RS 1000

En bilkjommi med maks 400 hk i en liten og lett bil, kjørte forbi og fra det meste av biler i de samme heatene på julitreffet, inkl en "600 hesters" GS BMW. Respons og dreiemomentkurve betyr alt.

Presis og akkurat. Ett kilo ladetrykk fra eller til er pytt-pytt og spiller som vi ser liten og ingen rolle for oppnådd resultat. Det tror jeg på. Det som flytter bilen er det gjennomsnittlige hjulmomentet over det strekket man kjører og her ligger 2,0 L motorer med rundt 400 hk godt an. Med svære turboer brukes mesteparten av tiden i en tilstand av spool up eller spinning. Hjulmoment som overføres til underlaget er lavt og det samme blir den praktiske akselerasjonen.

Vinge87 bremset 528 hester hos Ringstad med 1,7 BAR ladetrykk fra en GT3076R. Hvilket ladetrykk ble din vingebil bremset med?

Det er så godt som ingen som bruker GT35 turboen, så jeg antar at det er GT3582R (GT35R) du mener. Inducerdiameter og kapasiteten på denne turboen er å sammenligne med T61 og HP61, ikke RS500. Legg merke til Garrett sin egen beskrivelse her; "Works well in twin-turbo applications for large V8 engines." Large V8 engines har mer enn 6,6 L motorvolum, altså MINST 3,3 L pr. turbo. http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/images/catalog/catalog_common/Garrett2009Catalog2of2.pdf

Hehe, ok, da er det bare resten igjen...

Det er han nok. Man klarer ikke gode resultater uten å lade skikkelig, men selve tallene virker noe optimistisk når man ser litt nærmere. http://www.atpturbo.com/root/maps/gt3071r.htm Reagerer også på at det står L8ECU på bremsepapiret når det i tråden står at det er Vi-pec sprut på motoren.

Trist å se at også denne karen har sett seg nødt til å jobbe seg ned i seriøsitet og effekt ved 4000 o/min for å overleve økonomisk.

Turtallet for maks effekt er fremdels for høyt til å være en original motor. Det blir urealistisk fordi en slik motor sannsynligvis vil rase etter kun kort tid dersom den blir forsøkt brukt med denne effekten.

RS500 kompressorhjulet har 7 full lengde blader og en stordiameter på 84 mm. Turbinhjulet er helt unikt RS500 spesial og har en antatt stordiameteren større enn steg 3 på 65 mm og mindre enn steg 5 på 71 mm.

Hvis du har fjerne skilleveggen ved hjelp av ett loddrett snitt på langs av plenummet, da kan du ordne det selv med denne: http://www.gasolin.no/index.php?main_page=product_info&products_id=137

Det hjelper ikke mye. Hvis vi ser på litt Cosworthhistorie så ser vi at 330 trimkittene ble levert til alle Pre EEC utgaver og at dreiemoment i lb/ft og HP følger hverandre tett i forhold til ladetrykk. Original 2wd Ca. 204 lb/ft og 204 hk. 4x4 ca. 220 lb/ft og 220 hk. Ved ca. 1,6 BAR 330 lb/ft og 330 hk. 455 Nm er 334 lb/ft som til nød kan passere på en originalmotor med 1,4 BAR fra en stor turbo, men 424 Hk ?? Nope. Skeptisk.

Dette er en imponerende prestasjon synes jeg. Godt jobbet.

Ja det må du gjerne for det der harmonerer ikke.

Hva er det som er godt og gammelt med denne SL oljen? Den solide 4T oljen derimot, som selvsagt IKKE er pingle SL. DA snakker vi mat for gode gamle Cosworth Mons..

Det stemmer. På den tiden var det ikke vanlig med store høyohmdyser så da måtte man bruke lavohmdyser med el-motstander i stedet. Dette fungerer GODT så sant forholdet mellom dyse CCM og sylinder CCM ikke blir for høyt. I Volvo tilfellet er forholdet 300/579 = 0,52 og da er det overhode ingen problemer eller ulemper med dette. Nei, ikke eksakt, men så vidt jeg husker er det på innerskjermen bak den ene hovedlykten. Det er 4 runde hvite keramikk "sigaretter" som er buntet sammen under en metallbøyle.

Det går på at CVH motoren er mye mindre effektiv til å omgjøre luft og bensinblandingen til hk enn det Cosworthmotoren er. Bosch 403 grådysene kan levere nok bensin til at man klarer 11,9:1 i AFR med en T34 turbo som kjøres helt tom. Turbo og dyser har altså nærmeste identisk kapasitet og det er alltid en god kombinasjon, uansett.

Hvis du får tak i dysemotstander fra f.eks Volvo 740/940 turbo, da kan også du bruke lavohm dyser. Lavohm Cosworth og Volvo turbo dyser er ca. 330 ccm. Her ett par andre alternativer: http://www.niramotorsport.com/index.php?thepage=products&lang=eng&subpage=i3-fuel http://qwt.no/storefront.php?pid=7963&catid=8819

Husk at Fords OHC / Cosworthmotor er liten og lett. "Alle" klager (feilaktig) på vekten på Fords 2,8 og 2,9 V6 motorer som også er små og lette. Toyota 2JZ er en fantastisk motor og den er stor og tung. Ikke rart at denne bilen rive løs 4. gear på slicks. Passer bedre i en Granada enn i en Sierra. Tøft og kult og alt det der, men totalt overkill da disse kraftige motorene kan prestere 0-320 km/t på 6,9 sekund.

Med fokus på V6 motorfunksjon, Definitivt, og det var nok derfor Skogenracing opplyste om dårlig kjøring. Se hvordan det tar av på videoen av 201 M draget i forhold. Det er slutthastigheten etter 402 M som avslører det sanne potensialet og motoreffekten og når man oppnår 200 km/t så ser det lovende ut for en 10 sek. http://www.youtube.com/results?search_query=1/4+mile+125+mph&aq=f

Ja. Prøver å være nøyaktig og det var det du spurte om.

I praksis er Escort Cosworth T34 mye verre å montere å tilpasse samt til å få til å se noenlunde ut en en 4x4 T3 turbo. Hvis man vil kjøre med T34 på 2 wd eksosmanifold som må det anbefales at man kjøper en hybridturbo som er designet til akkurat dette. Hvis bilen ellers ser bra ut så bør dette sterkt vurderes fremfor andre alternativer. Hvis ikke blir det slik: 2wd og 4x4 turbinhusene er forskjellig med at 2wd har gjenger og pinnbolter til å feste turboen. 4x4 husene har større hull uten gjenger fordi pinnboltene står i 4x4 manifolden. T34 2wd turbinhuset har en lenger aksling mellom wg klaff og wg arm for å nå helt opp til actuatorarmen. Actuator står på en spesiell T34 Cosworth 2wd actuatorbrakett. Den originale Sierra Cosworth 2 wd actuatorbrakketten passer ikke med boltmønsteret på det større T34 kompressorhuset. T34 kompressorhuset har intergrert actuatorbrakett som er ubrukelig og som ser totalt idiotisk og latterlig ut når turboen står på en 2wd eksosmanifold. Til orientering har jeg selv hatt flere slike T34 2wd turboer og de tar seg svært mye bedre ut enn Escort Cosworth turboen nå de monteres på 2wd manifolden. De kan også leveres med tilkobling til den originale 2,5" slangen slik at de er 100% bolt on på en Sierra Cosworth.

0,35 på innsug og 0,40 på eksos.

1. Det er alltid greit med denne type uttalelser. Denne går 0-200 km/t på 11.9 sek. dårlig kjøring, kun en turbo og lavere ladetrykk. 2. Nei helt klart ikke. Det er kun ment som inspirasjon. Poenget var å vise at til tross for å være mindre overkvaderatisk og har lavere stakeforhold enn en Ford 2,9 så er den turtallsvillig i massevis. Gjett om denne motoren har ett bra plenum da? Som du ser funker Ford V6 sjokkerende godt med turbo og gjett hvordan Caprien hadde gått med litt lavere komp, litt høyere ladetrykk og en bedre innsugsmanifold enn den originale plomberingen. 0-200 km/t på 10 sek. = 0 problem. Såå godt funker de faktisk når de får litt oppmerksomhet. Litt mer?

Det gjør den helt klart, men Ford V6 er typisk overkvaderatiske motorer som i tillegg har ett høyt stakeforhold og da skal de egentlig være veldig turtallsvillige. Sjekk denne mellom 58 og 62 sekunder for en demo av hvordan det skal låte.

1. Ok, takk. 2. Kunne umulig vært mer enig. 3. Undrer du deg ikke over dette. 4. Høres suspekt ut. Hvilken turbo har du? 5. Det tror jeg på.