veldig annerledes for å kunne prestere på drag.

Å sammenligne med en rørramme dragbil som er bygget med kun en intensjon, fortest fra A-B rett frem, og en komplett ombygget løpsbil av verdensklasse blir for dumt. Du fikk frem poenget ditt uten å trekke den parallellen der. Unødvendig

 

 

Og hvor mye effekt den Granada'en har, det legger jeg meg ikke opp i.

[Sapphy]

Granadaen er vel blitt bygget etter omtrent samme prisipp som iltempo gigante. Ikkje serlig effektiv i den heller, men rått mekkearbeid av en hyggelig sykkelreperatør fra en plass ingen skule tru at nokon kunne bu. Moi, langt ifra stavanger.

[Escort RST WRC]

Stemmer.

[RS 1000]

Granadaen er vel blitt bygget etter omtrent samme prisipp som iltempo gigante. Ikkje serlig effektiv i den heller, men rått mekkearbeid av en hyggelig sykkelreperatør fra en plass ingen skule tru at nokon kunne bu. Moi, langt ifra stavanger.

Det er vi enig om.

 

For all del, det er mye sant i det du sier her, men ang. sistnevnte Granada. Når var det denne ble seriøst bygget for å gå riktig fort?

Utenom å ha de forsterkningene den trenger for å klare den voldsomme motoren (motoreffekten)

Syns det blir feil når du blander inn slike ting. Magnor sin Granada har da ikke blitt bygget, slik jeg ser det, for å være den kjappeste bilen.

Slik jeg har fått inntrykk av er den bygget på en måte der han kunne få motoren godkjent, showeffekten er stor, og bilen går godt den.

Men når han kjører med vanlige dekk, har gjort såpass lite med understell etc. så er det ikke vanskelig å forstå at ting måtte blitt gjort veldig annerledes for å kunne prestere på drag.

Å sammenligne med en rørramme dragbil som er bygget med kun en intensjon, fortest fra A-B rett frem, og en komplett ombygget løpsbil av verdensklasse blir for dumt. Du fikk frem poenget ditt uten å trekke den parallellen der. Unødvendig

 

 

Og hvor mye effekt den Granada'en har, det legger jeg meg ikke opp i.

Poenget er at det hjelper til med å fokusere på det idiotiske heste sirkuset som det snakkes så mye om.

Det har ikke vært mangel på diskusjoner hvor folk avslører at de seriøst mener at det er bilens maks effekt som bestemmer hvor godt den går, noe som er helt feil!. Få biler gjør dette klart like tydelig som denne Granadaen. Det er grunnen til at det ble postet.

Har ikke noe imot bilen eller mannen. Det er godt gjort å få en så mye ombygget bil godkjent .

[HansenRS]

Polly sin Trans-am veier over 2 tonn, men klarer 0-100 km/t på 2,23 sek og 5,91 sek og 205 km/t på 201 M med sine 1400 hk.

I Stavanger går det en Granada Gatebil med 13,1 L twinturbomotor med 2400 hester som ...hva var det den presterte igjen?

 

Applaus!!

[joe]

Det er vi enig om.

 

 

Poenget er at det hjelper til med å fokusere på det idiotiske heste sirkuset som det snakkes så mye om.

Det har ikke vært mangel på diskusjoner hvor folk avslører at de seriøst mener at det er bilens maks effekt som bestemmer hvor godt den går, noe som er helt feil!. Få biler gjør dette klart like tydelig som denne Granadaen. Det er grunnen til at det ble postet.

Har ikke noe imot bilen eller mannen. Det er godt gjort å få en så mye ombygget bil godkjent .

 

Riktig at det er feil å trekke konklusjonen at hk = prestasjon..... men samtidig så forteller jo hester noe om "potensialet" som ligger der ? Det gjelder vel bare om å utnytte de

[a.nilsen]

Nå begynner denne diskusjon å dra seg over til chassis/hjuloppheng, noe som iogforseg er riktige veien å se. Det betyr vel mer for farten rundt en bane enn effekten. Men det er også åpenbart grunnen til de 222hk/tonna i eksemplet til RS1000. Bygger du en nogenlunde allright YB og bremser 528hk i motorbenk for så å få resultat som dette på G-måler, skjønner de fleste at noe er veldig feil. Kan ende motoren "mister" litt effekt på veien over i bilen men halve effekten da mann. Enten spant bilen fra a-å (dårlig chassis/dekk), dårlig/ukalibrert g-måler, eller glemt en tennplugg e.l. Blir ett "dårlig" eksempel da det er åpenbart noe annet feil med det.

[Escort RST WRC]

Poenget er at det hjelper til med å fokusere på det idiotiske heste sirkuset som det snakkes så mye om.

Det har ikke vært mangel på diskusjoner hvor folk avslører at de seriøst mener at det er bilens maks effekt som bestemmer hvor godt den går, noe som er helt feil!. Få biler gjør dette klart like tydelig som denne Granadaen. Det er grunnen til at det ble postet.

Har ikke noe imot bilen eller mannen. Det er godt gjort å få en så mye ombygget bil godkjent .

 

Ja, og det er jeg forsåvidt veldig enig med deg i, men syns det ble litt feil sammenligninger.

Du fikk veldig bra frem poenget når det kom til Escort Cosworth'en det var snakk om.

Og slike tilfeller finner man **** ikke få av, det skal vertfall være sikkert....

 

Ja, max effekt, i forhold til hvor godt bilen går mener jeg rett og slett har med mangel på kunnskap å gjøre.

At folk som syns dette ikke har kunnskap nok om hva det i realiteten er som gjør at en bil går godt.

Ikke forstår hvordan gjennomsnitt effekt og en god dreiemomentkurve kan ha så ufattelig mye mer å si enn hva den kan levere av max effekt.

Og dette er nok et problem som alltid vil henge igjen. Nært beslektet til fjortisser som sitter å ser i bilblad og syns den bilen som har høyest effekt er den kuleste, fordi da må jo den gå best... Er den holdningen der som har ligget til grunnlag for det hk-hysteriet som har regjert her til lands de siste årene, spesielt i sammenheng med Gatebil-miljøet og ut derfra.

 

Jeg mener fortsatt ikke at Granadaen er noe godt eksempel. Siden det ikke er mulig å vite hvor godt denne fungerer egentlig, fordi bilen på langt nær er laget for en slik syk effekt. Motoren hører hjemme i et drag-chassis, og kunne nok fått vist rimelig gode resultater i en slik setting. Tror jeg. Uten å ha alt for mye kunnskap om eksakt hvor godt denne fungerer.

For det skal godt gjøres å lage en ELENDIG motor med en slik syk påstått maxeffekt. Selv om denne effekten nok ikke er dokumentert på en veldig troverdig måte. Med det enorme motorvolumet og en velfungerende motor bygget av en kar som sitter med stor kunnskap (liten tvil om det) så ligger jo virkelig forholdene til rette for et godt resultat.

Men for all del, jeg har ikke full oversikt over hvordan denne motoren er bygget opp, kun det jeg har sett den i aksjon live..

 

Nå begynner denne diskusjon å dra seg over til chassis/hjuloppheng, noe som iogforseg er riktige veien å se. Det betyr vel mer for farten rundt en bane enn effekten. Men det er også åpenbart grunnen til de 222hk/tonna i eksemplet til RS1000. Bygger du en nogenlunde allright YB og bremser 528hk i motorbenk for så å få resultat som dette på G-måler, skjønner de fleste at noe er veldig feil. Kan ende motoren "mister" litt effekt på veien over i bilen men halve effekten da mann. Enten spant bilen fra a-å (dårlig chassis/dekk), dårlig/ukalibrert g-måler, eller glemt en tennplugg e.l. Blir ett "dårlig" eksempel da det er åpenbart noe annet feil med det.

 

Helt sant, absolutt en riktig vei å se. Men også i kombinasjon med en motor som kan levere en god gjennomsnitteffekt, god respons etc er dette absolutt noe mange glemmer. Finner jo ikke rent få motorer med ketchup effekt på et gjennomsnittlig banekjøringstreff på Rudskogen, Våler etc..

Ja, noe kan nok være galt for at den skal "miste" så mye effekt, men det sier jo også mye om hvor godt bilen "egentlig går på veien", det som faktisk betyr noe. Men ja, det er god grunn til å tro at noe er feil, når det er såpass store avvik.

[RS 1000]

Riktig at det er feil å trekke konklusjonen at hk = prestasjon.....

men samtidig så forteller jo maks hk tallet noe om "potensialet" som ligger der ? Det gjelder vel bare om å utnytte de

Det må presiseres at det kun er maks effekt tallet som er problemet. Jo flere Hk du har ved enhver anledning, dvs. ved ett gitt turtall og gasspådrag, jo bedre går bilen.

Egentlig ikke. Problemet er at hvis man går for langt og får for høy HK/L effekt, så kommer denne på bekostning av veldig mye lavere effekt på lavere turtall og gasspådrag. Man finner f.eks 20% høyere effekt på 6800 o/min og full gass, men taper 50% på 4000 o/min osv slik at snitteffekten i det turtallsintervallet man bruker mest, er blitt kraftig redusert.

Så langt har fokuset på snitteffekt vært fraværende.

Biler med 300 hk/L motorer går da elendig til ladetrykket endelig kommer, og så spinner det løs da man kjører på ett lavt gear og eller har skiftet til lett utveksling.

 

Nå begynner denne diskusjon å dra seg over til chassis/hjuloppheng, noe som iogforseg er riktige veien å se. Det betyr vel mer for farten rundt en bane enn effekten. Men det er også åpenbart grunnen til de 222hk/tonna i eksemplet til RS1000. Bygger du en nogenlunde allright YB og bremser 528hk i motorbenk for så å få resultat som dette på G-måler, skjønner de fleste at noe er veldig feil. Kan ende motoren "mister" litt effekt på veien over i bilen men halve effekten da mann. Enten spant bilen fra a-å (dårlig chassis/dekk), dårlig/ukalibrert g-måler, eller glemt en tennplugg e.l. Blir ett "dårlig" eksempel da det er åpenbart noe annet feil med det.

Det er én måte å se det på, men.. problemet er at 4 stk 630 ccm dyser ikke kan mate 528 hk. 1,7 BAR ladetrykk på det aktuelle oppsettet leverte heller ikke tilstrekkelig luftmengde til at denne effekten kan realiseres. Det er derfor 528 tallet som er mest på trynet og dessverre er ikke dette det eneste eksempelet heller. Slik går det når man nekter å mappe motorer med de delene kunden i praksis skal bruke i bilen.

En G-måler er såpass rimelig at enhver "gjeng" burde hatt en for å sjekke før-og-etter resultatet av trimmingen i praksis.

Brukt korrekt og til utvikling er den "uvurderlig" for alle som ikke har lett tilgang til ruller.

 

Ja, max effekt, i forhold til hvor godt bilen går mener jeg rett og slett har med mangel på kunnskap å gjøre.

At folk som syns dette ikke har kunnskap nok om hva det i realiteten er som gjør at en bil går godt.

Ikke forstår hvordan gjennomsnitt effekt og en god dreiemomentkurve kan ha så ufattelig mye mer å si enn hva den kan levere av max effekt.

Og dette er nok et problem som alltid vil henge igjen.

Enig med du der og det er det jeg forsøker å gjøre noe med her i Ford leiren. Har mast på effekten ved 4000 o/min i årevis og fått kritikk for det selv om dette er første trinn på stigen. Erfaring har vist at irriterende eksempler som skaper engasjement er ganske effektive.

Edited October 21, 2010 by RS 1000

[351RS]

En G-måler er såpass rimelig at enhver "gjeng" burde hatt en for å sjekke før-og-etter resultatet av trimmingen i praksis.

Brukt korrekt og til utvikling er den "uvurderlig" for alle som ikke har lett tilgang til ruller.

 

Bare for å repetere, var det så at man da la inn 1000kg som vekt på bilen, og alle dermed får et "sammenligningsbart" tall?

[RS 1000]

Bare for å repetere, var det så at man da la inn 1000kg som vekt på bilen, og alle dermed får et "sammenligningsbart" tall?

På de seriøse G-målerene kan man ikke velge vekt. De oppgir kun resultatet i hk/tonn og så får man selv gange med vekten.

Ja, på de andre gjør jeg akkurat det du beskriver, legger inn 1000 kg og sammenligner med tidligere resultater eller resultatet som andre biler har oppnådd med DEN SAMME G-MÅLEREN!

Selve tallet spiller mindre rolle, det er til sammenligning og utvikling disse produktene virkelig er nyttige.

[351RS]

På de seriøse G-målerene kan man ikke velge vekt.

 

Hvilke målere snakker du om da?

 

De oppgir kun resultatet i hk/tonn og så får man selv gange med vekten.

 

Hmm, da går det jo forsåvidt å gjøre det motsatt: dele resultatet man får med vekta man har lagt inn på målern, for å få hk/tonn, om du skjønner.

 

 

Ja, på de andre gjør jeg akkurat det du beskriver, legger inn 1000 kg og sammenligner med tidligere resultater eller resultatet som andre biler har oppnådd med DEN SAMME G-MÅLEREN!

 

Akkurat.

 

Selve tallet spiller mindre rolle, det er til sammenligning og utvikling disse produktene virkelig er nyttige.

 

Skjønner, og er jo også måten jeg bruker G-tech'en på.

[RS 1000]

Hvilke målere snakker du om da?

 

Hmm, da går det jo forsåvidt å gjøre det motsatt: dele resultatet man får med vekta man har lagt inn på målern, for å få hk/tonn, om du skjønner.

 

Skjønner, og er jo også måten jeg bruker G-tech'en på.

Blandt annet disse: http://www.vericomcomputers.com/

Det kan man jo gjøre, men da har man introdusert en usikker variabel og dette reduserer alltid nøyaktigheten.

Hk/tonn er spesifikt og derfor uangripelig, akkurat slik det bør være.

Godt. Slikt blir det gode resultater av, ikke minst fordi det avslører at innstillingen til forbedringer av bil og motor er korrekt. Jeg mener at power secret nr. 1 er TEST, TEST, TEST, og det er det vanskelig å unngå når man har en G-måler i heimen, rett innstilling og litt overskudd.

[Extreme]

Vinge87 bremset 528 hester hos Ringstad med 1,7 BAR ladetrykk fra en GT3076R.

Hvilket ladetrykk ble din vingebil bremset med?

glädjemätare i den dynapacken då,finns inte en chans.Möjligt o de mäter statiskt

 

Jeg har ett; Cosworthmotor med 528 hester i motorbremsebenk ved 1,7 BAR ladetrykk og 630 ccm dyser.

Har du räknat på vad dina spridare klarar? på 80%duty vid 3 bar klarar de inte 400hk.

[RS 1000]

glädjemätare i den dynapacken då,finns inte en chans.Möjligt o de mäter statiskt

 

Jeg har ett; Cosworthmotor med 528 hester i motorbremsebenk ved 1,7 BAR ladetrykk og 630 ccm dyser.

Har du räknat på vad dina spridare klarar? på 80%duty vid 3 bar klarar de inte 400hk.

Det her er ikke min bil, motor eller resultat.

Takk skal du ha. Det er nøyaktig dette jeg har ment og sagt i årevis, til heftige protester fra ganske mange.

Slik jeg ser det blir kapasiteten til 630 ccm dyser ca. 504 ccm ved 80% praktis duty. Med en AFR på 12,2:1 så blir det til 39 lb/min med luft, altså 390 NA hp airflow rating, godt innenfor kapasiteten til en T34 turbo.

Jeg er altså 100% enig med du.

[Slåstad RS]

Truth hurts....

[as.]

Truth hurts....

Word.

[Extreme]

Det her er ikke min bil, motor eller resultat.

Takk skal du ha. Det er nøyaktig dette jeg har ment og sagt i årevis, til heftige protester fra ganske mange.

Slik jeg ser det blir kapasiteten til 630 ccm dyser ca. 504 ccm ved 80% praktis duty. Med en AFR på 12,2:1 så blir det til 39 lb/min med luft, altså 390 NA hp airflow rating, godt innenfor kapasiteten til en T34 turbo.

Jeg er altså 100% enig med du.

ja de stämmer,räknar man på 3bars soppatryck klarar 630cc inte 400hk.Min tog stopp på 1.7bar och 95% duty med gt3076 & ar82 med 788cc och 3bars soppatryck i grund.blir 998cc i vår.

Edited October 22, 2010 by Extreme

[RS 1000]

ja de stämmer,räknar man på 3bars soppatryck klarar 630cc inte 400hk.Min tog stopp på 1.7bar och 95% duty med gt3076 & ar82 med 788cc och 3bars soppatryck i grund.blir 998cc i vår.

Jeg ser at kompressorkartet til Garrett viser at GT3076R kan levere 53 lb/min med luft ved dette ladetrykket.

For å klare 11,9:1 i AFR så må dysene i praksis levere 702 ccm. Dette er da 89 % av den oppgitte kapasiteten så det er i grenseland. Logget du bensintrykk og ladetrykk slik at du VET at bensintrykket var 4,7 BAR ved 1,7 BAR ladetrykk på full effekt? Ble bensinen varm pga store bensinpumper kanskje?

[Extreme]

Jeg ser at kompressorkartet til Garrett viser at GT3076R kan levere 53 lb/min med luft ved dette ladetrykket.

For å klare 11,9:1 i AFR så må dysene i praksis levere 702 ccm. Dette er da 89 % av den oppgitte kapasiteten så det er i grenseland. Logget du bensintrykk og ladetrykk slik at du VET at bensintrykket var 4,7 BAR ved 1,7 BAR ladetrykk på full effekt? Ble bensinen varm pga store bensinpumper kanskje?

soppatrycket var stabilt men mina 788 orkade bara till 1.7bar o 95% duty jag trodde de skulle orka mer faktiskt.räknade med att ladda en peak på 2.2 o lägre i hold men icke.

[RS 1000]

soppatrycket var stabilt men mina 788 orkade bara till 1.7bar o 95% duty jag trodde de skulle orka mer faktiskt.räknade med att ladda en peak på 2.2 o lägre i hold men icke.

Vel det stemmer iallefall veldig godt med de RS500 Gr.A motorene jeg foretrekker å bruke som referanse.

Disse tømmer jo 2 x 444 ccm Bosch lav ohm dyser som kjøres sekvensielt pr. sylinder for inntil 2,6 - 2,7 BAR ladetrykk i peak.

RS 500 turboen er oppgitt til 55 lb og din turbo til 53 lb, -> 888 ccm / 55 x 53 = 856 ccm.

788 ccm dyser er nok for lite ja.

[Extreme]

Vel det stemmer iallefall veldig godt med de RS500 Gr.A motorene jeg foretrekker å bruke som referanse.

Disse tømmer jo 2 x 444 ccm Bosch lav ohm dyser som kjøres sekvensielt pr. sylinder for inntil 2,6 - 2,7 BAR ladetrykk i peak.

RS 500 turboen er oppgitt til 55 lb og din turbo til 53 lb, -> 888 ccm / 55 x 53 = 856 ccm.

788 ccm dyser er nok for lite ja.

Jo de verkar så,får bli 998cc i vår de 3bar soppatryck så kanske de räcker över 500hk iaf.