RS 1000

Noe godt drit som du skal styre langt unna. Har ingenting på en Cosworth å gjøre. Når du allerede har bakhuset så burde saken være klar. God respons gir alltid maks kjøre- og eierglede og anbefales prioritert høyt.

Grei info og godstoff var vedlagt inne i pakken når jeg kjøpte mine.

Byggherren gjorde det samme som du. Noe info om bilen finnes her: http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/34501-prosjekt-escort-cosworth/

En gammel post med innhold til orientering.

Ikke ofte man ser kombinasjonen nytenkning, kjekt, interessant og spennende. Ser frem til fortsettelsen.

Jeg har stadig stor tro på FIC og kom til å tenke på følgende; Hvordan tror du FIC reagerer på/takler ECU som gir dysene 100% duty? Hvis den takler det greit så burde det kunne gå å bruke den ene utgangen på FIC til å gi 100% duty på inn-signalet og så mappe forbi den originale ECU turtallsperren, ikke sant? FIC har oversikt på motorturtallet fra trigger 1 og får også signal om 100% duty fra original ECU. Burde vel kunne fungere?

Jeg mener at en kombinasjon av de to ringsettene til summit som det tidligere er linket til, vil løse problemet på en grei måte og det til en sum av ca. NOK 1600 ,-

Da har jeg jeg misforstått/overvurdert "clamp" funksjonen og da er det bare å beklage. Kjekt å se at du finner alternativ.

Den klart viktigste ringen er den øverste og så kan man vel kanskje si at det avtar nedover? Hvis man kan bruke de to øverste ringene fra settet til Summit, men velger å gå for andre alternativer så blir det jaggu bra sluttpris på oljeringene, evt. kun "ekspanderen". http://www.summitracing.com/parts/SLP-E-481K/ Tynnere ringer inkl. 3,0 mm olje-ekspander: http://www.summitracing.com/parts/SLP-E-529K/

Dette stemmer. På enkelte motorer, inkl. 2,8 EFI er det faktisk borret to små hull i gasspjeldene som bestemmer laveste tomgangshastighet. Jeg borret tilsvarende hull i spjeldene på min 2,9 motor og har også gjort dette tidligerer på forskjellige forgasserspjeld. Det funker hver gang. Kan vurderes hvis ikke annet gir tilfredstillende resultat.

Styretrykket varierer med temperatur. Det som ofte er problemet er at styretrykket er for høyt og da fungerer motoren dårlig når den er kald. Det som da skjer er at folk begynner å rote rundt for å kompensere for feilen. Høy tomgangshastighet og feil CO er vanlig. MFI er bygget på enkle prinsipper. Regulatoren får kun 12 V og så er det bimetallfjær som varmes og "kniper" åpningen sammen når den blir varm, ergo reduseres luftilgangen og tomgangshastigheten. En titt gjennom den i iskald og varm tilstand avslører om den funker som den skal.

Jeg vil begynne med å si at dette er kjekt å se. Vil ikke anbefale noe spesifikt i øyeblikket fordi Turbostørrelse avhenger av hvilket effektmål du har, men en Cosworth T3 påmontert A/R0.63 turbinhus er ett absolutt minimum. Ellers er det massevis av alternativer som f.eks Turbonetics E50, diverse KKK26-27, GT32-35. Flere svensker bruker GT40 på sine 2,9 motorer. Når det gjelder EFI og tilleggsfuel så er det som vanlig ett spørsmål om kompetanse og budsjett. Det er slik at datasprut er klart best, klart dyrest og klart mest krevende fordi det gode og velfungerende originale mappet blir kastet og DU må begynne helt fra 0 med ALT. Jeg mener at tilleggsprut eller piggyback er MER enn godt nok i de fleste tilfeller. Det mest fleksible og smidige vil nok være EFI og ett tilleggsprut som styrer 2 stk. 630 - 1000 ccm dyser. Hvis du sjekker "The minker car" så fungerte denne suverent med noe så enkelt som ett tilleggsprut og to dyser plassert fremfor gasspjeldene. "Det enkle er ofte det beste." Jeg kan ikke se at kjørbarheten vil variere så veldig mye, men det klart billigste vil nok være å kjøpe 2 stk MFI bensinpumper og så parallellkoble 2 stk MFI sprut til 6 stk. nye Mercedes "Gull"dyser og så følge opp med noen ekstra smådeler. Mange sannhetens ord her. Vil bare legge til at det er her kombinasjonen 2,8 veiv og 2,9 stempler og råder ruler. Lavkomp gjør det enkelt fordi man TRYGT kan kjøre med SVÆRT HØY tenning. Hvis du måler diameteren over bladene i innsuget på turboen, så gir det en pekepinn på kapasiteten og derfor på om det er en god idé å prøve den eller la være.

Se om dette kan være nyttig: Hello all, We are now making instructional & informational videos for everyone to view to help better understand the Fuel & Ignition Contoller. Click below for a direct link to our website where you will find videos on how to: http://forum.aempower.com/forum/index.php/topic,24954.msg129784.html#msg129784 Sjekk også over- og "under"skriften her og jeg tviler på at alle disse kjører original turtallsperre. http://www.aemelectronics.com/articles/f-ic-vehicle-fitment-info-which-f-ic-is-right-for-your-car-92/

Det gjelder KRX400. Sikker på at du ikke blander sammen? GT3071R har T3 flens og passer nok rett på Cosworth eksosmanifoldene.

Bare hyggelig. Jeg mener at du skal måle det såkalte styretrykket, dvs. bensintrykket i den tynne slangen som går mellom midten på bensinmengdefordeleren og styretrykksregulatoren som er plassert ved "termostathuset" på innsugsmanifolden. Videre er det en god idé å ta av begge toppdekslene og løsne de 6 boltene som holder vippearmene. Deretter tetter du slangen mellom gasspjeldet og MFI sprutet og så trykksetter du plenummet med trykkluft til ca. 1.0 BAR. Sprut såpevann ved pakninger slik at du kan lokalisere luftlekkasjen. Her ser du prinsippet:

Dette avslører at du har en eller flere feil på tenningssystemet ditt! Det er egentlig kun ene eneste svakhet med 59 pluggene og det er den relativt korte levetiden hvor de funker 100% optimalt. Anbefaler at du/dere går over tenningsanlegget FØRST. Hvis du ønsker en helt jevn og fin tomgang så MÅ du ha tennplugger med tynn senterelektrode eller en amerikansk tenningsforsterker og helst tilhørende coil.

Ja. At den erfaring du her med denne er positiv, det tror jeg på. Enig med du der. Egentlig utrolig at den ikke er mer brukt enn det som er tilfelle. Det må jo være tidenes med smidige "chip".

Når man ser på prisnivået i USA kontra griske nassersister i Europa, så er det en klar fordel å ha en motor som også brukes "over there". Ford V6 er ett eksempel på en slik så det er ingen grunn til å sløse. Det absolutt auler med 1/2 feite lommemenn og svindlere som forsøker å bli milionær på hver eneste kunde så skeptisk og passe gjerrig er gode egenskaper!!

Takk. Det er bare å stå på for slik jeg ser det er 2,8 MFI motoren den suverent rimeligste å trimme i forhold til sluttresultatet. Man trenger egentlig kun følgende: 1. 2,9 stempler og råder. 2. En lett modifisert originalfordeler. Og helst oppgradere den originale tenningsmodulen til en amerikansk tenningsforsterker med start retard. Ikke nødvendig, men svært gjerne. 3. 6 stk. nye eBay Mercedesdyser, en ekstra 2,8 MFI bensinmengdefordeler og så noen smådeler. Dette gir ett motorstyringssystem med kapasitet til over 400 hk.

Sjekk denne: http://www.summitracing.com/parts/SLP-E-481K/

Det er viktig å huske at en motor hovedsaklig går, ikke på drivstoff, men LUFT. Det er derfor ALLTID slik at hvis en motor går for høyt på tomgang, så er det for stor tilgang på luft!! Garantert!! Hvor all luften kommer fra, det er noe annet, men du MÅ begrense lufttilgangen for at turtallet skal bli redusert. Jada, typisk. Du bør investere i ett ca. 6 BAR manometer med slange og en liten banjo i enden og en dobbel banjoskrue. Uten dette vil alt være antagelser og da "antagelser er moren til alle f u c k up´s" så er det noe man helst bør unngå.

En annen fordel med FIC er at det er universal og kan brukes igjen og igjen og igjen på alle mulige prosjekter i all fremtid..

Piggy back jobber sammen med original ECU og ikke nødvendigvis kun i serie med det. Det viktigste er turtallet og dette henter FIC fra trigger 1, akkurat som original ECU. Dette betyr at selv om original ECU kutter alle ut-signaler så "VET" FIC motorturtallet uansett. Den går derfor til de rette rutene på sine egne fuel og tenningsmap. Alle originalECU signaler går gjennom FIC og derfor kan FIC fortsette å gi bensin og tenning selv om originalECU går i turtallsperre. FIC vet jo fremdeles turtallet som trigger 1 går med. Trigger 1 følger kun motorturtallet slavisk, uansett og alltid.

Det positive er vel stort sett at den er enormt solid og derfor mye brukt i motorsport. Utvalget i trimdeler er derfor ganske bra. Bortsett fra det er vel det meste elendig?? Slik jeg ser det havnet Cologne motoren mellom to stoler. I den tiden det var akutell for motorsport, da var det som 2,3 og 2,6 liter og disse motorene er mye svakere og dårligere enn 2,8 og 2,9 motorene på alle måter. Når 2,9 motoren kom på markedet var epoken over og de kompetente miljøene var overhode ikke interessert. Hvis f.eks de gamle Saab 96 hadde blitt velsignet med en V4 motor bygget som en 2,9 motor (i stedet for 2,6 slik som var tilfelle) så hadde man garenter fått betydelig bedre resultatet på alle måter. Når det er sagt så var Saab sine resultater med V4 ganske gode slik de var. Det er hovedsaklig fordi det ikke er noen som bryr seg lenger... 2,9 har den beste blokk, de klart beste toppene, beste oljepumpen, beste kamdriving osv., men inntrykket man får av originalmotoren gjør at folk tenker "Dødskjedelig lavturtall Scorpio Ghia automat motor" og stopper der. I tillegg har man det store problemet at den originale 2,9 innsugsmanifolden er en DÅRLIG 2,4 manifold og at utvalget i gode 2,9 innsugsmanifolder er nøyaktig = 1 => DYRT. Man MÅ huske å øke lagerklaringene når motorer skal brukes på høye turtall. Uten turtallsperre kan disse motorene dra godt over 10 000 rpm, så man bør ikke kjøre uten... Sjekket opp i denne for noen år siden. Det ble sagt at Essex kunne BORRES til utrolige 3,7 liter, men Ford valgte å gi seg på 3,4 L for å beholde nødvendig styrke til å overleve full gass i timesvis i motorsport. Foringer ble ikke nevnt.

Har tilgode å se at "klæsjing" og "håp" gir suksess-resultater på motorer, men lykke til iallefall. F.eks; Hvordan styre bensintrykket her?