RS 1000

Dette var kjekt å lese. Langbeint og fin med massevis at krefter etter at turtallet for maks effekt er passert. Dette gir GOD snitteffekt, en rask bil og mye positivt. Ok, da ser det ut til at vi kan stole på 89% praktisk dysekapasitet som sammen med 12,35 øker airflow-sugemotoreffekten til nesten 630 hk. BSFC blir imidlertid 0,48lb/hp/hr som er totalt urealistisk på en 315 hk/L turbomotor på pumpebensin. Hvis du sjekker loggen på sprutet, hvor lenge ble motoren holdt på 6550 o/min?

Hvis du opplyser AFR og hvilken type drivstoff som ble bruk så kan jeg si hva jeg kommer til med litt større nøyaktighet. Turtallet for maks effekt er også av interesse. Kommer iallefall til at fuelflowet med 89% dysekapasitet er 5,076 lb/min som med 11,9:1 i AFR gir ett airflow på 60,4 lb/min. Turbofabrikantene oppgir dette til 604 sugemotorhk. Hvis det maksimale effektuttaket er tilstrekkelig ekstremt kortvarig, så bremser man nok dette på en turbomotor også. Hvis vi går den brutale veien via B.S.F.C. og velger 0,60 for turbomotor så rekker fuelflowet til 508 hk. Dette samsvarer som vi ser med RS500 som bruker ca. 888 ccm med ikke-alt-for-fint-forstøvet moderne lavkvalitet dårlig pumpebensin for 511 hk.

1. Det eneste interessante med hester, bergenske og andre, er hvordan de smaker som pålegg, pølse og annen mat. 2. I de fleste tilfeller er seriøst, riktig og streng det samme, og det gir vanligvis også like resultater. 3. Fordi god og riktig teori viser at de strenge tallene med stor sannsynlighet medfører riktighet. 4. Gode bygg? Hva mener du? Mener du slike hvor det bare sprutet ut alle mulige typer "hester" i store mengder, uten at man trenger tilsette mer enn ørsmå mengder ladetrykk, luft- og bensinmengde? Er du grei og nevner noen eksempler? Jeg har ett; Cosworthmotor med 528 hester i motorbremsebenk ved 1,7 BAR ladetrykk og 630 ccm dyser. Etter innmontering i bil viste G-måling, etter oppjustering til 2,0 BAR, til slutt ett resultat på 222 hk/tonn, nøyaktig 1 hk mindre enn det den nevnte Opelen klarte etter nedjustering til 1,0 BAR!!! Er det rart vi spyr!? Det er bare latterlig patetiske barnslige optimistresultater uten rot i den fysiske virkelighetens verden som lar seg "rive sundt rent teroetisk" og prestasjonene bekrefter ofte dette. Kan nevne ett eks: En drag racer bygget seg ett ok dragchassis i en Volvo 240 og fikk bygget seg en V8 turbomotor på ca. 6,0 L. Etter endel testing, justering og kjøring så bestemte vedkommende seg for å selge dette til fordel for noe enda mer solid. Speakeren på det ene arrangementet valgte å kommentere det hele noe slik; "Johan har kanskje lite for mycket effekt, eller mycket for mycket eller ****** mycket for mycket effekt for dette chassiset. Motor kan gi ca. 2000 hk, men de har justert den NED så langt det går. Bilen går 0-290 km/t på 7,7 sek. med langt mindre enn 2000 hk. Polly sin Trans-am veier over 2 tonn, men klarer 0-100 km/t på 2,23 sek og 5,91 sek og 205 km/t på 201 M med sine 1400 hk. I Stavanger går det en Granada Gatebil med 13,1 L twinturbomotor med 2400 hester som ...hva var det den presterte igjen?

Ok, men det er i tilfelle feil. Vi var ute å G-målte og stod i dagen før bremsetreffet, men det ble med det. Med gateslicks spant den seg til 8,42 sek. og 150,94 km/t på 201 M på Eikås 25/9-10, så ja, den går greit til å være grovmappet langs vei. Flere G-målinger ved forskjellige ladetrykk avslørte at det enda er mye å hente på mappingen. Det er på gang og div. innkjøp er allerede foretatt.

Det stemmer. Han har papirer som viser 338 hk og 508 NM med ca. 1,5 BAR ladetrykk, men kjørte nå sist over 2,0 BAR. River løs gateslick på tørt på 4. gear når momentet kommer så etterlengtet god traction control er på gang. Målet er 7,99 og 155 km/t på 201 M på Eikås.

Hmm. Kulelagerturboen raste etter kort tid som forventet og pga for lite guff så velges det nå større turbo? 471 norske hjul hk altså?

Javisst det gjorde den nok. Grunnen er nok at eieren i praksis ikke har forsøkt å bruke disse 450 + hk i mer enn maks noen sekunder av gangen. Det er dette som er blitt det vanlige nå. Man velger seg ugunstig høy kompresjon og kjører på med datasprut og mapping som gir høy effekt i 0,05 sekund eller noe slik. Dette er MER enn nok til å få ut ett høyt maks tall på rulle. Det er ingen som bruker maks effekten (som egentlig kun bestemmer topphastigheten) til noe praktisk likevel. Hvis man mot formodning gjør ett forsøk, så blir reslutatet enten skuffende dårlig eller motorras pga enorme eksostemperaturer. Dagens bensin er rett og slett for dårlig til ett slikt bruk. Kompen må ned eller man må bytte drivstoff, evt vanninnsprut.

Psst. Det er derfor G-målere er så praktiske og nyttige når de brukes riktig. Hk pr. tonn avslører alltid hele sannheten. Opel GSI med 16V motor og 2 BAR ladetrykk.

Det er stor forkjell på lettvekts-dille versjonen AGIP 10W/60 racing og de seriøse høykvalitet esterbaserte 4T utgavene. Hvis merket AGIP er lett tilgjengelig så får du vurdere å utfordre universalselgeren til å se lyset og bli behjelpelig med å skaffe skikkelige saker. 909motorsport har en tråd ang AGIP under gruppekjøp her på forumet.

En bilkjommi med maks 400 hk i en liten og lett bil, kjørte forbi og fra det meste av biler i de samme heatene på julitreffet, inkl en "600 hesters" GS BMW. Respons og dreiemomentkurve betyr alt.

Presis og akkurat. Ett kilo ladetrykk fra eller til er pytt-pytt og spiller som vi ser liten og ingen rolle for oppnådd resultat. Det tror jeg på. Det som flytter bilen er det gjennomsnittlige hjulmomentet over det strekket man kjører og her ligger 2,0 L motorer med rundt 400 hk godt an. Med svære turboer brukes mesteparten av tiden i en tilstand av spool up eller spinning. Hjulmoment som overføres til underlaget er lavt og det samme blir den praktiske akselerasjonen.

Vinge87 bremset 528 hester hos Ringstad med 1,7 BAR ladetrykk fra en GT3076R. Hvilket ladetrykk ble din vingebil bremset med?

Det er så godt som ingen som bruker GT35 turboen, så jeg antar at det er GT3582R (GT35R) du mener. Inducerdiameter og kapasiteten på denne turboen er å sammenligne med T61 og HP61, ikke RS500. Legg merke til Garrett sin egen beskrivelse her; "Works well in twin-turbo applications for large V8 engines." Large V8 engines har mer enn 6,6 L motorvolum, altså MINST 3,3 L pr. turbo. http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/images/catalog/catalog_common/Garrett2009Catalog2of2.pdf

Hehe, ok, da er det bare resten igjen...

Det er han nok. Man klarer ikke gode resultater uten å lade skikkelig, men selve tallene virker noe optimistisk når man ser litt nærmere. http://www.atpturbo.com/root/maps/gt3071r.htm Reagerer også på at det står L8ECU på bremsepapiret når det i tråden står at det er Vi-pec sprut på motoren.

Trist å se at også denne karen har sett seg nødt til å jobbe seg ned i seriøsitet og effekt ved 4000 o/min for å overleve økonomisk.

Turtallet for maks effekt er fremdels for høyt til å være en original motor. Det blir urealistisk fordi en slik motor sannsynligvis vil rase etter kun kort tid dersom den blir forsøkt brukt med denne effekten.

RS500 kompressorhjulet har 7 full lengde blader og en stordiameter på 84 mm. Turbinhjulet er helt unikt RS500 spesial og har en antatt stordiameteren større enn steg 3 på 65 mm og mindre enn steg 5 på 71 mm.

Hvis du har fjerne skilleveggen ved hjelp av ett loddrett snitt på langs av plenummet, da kan du ordne det selv med denne: http://www.gasolin.no/index.php?main_page=product_info&products_id=137

Det hjelper ikke mye. Hvis vi ser på litt Cosworthhistorie så ser vi at 330 trimkittene ble levert til alle Pre EEC utgaver og at dreiemoment i lb/ft og HP følger hverandre tett i forhold til ladetrykk. Original 2wd Ca. 204 lb/ft og 204 hk. 4x4 ca. 220 lb/ft og 220 hk. Ved ca. 1,6 BAR 330 lb/ft og 330 hk. 455 Nm er 334 lb/ft som til nød kan passere på en originalmotor med 1,4 BAR fra en stor turbo, men 424 Hk ?? Nope. Skeptisk.

Dette er en imponerende prestasjon synes jeg. Godt jobbet.

Ja det må du gjerne for det der harmonerer ikke.

Hva er det som er godt og gammelt med denne SL oljen? Den solide 4T oljen derimot, som selvsagt IKKE er pingle SL. DA snakker vi mat for gode gamle Cosworth Mons..

Det stemmer. På den tiden var det ikke vanlig med store høyohmdyser så da måtte man bruke lavohmdyser med el-motstander i stedet. Dette fungerer GODT så sant forholdet mellom dyse CCM og sylinder CCM ikke blir for høyt. I Volvo tilfellet er forholdet 300/579 = 0,52 og da er det overhode ingen problemer eller ulemper med dette. Nei, ikke eksakt, men så vidt jeg husker er det på innerskjermen bak den ene hovedlykten. Det er 4 runde hvite keramikk "sigaretter" som er buntet sammen under en metallbøyle.

Det går på at CVH motoren er mye mindre effektiv til å omgjøre luft og bensinblandingen til hk enn det Cosworthmotoren er. Bosch 403 grådysene kan levere nok bensin til at man klarer 11,9:1 i AFR med en T34 turbo som kjøres helt tom. Turbo og dyser har altså nærmeste identisk kapasitet og det er alltid en god kombinasjon, uansett.