Lav komp motorprosjekt - 500 ærlige hk?

[Cosworth_ftw]

6.8:1? trodde 7.8 var inn for tiden.. :S hvor lavt kan man gå egentlig?

[ford-racing]

har sett at volvo grpa biler kjørte med så lavt som 6:1 i komp .

[Sta1n1]

dette blir spennendes ja

[RS 1000]

har sett at volvo grpa biler kjørte med så lavt som 6:1 i komp.

Og vel så det. Mener at GIK solgte noen Volvo Gr.A stempler som var oppgitt til 5,5:1

[RsMuffe]

Og vel så det. Mener at GIK solgte noen Volvo Gr.A stempler som var oppgitt til 5,5:1

 

Med så lavt komp-forhold(alt under 6,5:1), hvordan ser effekt kurvene på en motor(400hk+) som har riktig kammer og turbo osv.?

Kan umulig gå noe særlig før ladetrykket kommer?

[RS 1000]

6.8:1? trodde 7.8 var inn for tiden.. :S hvor lavt kan man gå egentlig?

 

Alt avhenger at resten av oppsettet og om det er bruksbil, gatebil eller bane.

Hvis man har datasprut, grenrør, moderne og alt for svær turbo, ville trimkammer og ikke bruker effekten lenge av gangen på varme sommerdager, (eller overhode fordi skrytet over lakken, blinget og alle hestene er det viktigste) da er det bare å velge så høyt komp.forhold som én eller flere "flødekonger" anbefaler.

 

Slike "highflow" oppsett leverer lett ut ett stort antall hester på papiret uten at man lader noe av betydning. Da får man ikke ut brukende med dreiemoment og bilen akselererer ikke godt uten ett drivverk som er godt tilpasset og godt utviklet.

 

Med milde kammer, en liten turbo som lader tidlig og hardt, høyt ladetrykk, vanlig drivverk og langvarig brutal bruk på varme sommerdager med i praksis 100 + grader kjølevannstemp., varm intercooler og pumpebensin på tanken, da får man i praksis problemer ganske raskt HVIS IKKE KOMPRESJONSFORHOLDET ER LAVT.

 

Hvis man har innstillingen: "Never seen a broken engine win a race." og "better safe than sorry." så er lavkomp. veien å gå. Grunnen er at de aller aller fleste FÅR problemer med kjølingen når de BRUKER de hardt trimmede motorene sine i praksis.

 

Når dette er sagt så er så lavt som 6,8:1 sjelden nødvendig med korrekt mapping. Man trekker bare av ladetrykk med økende temperaturer, men da mister man selvsagt dreiemoment og akselerasjonsevne samtidig.

(Husker en som for mange år siden kjørte på Rudskogen. På spørsmål svarte han at han mistet 100 hk pr. runde pga stadig økende temp. på kjølevann og intercooler og sprutet trakk av ladetrykk og tenning fortløpende.)

På den annen side er det heller ikke de store ulempene med litt ekstra lavt kompresjonsforhold forutsatt at oppsettet forøvrig er mildt nok.

 

Det er bare når lavkomp. kombineres med idiotkammer og "svære greier"-turbo at fiasko er uunngåelig.

Edited December 8, 2012 by RS 1000

[RS 1000]

Med så lavt komp-forhold(alt under 6,5:1), hvordan ser effekt kurvene på en motor(400hk+) som har riktig kammer og turbo osv.?

Kan umulig gå noe særlig før ladetrykket kommer?

Det er mange som tenker og sier nøyaktig dette, men hvorfor er en turbomotors prestasjoner uten ladetrykk av interesse?

 

Jeg tenker at dersom det er irriterende mye turbolag i en lavkompmotor så har man valgt for ville kammer, for stor turbo og for svært grenrør.

 

Tør også påstå at en lavkompmotor vil utkonkurrere en høykomp.motor med original slaglengde hvor som helst og når som helst.

 

(Eneste unntaket er drivstofforbruk på cruising når man ikke har bruk for turbopower.)

 

Se hva disse to ultralavkomp. motorene leverer og sammenligne gjerne med andre oppsett med høyere komp:

 

Capri Spesial:

Eierens kommentarer:

"Vet ikke jeg, men jeg vet at motoren kjennes fryktelig sterk ut og grue/gleder meg til å prøve den skikkelig."

 

"MOTOREN ER HELT RÅ, det er som å kjøre hissig V8 den drar saftig fra ca.før 3000rpm. og eksploderer før 4000rpm. Turbolag vil jeg påstå ikke eksisterer, jeg kan like gjerne gire på 6000rpm som på 7000rpm. den drar like herlig på neste gir uansett.

I depot svingen kunne jeg med de store (275-40-17) gateslicksa på 3 gir å 3200rpm bare gi gass å øyeblikket etter ble det fullt hjulspinn."

 

Reven 2.

Edited December 8, 2012 by RS 1000

[RsMuffe]

Det er mange som tenker og sier nøyaktig dette, men hvorfor er en turbomotors prestasjoner uten ladetrykk av interesse?

 

Jeg tenker at dersom det er irriterende mye turbolag i en lavkompmotor så har man valgt for ville kammer, for stor turbo og for svært grenrør.

 

Tør også påstå at en lavkompmotor med strokerveiv vil utkonkurrere en høykomp.motor med original slaglengde hvor som helst og når som helst.

 

(Eneste unntaket er drivstofforbruk på cruising når man ikke har bruk for turbopower.)

 

for min del, så tenker jeg mest på å få en kjørbar motor. med fin arbeids register fra lavt turtall og oppover.

ser jo den at oppsettet er alfa omega uansett. Av den lille Praktiske erfaringen jeg har med lav komp(hvis det kan regnes som lav komp) og turboèr, er Ohc motor med 4wd cosworth stempler og råder(resten er org.) på denne motoren har det blitt prøvet ut volvo 740 turbo(på denne ble det prøvet med .36/.48 ar eksoshus), cosworth 4wd turbo (kun .48 ar), kina turbo steg 5 med 57mm kompressor hjul og ar 0.63 eksos. og den siste som sitter på nå er t34 turbo(cosworth turbo).

 

den som ga mest aks og du kjente at dro best fra bunn av, var med kina turbo`n(selvom den er alt for stor). fikk surge problemer med denne. men gikk best opptil ca.4000 rpm(da kom surge-problemene).

 

det ble gjort mye mapping av meg og en kompis på hvert turbo bytte. for å se om det gikk ann å få ting bedre med dem ulike turboene. ble kjørt på pumpebensin.

 

med veldig lav komp motor, milde kammer og liten turbo som lader hardt og tidlig. Så ender man opp med lite effekt etter et vis turtall?

 

hvis cosworth/ohc må strokes for å få bra arbeids register. Da må jo Volvo 2,3liter med B234 topp et bedre utgangspunkt. Og dem er det vanlig å putte penta veiv i, for å få 2,5liter etc.

 

ps. kun ute etter å lære mere om dette.

 

Edite: har sett på dem effekt papirene der før. Og Reven 2 motoren er den mest imponerende av dem 2 motorene. pga. blandt annet mest moment og effekt ved 4000rpm og tanke på hva den består av. Reven2 effekt papirene er en av dem bedre jeg har sett av norske hjemme trimma motorer på ganske lenge.

Edited December 8, 2012 by RsMuffe

[RS 1000]

for min del, så tenker jeg mest på å få en kjørbar motor. med fin arbeids register fra lavt turtall og oppover.

ser jo den at oppsettet er alfa omega uansett. Av den lille Praktiske erfaringen jeg har med lav komp(hvis det kan regnes som lav komp) og turboèr, er Ohc motor med 4wd cosworth stempler og råder(resten er org.) på denne motoren har det blitt prøvet ut volvo 740 turbo(på denne ble det prøvet med .36/.48 ar eksoshus), cosworth 4wd turbo (kun .48 ar), kina turbo steg 5 med 57mm kompressor hjul og ar 0.63 eksos. og den siste som sitter på nå er t34 turbo(cosworth turbo).

 

den som ga mest aks og du kjente at dro best fra bunn av, var med kina turbo`n(selvom den er alt for stor). fikk surge problemer med denne. men gikk best opptil ca.4000 rpm(da kom surge-problemene).

 

det ble gjort mye mapping av meg og en kompis på hvert turbo bytte. for å se om det gikk ann å få ting bedre med dem ulike turboene. ble kjørt på pumpebensin.

Synes alltid det er kjekt å dele erfaringer, men denne var det vanskelig å kommentere.

 

med veldig lav komp motor, milde kammer og lieten turbo som lader hardt og tidlig. Så ender man opp med lite effekt etter et vis turtall?

Det går mye på hvordan man opplever det hele.

Hvis man tar motoren din med T34 som eks.

Hvis du kjøper en knallhard actuator, drar slangen fra kald side av intercooler og til Actuator, og justerer forspennet slik at du har 1,5 BAR på 6000 o/min så få du f.eks 300 hk. Motoren vil virke turtallsvillig og den vil invitere til kjøring på høye turtall.

 

Hvis du så monterer en -31 actuator, flytter actuatorslangen tilbake til kompressorhuset, monterer bleedventil og justerer bleed til man har 1,5 BAR på 6000 o/min for 300 hk, så får man en helt annen opplevelse. Bilen VIL være mye raskere, men ikke nødvendigvis oppleves slik. Den vil heller ikke virke like turtallsvillig som før selv om toppeffekten er identisk.

hvis cosworth/ohc må strokes for å få bra arbeids register. Da må jo Volvo 2,3liter med B234 topp et bedre utgangspunkt. Og dem er det vanlig å putte penta veiv i, for å få 2,5liter etc.

Nei, det er å overdrive kraftig. Originalveiven funker godt den, men det er ingen tvil om jo høyere litereffek man ta ut jo vanskeligere blir det å beholde en ok kurve. Strokerveiv øker motorvolumet og reduserer derfor hk/L. Da blir det enklere.

Si at 550 hk er målet.

550 hk fra orignal Cosworth / 1,993 L = 276 hk/L

Stroket til 84 mm => 550 / 2,174 = 253 hk/L

Volvo; 550 / 2316 = 237 hk/L.

Volvo Stroket til 86 = 550 / 2,490 = 221 hk /L som tilsvarer -> 221 * 1,993 = 440 hk fra en Cosworth trimmet på originalvolum.

Vil formen på dreiemomentkurven på en 1993 ccm Cosworth på 440 hk være dårlige en formen på dreiemomentkurven til en 2490 ccm Volvo på 550 hk? Nei, det tror jeg absolutt ikke.

ps. kun ute etter å lære mere om dette.

 

Edite: har sett på dem effekt papirene der før. Og Reven 2 motoren er den mest imponerende av dem 2 motorene. pga. blandt annet mest moment og effekt ved 4000rpm og tanke på hva den består av. Reven2 effekt papirene er en av dem bedre jeg har sett av norske hjemme trimma motorer på ganske lenge.

Det er derfor jeg har postet hvordan jeg vurderer dette.

Jepp, mannen har gjort mye godt og riktig arbeid, men først og fremst kloke delevalg.

1. GT3071R

2. FR34 innsugskam som OHC er HELT avhengig av.

3. Lavkomp.

4. God mapping.

Edited December 8, 2012 by RS 1000

[Danny]

Er det noen som har fått testet EFR7064 nå? Jeg har fått min nå. Trenger spacer på 2wd manefoil, da A/R 82 eksoshus tar i toppen.

[RS 1000]

Er det noen som har fått testet EFR7064 nå?

Jeg har fått min nå.

Trenger spacer på 2wd manefoil, da A/R 82 eksoshus tar i toppen.

Kjenner dessverre ikke til noen så langt.

Grattis.

Bagateller, men det er vel A/R 0.83?

[Danny]

A/R 83 ja. Bagatell ja. Nå skal det prøves 4wd manefoil og deretter 2wd manefoil og se om historie gjentar seg. Ja med milde kammer.

[armani]

Jeg ville aldri montert en såpass elendig manifold som det 4x4 er på et slikt oppsett.

[RS 1000]

Jeg ville aldri montert en såpass elendig manifold som det 4x4 er på et slikt oppsett.

Veldig greit om du også sier noe om hvorfor.

 

A/R 83 ja. Bagatell ja.

Nå skal det prøves 4wd manefoil og deretter 2wd manefoil og se om historie gjentar seg. Ja med milde kammer.

Greit å få det helt korrekt nå i begynnelsen av EFR epoken likevel.

Kult. En kompis holder på med noe lignede med en EFR6758 i disse tider og vi gleder oss til å se forskjellene og sluttresultatet.

[Turboxs]

EFR 6758. Er det 67mm turbin og 58mm kompressor? snakker da om minste Ø

[RS 1000]

EFR 6758. Er det 67mm turbin og 58mm kompressor? snakker da om minste Ø

Nei, BW har valgt en annen variant enn Garrett. Ta en titt:

http://www.full-race.com/store/turbos/borgwarner-efr/borgwarner-efr-6758-turbo.html

[armani]

Selve konstruksjonen / designet på 4x4 manifolden tar absolutt null hensyn til symmetri blant sylindrene, så den er fundamentalt feildesignet. Dette er fine greier og billig og flott (samt plassbesparende / materialbesparende) i en gatebil der effekten skal holdes nede for alle penga; men for et oppsett der man ønsker mest mulig effekt blir den i mine øyne patetisk. Alt vil kunne prestere likt som 4x4 manifolden, det er først ved å analysere forskjellen oppimot noe tilsvarende med bedre konstruksjon man ser forskjellen på en god og dårlig manifold. 4x4 er kort noe som gir raskere spoolup ettersom trykkpulsene faktisk når turbinen (kontra 2wd hvor de utlignes). Hadde den vært så fantastisk ville de ikke byttet den ut og konstruert en forbedret versjon i WRC.

[RS 1000]

Selve konstruksjonen / designet på 4x4 manifolden tar absolutt null hensyn til symmetri blant sylindrene, så den er fundamentalt feildesignet. Dette er fine greier og billig og flott (samt plassbesparende / materialbesparende) i en gatebil der effekten skal holdes nede for alle penga; men for et oppsett der man ønsker mest mulig effekt blir den i mine øyne patetisk. Alt vil kunne prestere likt som 4x4 manifolden, det er først ved å analysere forskjellen oppimot noe tilsvarende med bedre konstruksjon man ser forskjellen på en god og dårlig manifold. 4x4 er kort noe som gir raskere spoolup ettersom trykkpulsene faktisk når turbinen (kontra 2wd hvor de utlignes).

 

Hadde den vært så fantastisk ville de ikke byttet den ut og konstruert en forbedret versjon i WRC.

Ok.

 

4x4 manifolden er ikke fantastisk, men slett ikke dårlig til sitt bruk heller.

WRC motorene går med restiktor i knivkvass motorsportkonkurranse med andre team med høye budsjett. Alt må optimaliseres da.

Edited February 14, 2013 by RS 1000

[as.]

Armani skrev: Selve konstruksjonen / designet på 4x4 manifolden tar absolutt null hensyn til symmetri blant sylindrene, så den er fundamentalt feildesignet.

 

Er uenig der, jeg tror Ford har balansert symetrien i trykkpulsene ved og bruke forskjelige diametere på kanalene i manifolden etter hvor lange de er. De har ihvertfall forskjelige diametere, den korteste har mye større diameter en den lengste, og tror kanskje ingeniørene oss cosworth/ford har gjort dette bevistt.

[Slåstad RS]

Armani skrev: Selve konstruksjonen / designet på 4x4 manifolden tar absolutt null hensyn til symmetri blant sylindrene, så den er fundamentalt feildesignet.

 

Er uenig der, jeg tror Ford har balansert symetrien i trykkpulsene ved og bruke forskjelige diametere på kanalene i manifolden etter hvor lange de er. De har ihvertfall forskjelige diametere, den korteste har mye større diameter en den lengste, og tror kanskje ingeniørene oss cosworth/ford har gjort dette bevistt.

 

 

Skal ikke se bort i fra at de har litt mer peil enn noen som kladder sammen noen rør hjemme i garasjen...

[RS 1000]

Presis.

For mange år siden bygget BBR i England en 4x4 Sierra Cosworth for en eller annen Sheik med Cosworth dilla.

FastFord eller Performace Ford fotograferte og rapporterte.

 

4X4 manifold, RS500 turbo og 538 hk.

[armani]

Armani skrev: Selve konstruksjonen / designet på 4x4 manifolden tar absolutt null hensyn til symmetri blant sylindrene, så den er fundamentalt feildesignet.

 

Er uenig der, jeg tror Ford har balansert symetrien i trykkpulsene ved og bruke forskjelige diametere på kanalene i manifolden etter hvor lange de er. De har ihvertfall forskjelige diametere, den korteste har mye større diameter en den lengste, og tror kanskje ingeniørene oss cosworth/ford har gjort dette bevistt.

 

At kanalene har forskjellig diameter er det minste man kan forvente av et slikt design; men det at runnerne har samme volum betyr ikke at de yter likt. Jeg mener dette grenrøret ble tatt fram for å redusere turbolag fra 2wd-versjonene, og 2wd grenrøret er et skikkelig grenrør, så et kompromiss har blitt gjort.

[RS 1000]

Hmm!

 

En kompis har vært to ganger i dynapack og effektmålt.

Ene gangen med 500 hk kammer og 2WD eksosmanifold.

Andre gangen med mildere kammer og 4x4 manifold omsveist til T25 flens.

 

For det første er det er vanvittig forskjell i spool up og ladetrykkskurve, men det er som forventet.

Det som nok vil overraske mange er at dersom man tar effekt og dreiemoment og fjerner ladetrykket - så får man avslørt den teoretiske sugemotorens prestasjoner, ikke sant?

 

2wd manifolden har maks dreiemoment v/ 4500 så det var her alle 4 kurvene var nærmest hverande.

"Bomben" er at "suge"motorens dreiemoment og effekt var høyere på alle turtall inkl. 4500 o/min med 4x4 manfolden enn med 2WD manifolden.

 

Motoren var ellers uendret.

Samme luftfilter, turbo, intercooler, topp med originale kamdrev, samme bunndel, turbo, eksos, dyser, chip, osv.

Skal se om jeg får lagt ut info senere.

 

EDIT:

 

Edited February 22, 2013 by RS 1000

[armani]

Vel, jeg synes ikke den lineær-regningen med å fjerne ladetrykket men beholde mekanisk motstand som det turboen faktisk er, og se forskjeller utifra dette er en fornuftig måte å regne på. Egenskapene med og uten turboladeren vil gjøre enorme forskjeller. Hvor ofte ser du en sugemotor med 20cm lange eksos-runnere?

 

Det jeg mente var at 2wd-manifolden er designet symmetrisk; hvor alle runnere er like lange og har samme diameter. Dette gir da identiske forhold for cyl 1-4 som er hva man ønsker.

 

I tilfellet med EFR7064 er jeg ikke sikker på hva jeg ville valgt. 4x4 vil begrense toppeffekten, 2wd vil gi mer "lag" men samtidig ikke begrense toppeffekten. Spørsmålet er hvor mye 4x4 manifolden vil strupe på topp, for det er ingen tvil om at EFR kan levere varene.

[RS 1000]

Ok.