2.8 v6 k-jet lavkomp spm RS1000?

[twin turbo]

skal da sette sammen ein "budget" 2.8 turbo, til xr4i vinga mi pga vil ikkje fucke opp godkjenninga på denne. har tidlig 2.9 motor i deler(nyere også men der har eg solgt råder og stempel), og fleire 2.8 av div stand og alder...

 

1.) ved bruk av 2,9 råder og stempel. er det mulig å få komp lett og bra ned på ca 7.1?

 

2.) kammtype?

 

3.) modifisere tenningsystem?

 

4.) modifisere K-jet til 2 i sammen?

 

5.) dyser MB?

 

6.) blir nok porta både topper og innsug++?

 

7.) ventiler?

 

8.) endring av oljekanaler og div eller bare høgtrykkpumpe?

 

9.) styretapper svinghjul?

 

10.) er det mulig å endre kjølesystem til bedre?

 

11.) kva turbo anbefales i såfall gjerne t4 fot da eg har ein gammel org RS manifold med t4? dette

er ikkje eit must da eg bare lager ein som passer i såfall.

 

12.) ++ div tips ellers?

Edited February 16, 2013 by twin turbo

[RS 1000]

Jeg har dataproblemer for tiden. Jeg kommer tilbake til det.

[Per Olav]

10: Ja. I den gamle technomekmotoren som jeh har her er det oppgradert kjølesystem i. Vannpumpe og no greier. Hjemmelaget sådan..

Tralten skulle kjøpe den motoren, men har ikke hørt fra han på en stund. Han skal ikke bruke blokk med kjølesystem, så hør med han om det er mulig for deg å kjøpe dette.

[twin turbo]

okay.

 

korleis er dette gjort da? er ikkje "hoved" problemet att termostat står på nedre slange? er litt greit å ha slitedeler forholdsvis enkle så eg slipper mye styr når den ryker....

 

snakka også nett fort om denne motor med motorbyggeren eg bruker(KVS) og han hadde modifisert noen sånne fordelere før og laga dei så dei hadde ca halvparten av "justering" istede for å sveise dei heilt fast. dette fordi det var betraktelig å hente på dette ved tanke på eksostemp. han ansåg også å dreie ned stempla til ønsket komp, og pynte litt på forbrenningskammeret. blir nok ikkje lagt så mye i topper enda da det blir bytta til steg 3 blyfrie topper med tiden.

Edited February 16, 2013 by twin turbo

[RS 1000]

skal da sette sammen ein "budget" 2.8 turbo, til xr4i vinga mi pga vil ikkje fucke opp godkjenninga på denne. har tidlig 2.9 motor i deler(nyere også men der har eg solgt råder og stempel), og fleire 2.8 av div stand og alder...

 

1.) ved bruk av 2,9 råder og stempel. er det mulig å få komp lett og bra ned på ca 7.1?

Ved å kombinere 2,8 veiven med 2,9 stempler og råder så blir kompresjonsforholdet godt ned på 7 tallet ja.

Det spiller i praksis liten rolle og det er 7,0 eller 7,4:1 da begge deler vil gi godt og holdbart resultat.

I praksis MÅ man væskemåle for å finne ut hva akkurat ditt kompresjonsforhold ble nøyaktig.

2.) kammtype?

Alle originalkammene er i utgangspunktet helt ok.

Jeg mener at man i praksis bør velge en kam som gir mindre enn 50 grader overlapp. Det er flere muligheter og Kentcams har f.eks en med 48 grader overlapp som er beskrevet som en turbokam.

3.) modifisere tenningsystem?

En dobbeltvirkende stor vakuklokke fra en gammel Audi, Saab eller Volvo gjør nytten.

En bedre løsning er en amarikansk tenningsboks med "boost retard".

Den beste og dyreste løsningen er datatenning.

4.) modifisere K-jet til 2 i sammen?

Det er en god og billig løsning som gir deg kapasitet til 450 + hk.

5.) dyser MB?

Gulldysene er de som brukes ja. Summitracing og eBay har.

6.) blir nok porta både topper og innsug++?

Det skader ikke, men er heller ikke nødvending hvis du har 2,8 EFI innsuget.

7.) ventiler?

En 2,8 motor har bare 465 ccm pr sylinder og da er 42,1 og 36,2 mm eksosventiler stort nok.

8.) endring av oljekanaler og div eller bare høgtrykkpumpe?

Overgangen mellom oljepumpe og blokk er grusom på disse motorene pg MÅ portes opp.

Det samme gjelder oljeinngangen i toppene.

9.) styretapper svinghjul?

De fleste originale boltene på disse motorene er nærmest ubrukelige og må oppgraderes til ARP. Skogenracing har vist at dette holder uten noe mer fiksfakseri.

10.) er det mulig å endre kjølesystem til bedre?

Det vil jeg mene ja.

11.) kva turbo anbefales i såfall gjerne t4 fot da eg har ein gammel org RS manifold med t4? dette

er ikkje eit must da eg bare lager ein som passer i såfall.

Det kommer an på ambisjoner og budsjett. Jo nyere og dyrere jo bedre og EFR er best.

12.) ++ div tips ellers?

Bruk god tid når du planlegger, legg en plan og HOLDE DEG TIL DEN.

Vimsing i ettertid gir vanligvis dårlig resultat og store regninger.

Edited February 18, 2013 by RS 1000

[trond28i]

Bare litt praktisk om mb gulldysene:

 

1.de er kortere enn ford dysene

2.må derfor monteres på en mer tungvint måte,da tetningen kommer over toppen av dysa der du skal skru

 

3.stikker mindre inn i toppen

 

 

 

[RS 1000]

Ser her ja.

Fortsett gjerne slik.

[xr4ti]

Et spørsmål ang de dysene trond28i: hvordan blir det med srutebildet når dysespissen kommer lenge ut enn orginalt, har du fått testet?

Min erfaring fra en gammel Volvo B21E(T) med utflyttede dyser var at den føltes sterkere fra bunn av.

Ang "Gulldyser", det er forresten et slanguttrykk på Volvo sine ekte Grp A dyser. De dysene du har på bildet har nok ikke like delenummer som Volvo sine Grp A messingdyser(derav navnet) men sprøytebildet på de fra bla. Mercedes er tilnærmet likt Grp A og mye bedre enn K-jet ståldysene.

De ekte Grp A dysene har delenummer Bosch B 437 720 706(legg merke til B i nummeret) mens Mercedesdysene har nr 0 437 502 047 og koster en brøkdel av ekte motorsportdyser.

047 dysene kan dermed med fordel benyttes på RST(og andre K-jet motorer med korte dyser) mener jeg. Koster omtren $40pr stk på E-Bay.

[Gess]

Dette med å kombinere 2 K-jetronic systemer, hvordan gjøres det i praksis? To hele systemer med bensinfordeler, plate boks og det hele? Tar ikke det veldig stor plass?

Hvordan er det å montere tilleggsdyse i stedet, en ekstra trykkstyrt dyse? Hvordan skal den i så fall plasseres? Det var nevntnoe i en annen tråd om at den ikke skulle stå i plenum eller i trykksatt side. Skal den altså da stå forran turboen? Må i så fall turboen være laget med spesielle tetninger?

[RS 1000]

Dette er ganske uvanlige saker. Jeg har aldri sett noen andre enn meg selv gjøre dette så det er nok store muligheter for å variere og sette sitt eget preg på dette.

Jeg valgte å montere 2 stk komplette systemer.

Slik:

 

En trykkstyrt ekstra dyse er dilletant"stuff". Gir som oftest litt for mye når de kobler inn og alt lite når motoren har størst behov.

 

Alternativet er en haug med kaldstartsdyser og en haug med forskjellige trykkbrytere. Dette funker.

 

Ett elektronisk tilleggsprut er ett alternativ som fungerer hvis du monterer flere små, moderne og fintforstøvende dyser som f.eks Bosch design III eller Pico dyser i røret mellom intercooler og gasspjeld.

 

Én eller to stk gamle dyser med stor kapasitet gir, pga elendig forstøving, ikke bra resultat her heller.

(Som jo mange har fått erfare.)

Edited April 4, 2013 by RS 1000

[Per Olav]

Interessang den volvoen. Mere bilder, spec og erfaringer?

[RS 1000]

Interessang den volvoen. Mere bilder, spec og erfaringer?

Takk.

Har ikke flere bilder, enda...

Motoren var en B21A med neddreide stempler, en GIK VT212 turbosats, men med en helt spesiel og uvanlig pulssplit eksosmanifold.

Min erfaring med dobble K-jet var direkte god. Inkoblingen av sprut 2 var sømløs og 100% umerkelig.

 

En bekjent kjøpte motor og gear, men tok ikke K-jet bensinpumpeutfordringen tilstrekkelig alvorlig og da ble det dessverre mye problemer. Dette førte etter mye om og men til at jeg kjøpt alt tilbake.

 

Motoren har nylig gått slik:

og slik:

 

For øyeblikket holder jeg på med 2 x 40 Dellorto forgassere, men de dobble K-jet er planlagt montert igjen når jeg er ferdig med å utvikle disse.

[trond28i]

Et spørsmål ang de dysene trond28i: hvordan blir det med srutebildet når dysespissen kommer lenge ut enn orginalt, har du fått testet?

Min erfaring fra en gammel Volvo B21E(T) med utflyttede dyser var at den føltes sterkere fra bunn av.

Ang "Gulldyser", det er forresten et slanguttrykk på Volvo sine ekte Grp A dyser. De dysene du har på bildet har nok ikke like delenummer som Volvo sine Grp A messingdyser(derav navnet) men sprøytebildet på de fra bla. Mercedes er tilnærmet likt Grp A og mye bedre enn K-jet ståldysene.

De ekte Grp A dysene har delenummer Bosch B 437 720 706(legg merke til B i nummeret) mens Mercedesdysene har nr 0 437 502 047 og koster en brøkdel av ekte motorsportdyser.

047 dysene kan dermed med fordel benyttes på RST(og andre K-jet motorer med korte dyser) mener jeg. Koster omtren $40pr stk på E-Bay.

 

Har ikke fått testa ennå ,har kun flow testet de mot noen brukte orginal dyser ga da ca 50% mer bensin på full gass(fordeler skål på topp)

[xr4ti]

kun flow testet de mot noen brukte orginal dyser ga da ca 50% mer bensin på full gass(fordeler skål på topp)

Da er det noe som er feil med de gamle dysene dine. K-Jet dyser er ikke volumgivende. Det er mengdefordeleren som regulerer volumet på fuel. Dysene på K.jet åpner mellom 3,3 - 3,5 bar og har kun som oppgave å fordele fuel. Det er det "gulldysene" er så bra på. Sprøytebildet på de er mer finfordelt enn ståldysene.

[xr4ti]

Min erfaring med dobble K-jet var direkte god. Inkoblingen av sprut 2 var sømløs og 100% umerkelig.

 

For øyeblikket holder jeg på med 2 x 40 Dellorto forgassere, men de dobble K-jet er planlagt montert igjen når jeg er ferdig med å utvikle disse.

Dobble K.sprut funker fjell det K.jeten fueler jo etter hvor mye luft den måler så fks mengdefordeler fra MB450 funker meget bra på R4 på 2,1-2,3L. Koblet du begge mengdefordelerene sammen i en Y eller regulerte du mengdefordeler nr2 fks med en akkulator eller lignende slikat den matet på sømløst når det ble behov?

Selv har jeg brukt både Grp A gnistret mengdefordeler og 450 mengdefordeler på B21ET og sistnevnte var den som ga best gange.

Hvorfor Dellorto 40 og ikke 45. Er ikke Ø40 for lite areal pr port for seriøst effektuttak? GIK V211 hadde vel DHLA 45?

 

Holder selv på med å samle opp deler for å bygge motoren Ford aldri bygget, turbo-OHC anno 1983. Blir en 2L OHC med Cos innmat, T34, K-jet fra B21ET etc.

K-jet er steinaldermekk men funker fjell om en bare vet hva en holder på med. Skikkelig fuelpumpe er et must sammen med hyppige fuelfilterbytte og dyserens.

B21AT motorer er hærlig nostalgi. Utrolig tid hvor man fikk kjøpt godtrim over disk. 2stk B21AT motorer har jeg også hatt så sliping av nåler etc er et kjent begrep . AT-motoren kan overraske noen og enhver de om de er i rette hender.

Edited April 6, 2013 by xr4ti

[trond28i]

Da er det noe som er feil med de gamle dysene dine. K-Jet dyser er ikke volumgivende. Det er mengdefordeleren som regulerer volumet på fuel. Dysene på K.jet åpner mellom 3,3 - 3,5 bar og har kun som oppgave å fordele fuel. Det er det "gulldysene" er så bra på. Sprøytebildet på de er mer finfordelt enn ståldysene.

 

 

Det kan nok stemme det,men alle de gamle åpnet ved 3-3.5bar(trykktestet).En av de va også nesten ny.sprøytebilde på den var helt "lik" gulldysene når jeg kjørte de ved siden av hverandre.Har nå nye orginaldyser angrer på at jeg ikke testet de mot gulldysene

[trond28i]

Dobble K.sprut funker fjell det K.jeten fueler jo etter hvor mye luft den måler så fks mengdefordeler fra MB450 funker meget bra på R4 på 2,1-2,3L. Koblet du begge mengdefordelerene sammen i en Y eller regulerte du mengdefordeler nr2 fks med en akkulator eller lignende slikat den matet på sømløst når det ble behov?

 

Akkurat dette lurer jeg også på

[RS 1000]

Dobble K.sprut funker fjell det K.jeten fueler jo etter hvor mye luft den måler så fks mengdefordeler fra MB450 funker meget bra på R4 på 2,1-2,3L. Koblet du begge mengdefordelerene sammen i en Y eller regulerte du mengdefordeler nr2 fks med en akkulator eller lignende slikat den matet på sømløst når det ble behov?

Selv har jeg brukt både Grp A gnistret mengdefordeler og 450 mengdefordeler på B21ET og sistnevnte var den som ga best gange.

Hvorfor Dellorto 40 og ikke 45. Er ikke Ø40 for lite areal pr port for seriøst effektuttak? GIK V211 hadde vel DHLA 45?

 

Holder selv på med å samle opp deler for å bygge motoren Ford aldri bygget, turbo-OHC anno 1983. Blir en 2L OHC med Cos innmat, T34, K-jet fra B21ET etc.

K-jet er steinaldermekk men funker fjell om en bare vet hva en holder på med. Skikkelig fuelpumpe er et must sammen med hyppige fuelfilterbytte og dyserens.

B21AT motorer er hærlig nostalgi. Utrolig tid hvor man fikk kjøpt godtrim over disk. 2stk B21AT motorer har jeg også hatt så sliping av nåler etc er et kjent begrep . AT-motoren kan overraske noen og enhver de om de er i rette hender.

Sprutene ble paralellkoblet med en Y inn på turbo slik at det var motorens og turboens luftbehov som bestemte fuelmengden.

 

Jeg liker ikke prinsippet med gnistring fordi det ikke øker sprutets luftkapasitet og vi vet at turboer hater restriksjon på sugesiden.

 

Med V8 sprut på en mild 4 syl. turbomotor blir gjerne nøyaktigheten på tomgang og rett over såpass dårlig at forbruk og motorslitasje stiger til uønskede nivåer.

Med dobble sprut kjører man til vanlig på det originale sprutet og beholder høy presisjon. Ved behov kobler sprut nr. 2 inn og fordobbler både bensin OG luftkapsiteten noe jeg mener er en strålende løsning.

 

Jeg foretrekker motorer med god respons og en brei dreiemomentkurve innen ett normalt turtallsregister. Når sugemotoreffekten ikke er høyere enn 135 - 155 hk så holder det med 40 mm forgassere. Folk rundt her har forsøkt med 45 mm også, men forbruket på normalkjøring ble alt for høyt i forhold til 40 mm forgassere.

 

En lokal helt hadde for mange mange år siden en VT211 sats som faktisk går med 40 mm forgassere og 32 mm halsringer. Denne bilen var beryktet i Bergen da den leverte 400 hk med 2,0 BAR ladetrykk. (133 hk fra sugemotoren.)

 

Jeg vet at Sävar-gjengen kjører 45 mm med 40 halsinger på B200 motor og tar ut "flotte tall" og drar 8500 o/min med 230 dyser og HX40, men dette er helt ubrukelig på vestlandsveier.

 

Glimrende! Stå på! Alt for få gjør ting annerledes, interessant og derfor spennende.

 

Morro å høre at du har erfaring med sliping av forgassernåler. Det ikke er så mange som behersker dette. Kan bekrefte at det fungerer overraskende godt ja noe en bekjent med 400+ hk turbo, større motor med værre topp og kam samt grenrør, svært innsug og helsekvensielet datasprut med mulitcoil fikk erfare på pinligste vis.

 

(Det var dette med respons og dreiemomentkurve vs "flotte tall" igjen, vet du. )

 

Dobble K.sprut funker fjell det K.jeten fueler jo etter hvor mye luft den måler så fks mengdefordeler fra MB450 funker meget bra på R4 på 2,1-2,3L. Koblet du begge mengdefordelerene sammen i en Y eller regulerte du mengdefordeler nr2 fks med en akkulator eller lignende slikat den matet på sømløst når det ble behov?

 

Akkurat dette lurer jeg også på

Jeg laget en Y, dvs i praksis en T som var snudd opp/ned.

Luften fra det ene sprutet gikk i ett vannrett rør fremfor radiatoren, gjennom ett 90 graders bend og rett inn på turboen.

Luften fra det andre sprutet gikk så rett inn på det samme røret fremfor turbo.

Edited April 6, 2013 by RS 1000

[trond28i]

Alt det praktiske rundt 2k-jet er greit men lurer på hva som skjer når du skal kjøre på 1k-jet på vanlig kjøring når lufta skal gå gjennom to mengde fordelere.vil ikke skålene løfte seg for lite da(tenker tomgang og fin kjøring).

[BR Racing V6]

Hei:) sendte deg Rs1000 en spørsmål runde på pm angående dette temaet.Ser ut som det blir 2x org 2.8k-jet sprut på ene sierra 2.8 jeg holder på med nå.

 

Jeg lurer egentlig bare på hvordan sprut nr2 som kobbles inn ved behov.Er bensintrykket i mengdemåleren styrt av en solenoidventil som er så styrt av en justerbar trykkbryter så fuel trykket kobbles på. Hvordan og er dette raskt nok tilkobblet enten via en bensinpumpe nr 2 som aktiviseres ,eller går denne pumpen hele tiden? Trykket bare sirkulerer i retur til solenoidventilen stenger/åpner for trykk inn i mengdemåleren.

[RS 1000]

Alt det praktiske rundt 2k-jet er greit men lurer på hva som skjer når du skal kjøre på 1k-jet på vanlig kjøring når lufta skal gå gjennom to mengde fordelere.vil ikke skålene løfte seg for lite da(tenker tomgang og fin kjøring).

Når man kjører rolig må "skåla" i sprut nr. ligge i ro i bunn. Tenk deg at du setter ett ekstra gasspjeld på røret til sprut nr. 2. Til vanlig er dette gasspjeldet lukket slik at turbo ikke kan suge luft herfra.

Dette gasspjeldet kan åpnes av en ekstra wg actuator slik at sprut nr. 2 kobles inn ved ladetrykk.

 

Hei:) sendte deg Rs1000 en spørsmål runde på pm angående dette temaet.Ser ut som det blir 2x org 2.8k-jet sprut på ene sierra 2.8 jeg holder på med nå.

 

Jeg lurer egentlig bare på hvordan sprut nr2 som kobbles inn ved behov.Er bensintrykket i mengdemåleren styrt av en solenoidventil som er så styrt av en justerbar trykkbryter så fuel trykket kobbles på. Hvordan og er dette raskt nok tilkobblet enten via en bensinpumpe nr 2 som aktiviseres ,eller går denne pumpen hele tiden? Trykket bare sirkulerer i retur til solenoidventilen stenger/åpner for trykk inn i mengdemåleren.

Ja jeg såg det, men det har vært travelt i det siste. En kundebil om jeg husker rett?

 

Jeg brukte en trykkbryter og en solenoid ja. Trykkbryteren åpnet og lukket solenoiden og styrte på denne måten bensintrykket i mengdemåleren i forhold til det motoren ville ha.

 

For å diskutere litt her så åpner ikke K-jet dysene før på ca. 3,7 BAR. Man man altså ha 3,5 BAR bensintrykk uten at dysene åpner. Man kan da velge å kjøre 3,5 BAR på sprut nr. to via en vanlig BTR og så når solenoiden aktiveres øker dette til 6 BAR. Dét går fort.

 

Jeg hadde en annen variant, men prinsippet er identisk. Det var ingen problemer med inn og utkobling med dette systemet så ja, det var tilstrekkelig raskt.

 

Husk at jeg hadde 4 syl. motor og kunne bruke én stk. stor K-jet bensinpumpe til å mate begge to.

 

Til en V6 turbo må man bestemmer seg for om man skal kjøre HELT separate systemer eller om man skal la begge pumpene mate én og samme bensinslange frem.

 

Jeg anbefaler det siste.

Edited April 8, 2013 by RS 1000

[trond28i]

Takker for svar rs1000 .da var det som jeg tenkte lurte veldig på "spjeld" løsningen mellom sprut 1 og 2

 

Må bare si at dobbel k-jet er konge skikkelig 80talls racing,rene nostalgien

I k-jet "bibelen" står det innsprøytningsventilens åpningstrykk 2,5-3,6 bar, noe som stemte med mine målinger på 2.8i ihvertfall

Edited April 8, 2013 by trond28i

[Gess]

Hvis en ser bort fra dette med dobbel K-jetronic, hvilken bensinpumpe er det som bør/skal benyttes på K-jetronic med eller uten turbo.

Jeg har tidligere blitt misledet til å tro at K-jetronic var et høytrykkssystem som opererte på 8-10bar og at en derfor ikke kunne benytte pumper for efi-biler som Sierra IS og denslags.

Jeg ser nå at trykket er betraktelig lavere, men hvilken pumpe er det som gjelder? Kan en nappe en fra en annen injection bil, er det Bosch 044 som gjelder eller har biltema det en trenger

[Granada 2.8 Ghia]

K-jetronic har betraktelig høyere systemtrykk enn EFI-biler, det stemmer, trur pumpa bør greie minst 6 bar, og det er vel rundt der overtrykksventilen på EFIpumper slipper opp.

 

Dog så ble det vel brukt mye same pumper i starten, derfor mener eg at pumpe frå 2.0is skal gå greitt, men skal du være bankers sikker, pumpe frå MB124 og MB201 er ganske vanlig, disse leverer nok mengde og trykk.

 

Monterte pumpe frå en 190E 2.0 på en 2.8EFI eg hadde, tror faktisk det var same delenummer frå bosch.

[RS 1000]

Takker for svar rs1000 .da var det som jeg tenkte lurte veldig på "spjeld" løsningen mellom sprut 1 og 2

 

Må bare si at dobbel k-jet er konge skikkelig 80talls racing,rene nostalgien

I k-jet "bibelen" står det innsprøytningsventilens åpningstrykk 2,5-3,6 bar, noe som stemte med mine målinger på 2.8i ihvertfall

Værsågod.

 

Det med ett ekstra gasspjeld forklarer prinsippet på en lettfattelig måte.

 

Helt enig. I tillegg er K-jet beskrevet som "ultra pålitelig" så man bør kunne unngå driftstans og slik tull.

 

Han som kjøpte motoren min fikk uforklarlige og harde fusk på høye turtall. Når vi satt manometer på slangen mellom bensinpumpen og sprutene og løftet begge platene rolig oppover så falt bensintrykket stadig nedover mot 3,6 BAR - og så ble trykket ustabilt. Dysene lukket og åpnet.

 

Ett system med dobble K-jet skal ha er minst - og som ett absolutt minimum, 5,5 BAR ut fra bensinfilteret når begge platene er løftet til maks.

 

Volvo kjørte 7,0 BAR i Gr.A. og hadde bensinpumpe og strømforsyning deretter. Denne utfordringen kan ikke tas alvorlig nok.

Her bør man begynne med å måle og så sannsynigvis oppgradere.

 

Hvis en ser bort fra dette med dobbel K-jetronic, hvilken bensinpumpe er det som bør/skal benyttes på K-jetronic med eller uten turbo.

Jeg har tidligere blitt misledet til å tro at K-jetronic var et høytrykkssystem som opererte på 8-10bar og at en derfor ikke kunne benytte pumper for efi-biler som Sierra IS og denslags.

Jeg ser nå at trykket er betraktelig lavere, men hvilken pumpe er det som gjelder? Kan en nappe en fra en annen injection bil, er det Bosch 044 som gjelder eller har biltema det en trenger

Uenig med konklusjonen. Du er ikke blitt forledet.

K-jet sprut trenger K-jet pumpe. En vanlig EFI pumpe er ikke godt nok, men biler med TurboEFI har ofte K-jet pumpe.

Capri/Granada 2,8 I er ett godt valg. Original Cosworth og Escort RST er bra. Eldre Mercedes/BMW og Audi kan brukes.

Bosch 044 er alltid bankers.

Mye tull med disse billige kinakopiene bare ligner originalvarene på utsiden.

 

K-jetronic har betraktelig høyere systemtrykk enn EFI-biler, det stemmer, trur pumpa bør greie minst 6 bar, og det er vel rundt der overtrykksventilen på EFIpumper slipper opp.

 

Dog så ble det vel brukt mye same pumper i starten, derfor mener eg at pumpe frå 2.0is skal gå greitt, men skal du være bankers sikker, pumpe frå MB124 og MB201 er ganske vanlig, disse leverer nok mengde og trykk.

 

Monterte pumpe frå en 190E 2.0 på en 2.8EFI eg hadde, tror faktisk det var same delenummer frå bosch.

K-jet har en bensintrykksregulator som tvinger bensinpumpen til å måtte levere bensinen mot ett trykk på 5,5 - 6,5 BAR.

En K-jet pumpe klarer 9 - 12 BAR hvis man stenger returslangen 100%.

En EFI motor har en bensintrykksregulator som begrenser bensintrykket til 2,5 - 3,0 BAR.

Edited April 9, 2013 by RS 1000