RS 1000

Hehe det gjør det, men det er velfungerende moderatorer her inne så vi får satse på at de flytter eller sletter det nødvendige hvis vi blir rapportert. Disse tingene er ikke så svart/ hvitt og enkle som mange naturlig nok tror i begynnelsen. Bremsetallet som kommer frem er ikke nødvendigvis feil, men det er veldig viktig å huske at det er snakk om en varighet på langt under 1 sekund og det er egentlig intetsigende i dag. Før i tiden var det slik at man trimmet, tunet, prøvekjørte, grisslet og stod på. Man valgte komp. kam, dyser og tenningstidspunkt etter det man fant optimalt. Etter langt om lenge ble motoren utsatt for ett slikt kort effektmålingspull, kanskje, og man fikk ett resultat man kunne stole på fordi motorstyresystemet var statisk. Uansett hva motoren ble utsatt for så fikk motoren en fast tenning og en gitt bensinmngde, evt ladetrykk. Hvis man gikk for langt så raste det. Med datasprut er alt levende, tenning, AFR, ladetykk - alt kan og blir mappet i kurver. Jo mer gunstig forholdene er, jo høyere blir effekten man måler i ØYEBLIKKET. I neste øyeblikk er det andre forhold og effekten endres. I motsetning til hva det er på gatebiltreffene så er det bra forhold hos Polly og de andre som effektmåler. Man skal være klar over at det ikke er og "aldri" har vært makshk som dikterer en bils akselereasjonsevne, det er dreiemomentet! Det er ladetrykket som bestemmer dreiemomentet. Vi ser at det ble ladet ca. 1,5 BAR ved ca. 4500 o/min. 2,0 L motor + 1,5 BAR ladetrykk blir til 5,0 L og nærmere 600 Nm ved 4500 o/min. BMW én dillet vel rundt med ca. 3,0 L og 300 Nm = totalt sjanseløs i aks selv om den lusker seg oppover til 343 hk til slutt. 10 000 hk ved 7000 o/min bidrar absolutt med 0 NÅ, når turtelleren viser 5000 o/min. Dreiemomentkurven betyr ALT, noe dere alle fikk demonstrert i dette tilfelle. Det er dette som ligger bak suksessen til Cosworth og "milde" turbo oppsett generelt. 4 stk 750 dyser på 85% duty rekker til en BSFC på 0,61 ved 400 hk så ja, du ligger godt an. Det er akkurat slik det skal ta seg ut i realismens verden.

Nærmere 4L pr. minutt er tilstrekkelig og jeg regner med at du er klar over at disse moderne dysene som forstøver veldig fint stjeler effekt. 2 stk. gode gamle BOSCH dyser pr. sylinder gir ALLTID høyere moment og effekt enn alternativene. Det kan kanskje være kjekt å vite hvis du ikke når målet på forsøk nr. 2. Minner om at det antageligvis er gode grunnet til at WRC innsuget ble tatt frem vet du.

Det er som du sier, det varierer med hvor lenge det er nødvendig at maks effekt kan brukes. Selve tallet her er ikke umulig, 562 hk hjul i 0,002 sekund. Hva effekten hadde blitt etter en tur på Bonneville er noe helt annet. Poenget mitt er at effekten vil avta jevnt og trutt med tiden den brukes så da må man nesten bare selv bestemme seg for hvilket tidsintervall som er mest interessant og trekke fra. RS 500 tømmer som vi vet 888 ccm dyser for 511 hk og de lader også hardere. Denne går med 820 dyser på ca. 90% duty så det tilsettes iallefall mindre drivstoff. Du vet, på den ene siden har man ønsket om å få ut så høye tall som overhode mulig. På den helt andre siden har man hatet mot å betale avgifter til staten. Hvordan hadde publiken reagert dersom staten bremste bilene våre på denne måten og påla oss avgifter deretter. Hadde vi vært fornøyet? Jeg er helt sikker på at dersom man MÅTTE betale hk avgift så hadde motorene blitt bremset på mest brutale vis. Turtallet oppgis i o/min så effekten etter ett minutt burde være det man gikk etter. Motorene hadde blitt holdt og holdt og holdt på full gass i minst 1 minutt slik at datasprutet kunne trekke av maksimalt med effekt for å unngå unødvendig avgift. DA hadde man også fått sett av disse kalkulatorene hadde vært VELDIG nøyaktige. Ingen hadde vært villig til å betale kr. 1000 ,- pr. hk i avgift for en motoreffekt som kun varer i noen sekunder av gangen og som egentlig bare er velegnet til å skryte av. Markussen snakker om "minutthester". Dette har man lagt seg på minnet. Dette er ett godt kompromiss da motoren også må overleve senere når den ikke er flett ny og alt ikke er 100% som ved mappingen.

Vel det stemmer iallefall veldig godt med de RS500 Gr.A motorene jeg foretrekker å bruke som referanse. Disse tømmer jo 2 x 444 ccm Bosch lav ohm dyser som kjøres sekvensielt pr. sylinder for inntil 2,6 - 2,7 BAR ladetrykk i peak. RS 500 turboen er oppgitt til 55 lb og din turbo til 53 lb, -> 888 ccm / 55 x 53 = 856 ccm. 788 ccm dyser er nok for lite ja.

Javisst. På RST f.eks så suger innsuget så mye luft fra bunnpannen at motoren gjerne stopper når man tar av oljepåfyllingslokket. Grunnen til at det suger er at gassene fra veivhuset er ganske helse- og miljøfarlige så det er store fordeler at disse suges inn i innsugsmanifolden og forbrennes sammen med bensinen. En annen enorm fordel med dette systemet er et det reduserer oljelekassjer fra hele motoren ganske betydelig fordi man kjører med ett høyere lufttrykk på utsiden av hele motoren enn på innsiden. Som du har merket, oljeforbruket reduseres også da det innvendige vakummet hindrer at motoroljen presses forbi ventiltetninger m.v.

Det stemmer og dette kittet løser alle utfordringer på en førsteklasses måte. Det man skal huske er at disse kittene ble tatt frem, av og for de ultraseriøse og på en tid da mange mente at 200 hk var mer enn nok. På 1750 o/min oppnår man 0,25 BAR ladetrykk. Kundegruppen at nok endret seg noe slik at effektønsket er nok noe oppjustert. Den gode nyheten er da at man lett tar ut MYYE mer effekt hvis man velger seg ett slikt kit og trimmer videre. 1. Komprsjonsforholdet må reduseres. Helst med KS stempler, men 2,9 stempler vil også fungere GODT. 2. Den originale T3 turboen kan med fordel byttes til en GT3071R, T4/T3 hybrid eller lignende. En 2,8 trenger ikke 25% mer styrke på 1750 o/min. 3. Ett bra tilleggssprut. 4. Man må montere en Cosworth clutch som forøvrig er 100% bolt on. 5. MT-75 gearkasse til en 2,9 motor.

Jeg ser at kompressorkartet til Garrett viser at GT3076R kan levere 53 lb/min med luft ved dette ladetrykket. For å klare 11,9:1 i AFR så må dysene i praksis levere 702 ccm. Dette er da 89 % av den oppgitte kapasiteten så det er i grenseland. Logget du bensintrykk og ladetrykk slik at du VET at bensintrykket var 4,7 BAR ved 1,7 BAR ladetrykk på full effekt? Ble bensinen varm pga store bensinpumper kanskje?

Akkurat. Takker. Det betyr at motoren ble tvunget til å avgi sin maks effekt ved 6550 o/min i ganske nøyaktig 0,002 sekund og mappingen ble tilpasset dette. Jeg mener at det som skjer er at man øker tenningen, magrer ut blandingen og øker ladetrykket til man har fått ut så høye tall at man er fornøyd og tallene blir optimistisk gode. Hvis motoren så i ettertid belastes betydelig lenger på dette turtallet som f.eks når man kjører på lange baner eller i Tyskland, da blir alt mye varmere enn det det var under mappingen og nå lever man plutselig veldig farlig. Hvis man ikke har mappet betydelig ladetrykksreduksjon (med tilhørende dramatisk reduksjon i effekt) så VIL dette rase hvis det blir brukt over tid. Hør kommentaren 2:25 ut i klippet her, grøss å gru: http://www.youtube.com/watch?v=XMhj22QLH1Y&feature=related Også sluttkommentaren, de skal holde på i 6,5 timer til!

Det her er ikke min bil, motor eller resultat. Takk skal du ha. Det er nøyaktig dette jeg har ment og sagt i årevis, til heftige protester fra ganske mange. Slik jeg ser det blir kapasiteten til 630 ccm dyser ca. 504 ccm ved 80% praktis duty. Med en AFR på 12,2:1 så blir det til 39 lb/min med luft, altså 390 NA hp airflow rating, godt innenfor kapasiteten til en T34 turbo. Jeg er altså 100% enig med du.

Når man trimmer med kompressor så følger man vanligvis opp med ett bra grenrør og eksosanlegg. Dette fører til minimalt med trykk eller kanskje til og med ett lite undertrykk eksoskanalene. Man har da kanskje 150 % høyere trykk i innsugskanalene enn i eksoskanalene i overlapp. På turbo er det som oftest nøyaktig omvendt eller værre. Det er ikke uvanlig med en 3-4 BAR eksostrykk på moderne turbobiler med hybridturbo. Dette har stor betydning for kamspec. Videre er det stor forskjell på kammer som er godt tilpasset egenskapene til Weiandpresser kontra Paxtonpresser. Det er kort og godt mange og omfattende hensyn å ta.

Det ligger mye info på nettet. Jeg har valgt å huske det slik. API er noe slikt som American Petrol Institute og de tester oljer og gir dem "karakter" etter egenskaper. Motorer er selvsagt vidt forskjellige, noen gammle og dårlige, noen gamle og gode, noen nye osv og alle må tilfredstille forskjellige krav. Det må oljene også. Gammle og billige motorer ble pga fattigdommen i gamle dager, laget av dårlig/elendig materiale. Levetiden var latterlig og det fantes motoroverhalingsverksteder overalt. Mekanikerene på vanlige verksteder hadde motorkompetanse fordi det var helt nødvendig. Oljene var "fylt til randen" med zink og alle mulige livsfarlige tungmetaller og bensinen var full i bly som er en helt fantastisk gunstig tilsetning. I da så øker folketallet med smått utrolige 200 000 hvert eneste døgn og det store antallet med forurensende rævholler gjorde at man allerede den gang MÅTTE begrense det helsefarlige griseriet. Kravene til kvaliteten og levetiden på motorene økte i takt med økonomien og de nødvendige godstoffene i oljen ble stadig redusert. Dagens nyeste oljer med API rating SM har så lite godstoff pga miljøhensyn at eldre motorer raser nærmest umiddelbart hvis dette sølet fylles på. Pga at antall MC er mye lavere enn antall biler så er det som vi ser mer godstoff i MC oljer enn i bilmotoroljer. Som sagt, slik seg jeg det...

En T3 turbo med A/R 0.63 turbinhus og som drives av eksosen fra alle 6 sylindrene vil fungere skikkelig GODT! Slik jeg ser det er den beste løsning å montere noen 2,9 stempler og råder. De er 100% bolt on og de gir gunstig komp. for enkle lavbudsjett motorer. Hvis du vil drive turboen med eksosen fra kun 1/2 parten av sylindrene, så er det faktisk mulig og da kan du forsøke med A/R 0.48 huset. Noen god løsning er det ikke, men det kan gå. Vit at Escort RST med T3 turbo og 1,6 L motor kjørte så lite turbinhus som A/R 0.36.

hvis du ser på eksoshuset så er du at det står A/R 0.48 er plass noe som er passelig på 1,6 - maks 2,3 L motorer. Du MÅ ha ett større A/R 0.63 eksoshus, men det + at du må senke kompresjonsforholdet, er egentlig alt som skal til for å få MYYE mer guff og derfor kjøreglede.

Good. De originale forbrenninskammrene er 49 ccm og ca. 10 mm høye. Du har planet av 1,75 mm. 49 /10 x 1,75 = 8,6 ccm, så vi sier 9 ccm mindre. Vi får forutsette at Ford sine opplysninger om 9,0:1 i original komp. stemmer med virkeligheten. Hvis det er tilfelle så har du sånn ca. 10,4:1 i komp. forhold. Husk...sånn ca. Med FORD sin spesielle sylindernummerering blir det slik: 1 og 5 2 og 6 3 og 4 Det tryggeste er likevel følgende metode: 1. Ta ut alle tennpluggene. 2. Finn ut når stempelet i sylinder 1 er i nærheten av øvre dødpunkt med å kjenne med ett skrujern inn plugghullet. 3. Merk reimhjuet med en tydelig loddrett strek fra senter og ca. loddrett oppover. 4. Skru i tennpluggen på sylinder nr. 1 og vri rundt motoren, ALLTID MED KLOKKEN. Du må vri så mange ganger at du ikke er i tvil om når stempelet komprimerer luft når merket på reimhjulet flytter seg fra kl. 9 til kl 12. Når du er 100% sikker på at stempelet har komprimert luften som ligger oppå stempelet akkurat NÅ, DA har du funnet ØD TENNING. Hvis det skal justeres ventiler så justerer du klaringen på sylinder 1 nå. Ta ut tennpluggen og flytt den til sylinder 5. (Høyre midtre). 5. Monter fordeleren som beskrevet i en tidligere post. 6. Vri veiven 120 grader i retning med klokken, dvs til merkestreken peker mot kl 4. Det er nå neste sylinder i tenningsrekkefølgen sin tur til å få justert ventilklaring, dvs syl.4 7. Vri veiven 120 grader til, dvs til merkestreken peker mot kl. 8. og juster ventiler på sylinder 2. 8. Så vri du til kl. 12 igjen og nå er det "parhesten" til sylinder nr. 1 sin tur. Du har forhåpentlig kjent at denne sylinderen var tyngre å vri til ØD pga komprimeringen da denne har tennplugg montert. Juster ventilklaring og slik fortsetter du. Har tro på suksess om du tar dette punkt for punkt. Det funker for meg iallefall. Lykke til.

Det meste vil fungere på ett vis, men det er ganske stor forkjell på en optimal turbokam og en optimal kompressor kam.

Da kan kanskje dette være av interesse? http://www.fordclubnorway.no/forum/topic/59759-kompressor-pa-28-gasser/

Olje til helårsbruk: http://www.opieoils.co.uk/p-68958-mobil-extra-4t-10w-40-semi-synthetic-four-stroke-motorcycle-engine-oil.aspx Sommer/banebruk: http://www.opieoils.co.uk/p-807-mobil-1-racing-4t-15w-50-advanced-four-stroke-motorcycle-engine-oil.aspx Sjekk DE API ratingene. Bare gode gamle greier. http://www.opieoils.co.uk/pdfs/Mobil/mobile%201%20racing%204t%2015w50.pdf Her en annen sterk olje. http://www.opieoils.co.uk/pdfs/MOTUL/3000-20W-50-4T-8370-%28GB%29.pdf Tenk på at en MC olje også må være ultrasolid for å takle de enrome overflatekreftene som er i sving på drevene i gearkassen. Disse oljene formelig strutter av kraftige og solide godstoff og samtidig holder de motoren uvanlig ren innvendig. Husk at Mc motorer har våt clutch og en MC olje må takle utfordringene med denne forurensingen også. Hadde man brukt slike ekstremkvalitetoljer på gamle Ford bilmotorer fra dag 1, da hadde mange unngått problemer. Og det får avsluttes med denne. Som sagt, legg merke til API ratingen; http://www.opieoils.co.uk/pdfs/New-Fuchs-silkolene/V-TWIN-RANGE.pdf

Blandt annet disse: http://www.vericomcomputers.com/ Det kan man jo gjøre, men da har man introdusert en usikker variabel og dette reduserer alltid nøyaktigheten. Hk/tonn er spesifikt og derfor uangripelig, akkurat slik det bør være. Godt. Slikt blir det gode resultater av, ikke minst fordi det avslører at innstillingen til forbedringer av bil og motor er korrekt. Jeg mener at power secret nr. 1 er TEST, TEST, TEST, og det er det vanskelig å unngå når man har en G-måler i heimen, rett innstilling og litt overskudd.

Hvilken type kompressor er det snakk om? I utgangspunktet er det så enkelt med MFI som har kapasitet til ca. 240 hk, ja. Med nye og større spesialdyser kan man paralellkoble 2 stk MFI sprut, noe som nærmest dobler kapasiteten.

Hva er poenget og målet med prosjektet, og ikke minst, hvor høyt er budsjettet? Jo høyere mål og budsjett du har jo større blir fordelene med en EFI motor. 2,8 MFI sprutet har dyse kapasitet til ca. 240 hk originalt, EFI ca. 200 hk.

Akkurat. Ok, takker.

På de seriøse G-målerene kan man ikke velge vekt. De oppgir kun resultatet i hk/tonn og så får man selv gange med vekten. Ja, på de andre gjør jeg akkurat det du beskriver, legger inn 1000 kg og sammenligner med tidligere resultater eller resultatet som andre biler har oppnådd med DEN SAMME G-MÅLEREN! Selve tallet spiller mindre rolle, det er til sammenligning og utvikling disse produktene virkelig er nyttige.

Det må presiseres at det kun er maks effekt tallet som er problemet. Jo flere Hk du har ved enhver anledning, dvs. ved ett gitt turtall og gasspådrag, jo bedre går bilen. Egentlig ikke. Problemet er at hvis man går for langt og får for høy HK/L effekt, så kommer denne på bekostning av veldig mye lavere effekt på lavere turtall og gasspådrag. Man finner f.eks 20% høyere effekt på 6800 o/min og full gass, men taper 50% på 4000 o/min osv slik at snitteffekten i det turtallsintervallet man bruker mest, er blitt kraftig redusert. Så langt har fokuset på snitteffekt vært fraværende. Biler med 300 hk/L motorer går da elendig til ladetrykket endelig kommer, og så spinner det løs da man kjører på ett lavt gear og eller har skiftet til lett utveksling. Det er én måte å se det på, men.. problemet er at 4 stk 630 ccm dyser ikke kan mate 528 hk. 1,7 BAR ladetrykk på det aktuelle oppsettet leverte heller ikke tilstrekkelig luftmengde til at denne effekten kan realiseres. Det er derfor 528 tallet som er mest på trynet og dessverre er ikke dette det eneste eksempelet heller. Slik går det når man nekter å mappe motorer med de delene kunden i praksis skal bruke i bilen. En G-måler er såpass rimelig at enhver "gjeng" burde hatt en for å sjekke før-og-etter resultatet av trimmingen i praksis. Brukt korrekt og til utvikling er den "uvurderlig" for alle som ikke har lett tilgang til ruller. Enig med du der og det er det jeg forsøker å gjøre noe med her i Ford leiren. Har mast på effekten ved 4000 o/min i årevis og fått kritikk for det selv om dette er første trinn på stigen. Erfaring har vist at irriterende eksempler som skaper engasjement er ganske effektive.

Flott. Det blir interessant. Har sett at noen velger å bremse motorer med 600 o/min/sek i akselerasjon. Når motorturtallet øker med 600 o/min hvert eneste sekund så tar det kun 1/6 dels sekund å øke turtallet fra 6500-6600 o/min. På så kortvarig maksimal belastning og effektproduksjon kan man mappe ganske aggressivt uten at det tenningsbanker.

Det er vi enig om. Poenget er at det hjelper til med å fokusere på det idiotiske heste sirkuset som det snakkes så mye om. Det har ikke vært mangel på diskusjoner hvor folk avslører at de seriøst mener at det er bilens maks effekt som bestemmer hvor godt den går, noe som er helt feil!. Få biler gjør dette klart like tydelig som denne Granadaen. Det er grunnen til at det ble postet. Har ikke noe imot bilen eller mannen. Det er godt gjort å få en så mye ombygget bil godkjent .