RS 1000

På vanlige inductive tenningsanlegg er det kun selve coilen som bestemmer hvor kraftig gnisten blir og i dette tilfelle er det ikke noe mer enn dette: http://www.summitracing.com/parts/ACC-140018/ Ca. kr 300,- i coil, så nye Gr.A pluggledninger og resten av pengene går med til å tilpasse dette til motorstyresystemet og til fortjeneste. "verdt hver eneste krone" nja. Det er relativt trygt å anta at Magnecor pluggledninger og denne coilen hadde gitt større forbedring - til lavere pris. Sjekk beskrivelsen. http://www.summitracing.com/parts/ACC-140025/ Her et annet alternativ hvor også pengene går til det rette: http://www.summitracing.com/parts/ACC-75608/

Når kompen er så høy at det må mappes ladetrykkreduksjon fra 2,0 til 1,5 BAR da er det en elendig løsning å lade hardere enn dette. Den som har mappet har da mappet inn "ras-sperre" og trekker av tenning og øser på med bensin. Selv om motoren ikke raser så lider den fordi det blir for varmt og de store mengdene bensinen vasker bort all oljen fra sylinderveggene. Du har derfor egentlig kun 2 alternativ her. 1. Bruke GEMS ladetrykkstyring og den ladetrykkurven som er mappet inn og kjøre med ca. 400 hk. 2. 400 hk ved 1,5 BAR ladetrykk gjør at effektpotensialet i ladeluften øker til ca. 465 hk ved 2,0 bar ladetrykk forutsatt korrekt tenning og AFR. => Senke komp., lade 2,0 bar og utnytte det som i dag kun går over til varme, sløses bort og piner motoren.

984 dysene er ikke S2 dyser, men RS2. RS2 ble levert i 94-95 og har sylindre på 445 ccm. 803 dysene stod på Porsche motorer fra 85-89 som hadde sylindervolum på 625 ccm. Det var mye vanskeligere å klare eksoskravene i 95 enn i 85 og spesielt når sylindervolumet er såpass mye mindre som i dette tilfelle. Dette bekrefter mistanken om at 984 dysene antagelig forstøver noe finere en 803 dysene selv om de er ganske like å se til på utsiden. Neida. Vil anta at trådstarter har nytte av å vite at man ikke får ut 400 hk hos Gulbrandsen med 7,8:1 i komp. Vil tippe at med lavere komp. stempler hadde det meste ordnet seg, inkl. 400 hk, selv med 0,63 turbinhus.

Hvis du er fornøyd med bilen slik den er nå, da synes jeg at du skal beholde den slik. En original RS500 turbo er både vanskelig og finne og ganske kostbar. Hvis du virkelig vil ha en slik så finnes det ett par usannsynlige alternativ til, om ikke rimelig, så iallefall en overkommelig pris, litt avhengig av preferanser. De er ikke identisk, men svært nært. 10,9:1 er fett nok og vel så det, så de er tydeligvis store nok til at du fortsatt kan bruke dem, men fuelmengde er ikke alt. Du skal være klar over at slike originaldyser forstøver så fint at de stjeler effekt på "highboost" turbomotorer. Hvis du bytter turbo først og fremst for å passere 400 hk tallet - da bør disse byttes ut med noe mer egnet. Høyeffekt turbodyser er først og fremst lavohm 403 grådysene, men disse gir ofte problemer på tomgang og rolig kjøring. Dernest er det 400 lyseblå dysene og på en gatebil virker, som vi alle vet, 803 dysene svært godt. Det er nok straffen når man forsøker seg med ett overoptimistisk kompvalg på en Cosworthmotor når man skal forsøke å hente ut 400 ærlig hk på 98 blyfri. Med lavere komp. kunne man kjørt høyere tenning = mindre varme = mer korrekt AFR = høyere effekt.

Jaja, pytt pytt. Nei, da mister man 50% av poenget med denne løsningen og DA burde man heller kjøpt Tach adapter. Prisen på tach adapteret og coil selectoren er omtrendt den samme så hvorfor ikke velge løsningen som gir mest, størst og best gnist? I forhold til en gitt pris så er det slik ja. Ett TILSVARENDE SERIØST fordelerløst system er svindyrt! For noen år siden ble det faktisk tatt frem ett multicoil CDI tenningssystem, men det ble så sinnsvakt dyrt at "ingen" hadde mulighet til å kjøpe det. Dette ble derfor trukket tilbake fra markedet. I praksis står derfor valget mellom ett veikt fordelerløst eller ett kraftig fordelerbasert tenningsanlegg. I USA er det en svært krevende konkurranse for de aller dyktigste motorbyggerene. Den ene konkurrenten valgte å bygge på en nyere Chevroletmotor som originalt har 8 stk. coiler. Disse kan man selvsagt oppgradere til ørene står rett og ut det har også mange gjort. Etter massevis av forskjellige tester så ble tenningssystemet bygget om til fordeler, og én stk coil og CD tenningsforsterker og gjett hva - dreiemoment og effekt økte. Det var selvsagt dette som ble brukt under konkurransen så til og med på dette nivået foretrekker man fordeler fremfor fordelerløst. Svaret må derfor bli: Ja, korrekt utført er fordeler bedre enn fordelerløst hvis fordelersystemet får samme oppmerksomhet som fordelerløst, dvs nye deler i god stand. Her er det antageligvis endel som glipper og sammenligner ett originalt og utslitt Cosworth tenningsanlegg med ett helt nytt og ubrukt Zetec basert tenningsanlegg og DET blir både urettferdig og feil. På RS500 tok man ut nærmere 550 hk på helt originalt tenningsanlegg så det å bruke maks effekt som ett argument til fordel for fordelerløst er ikke gjennomtenkt. Der kom poenget jeg har ventet på! Du synes at bilen går GODT. I motsetning til dette moderne "high flow" dillet så gjør Cosworther med old school oppsett ALLTID nøyaktig dette! Gulbrandsen er voksen og driver med motorsport og noe mer trenger man egentlig ikke å si. Selv om jeg selvsagt ikke kan garantere noe som helst, så er jeg rimelig sikker å at en RS500 turbo hadde gitt deg endel høyere effekt. Grunnen er at jo mer du stresser kompressoren jo dårligere blir virkningsgraden og da blir den tyngre å drive og dette øker baktrykket. På de PR som du kjører er E50 utenfor kartet og skikkelig stresset, mens RS500 turboen ligger nesten midt i "smørøyet" på kartet og cruiser. Det er ikke tilfeldig at Cosworth valgte akkurat den turboen de gjorde til RS500 vet du.

Det var han ja? Hadde mistanke om det. Enig med Tore Tj her, hva betyr "sleit med". Hvilke praktiske problemer hadde du med A/R 0.63 huset? Det kan virke som ett typisk old school oppsett ja. BARE GODE GREIER. Qvarnis bremset 575 på på ett lignende oppsett som du har med den forskjell at han kjørte ELF turbo fuel og RS500 turbo. Du skal være klar over at det uansett ER ett betydelig trykkfall i ett gitt trykksystem og over ett luftfilter. E50 med 76,2 mm stordiameter er rimelig sluttkjørt når man har 2,0 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden da turboen i praksis lever med en PR på 2,?? + en masse. Det er nok gode grunner til at Turbonetics oppgir denne til 350 hk i GT-K utgave. Det folk flest ikke er klar over er at en gnist ikke er en gnist. En gnist har forskjellige egenskaper. Det er inductive og capasative discharge og det er fordeler og ulemper med dem begge. Når det gjelder serieproduserte hvermansen biler så brukes stort sett inductive siden motoren 99% av tiden cruiser rundt på lav effekt. Det er denne type gnist de råbillige coil-on-plug og wasted spark coilene leverer. Den lave prisen er grunnen til at dette er utbredt på dagens motorer. Når det begynner å dra seg til trenger man kraftigere saker og det er her CD systemene kommer på banen. Ulempen med CD gnist er det den ekstremt kortvarig. Hvis man kombinerer den slik det er foreslått så får man fordelene med dem begge og ingen av ulempene. Begge systemer går samtidig og er paralelkoblet så man få en svært kraftig og samtidig langvarig gnist. Ingen andre systemer kan levere noe som engang er i nærheten. Som bonus har man totalsummen som er helt overkommelig. Hvor ofte får man noe som er svært kraftig og samtidig billig.? Vet du hvorfor ingen moderne biler har gode gamle plugger med tykk senterelektrode? Hvorfor går alle nyere motorer med tennplugger med syltynne senterelektroder i en aller annen utgave? Grunnen er at man MÅ unngå tenningsfusk som skader katalysatoren, men hvorfor gjøre noe med pluggene? Jo, de knøttlille billigcoilene klarer ikke å tenne en kraftig gammeldags tennplugg hver eneste gang, så elendig svake er de faktisk. På moderne motorer, men liten borring, med moderne tynne tennplugger som i tillegg er dunket sammen, så klarer de høy effekt, men høye effekt alene er ikke problemet. Videre er det slik at med seriøst med strøm frem til tennpluggen så slipper man at pluggen soter ned på tomgang. Dette er spesielt viktig på høyeffekt turbomotorer som gjerne har iskalde plugger for å unngå tenningsbank. The list goes on and on.... Det fins flere bøker om dette temaet alene..så hvis noe virker enkelt så er det fordi man kan for lite om det saken gjelder. Nei, det var som hun sa, "That don´t impress me much!".

1. Det positive med svaret du fikk var at det viser at han tar det seriøst og vil gi deg ett resultat som er 100%. Nå er den fleksible originale MAP styrte ECU i stor grad veiledet av lambdasonden, slik at ett chip med en enkel "rescaling" av fuelmappet i forhold til den økte dysestørrelsen og en oppjustert turtallsperre FULLT mulig å selge deg til bruk i bilcross / offroad. Du bør ikke gi opp etter bare en henvendelse. Stå på. 2. Enig med du der. Hvis jeg skal tippe så har det nok begge deler. Det begynner med bensincut som ikke skader katalysatoren, men hvis turtallet øker endel likevel, så er det antageligvis tenningskutt i tilfelle det første svikter. Til bilcross kan dette utnyttes med en bryter som via ett relé jorder alle DOCH dysene for 100% duty og over 200 hk.

Med unntak av nødvendighente av A/R 0.82 så høres det ut som du har snakket med en uvanlig realistisk kar. Hvilket ladetrykk ble nevnt, ca. 2,0 BAR? Cosworthsprutet er meget bra og den eneste reelle ulempen er at det er lite tuningvennlig for eieren. Hvis chippet blir livemappet så blir resultatet like bra som med andre sprut, minst.

Nei det skal man ikke og det er der coilselektoren kommer inn i bildet. Den originale coilen sender en helt vanlig gnist til fordeleren via coilselectoren og driver samtidig turtelleren som vanlig. Tenningsforsterker systemet får signalet sitt fra originalcoilens minus pol og sender en kraftig CDI gnist til fordeleren via egen CDI coil og coil selectoren.

Riktignok en Subaru motor i denne turbotesten, men det viser stilen likevel.

Man beholder hele det originale tenningsanlegget som da driver turtelleren på vanlig måte. Det er når man fjerner originalcoilen og erstatter denne med en tenningsforsterker at man får turtellerproblemer pga manglende "flyback". Slik jeg ser det erstatter tach adapteret originalcoilen og innfører flyback igjen. Dette er bare nødvendig på turtellere som krever ett kraftig signal.

Det er korrekt. I tillegg til Magnecor pluggledninger så kjøper du 2 stk Magnecor coil ledninger. Til orientering er det forskjell på 2wd og 4x4 pluggledninger og fordelerlokk så pass på at du kjøper rett.

Du får vel sende dem en mail og høre. Javisst. I praksis kan du se det slik at de gjør det mulig å mappe originalsprutet slik som du vil ha det. http://www.civinco.com/ Godt poeng for det går nok noen 1000 i mapping bare for å få den til å starte å gå og fungere like godt som med det originale sprutet. Deretter kommer det enkle, mappe for maks effekt.

Her er også noe: http://www.motorsport-developments.co.uk/retail_search.asp I tillegg har man dette med piggyback systemer.

Jeg vet om 2 stk. 2,1 L Cosworthmotorer som gav ca. 650 hk og hvor turtallsperre var på 8500 o/min. Den originale veiven ble stroket ved at man slipte ned veivtappene 4,0 mm. Det var likevel IKKE veivene som forårsaket motorproblemer ved disse effektuttakene. Cosworthveiven er som vi forstår særdeles solid og sterk.

Ja, det du må bygge ett komplett eksta tenningsanlegg.

Det er to alternativer, chip eller lurium 1000. Sistnevnte "krever" en slik: http://www.summitracing.com/parts/MAA-29000/

Morsomt at du spurte om dette for jeg vurderte om jeg uoppfordret skulle informere om følgende; Jeg kjøpte tachadapter selv for å få turtelleren til å fungere normalt, men har i ettertid spekulert ut ett usannsynlig, men "suverent" alternativ som jeg mye heller ville valgt i dag. Det er denne og en ekstra coil ledning: http://www.summitracing.com/parts/MAA-29000/ Da regner du helt rett.

Det vil være relativt trygt å driste seg til å si: Tvilsomt og neppe. (Det er det nok). 1. 1,0 BAR v/ 2500 o/min. 2. 200 hk v/3000 o/min. 3. 2,25 BAR ladetrykk v/ 3500 o/min) 4. 311 hk / 4000 o/min.

Vil anbefale denne fremfor den GM utgaven som du linket til, men bortsett fra det er dette kuppet. http://www.accel-ignition.com/ProductDetails.aspx?modelNumber=49320&productID=6608&majID=540&minID=5404&selection=5&minselection=1 Kan ikke se at det spiller noen som helst praktisk rolle hvilken utgave du velger av pluggledninger.

Det der er ikke noe coil å bruke. Magnecor coil og pluggledninger er gull i mine øyne. Du trenger antageligvis 2WD fordelerlokk så se om du da også kan få tak i en udempet rotor. Når det gjelder tenningsforsterker så les denne og legg merke til anbefalt coil. Begge deler selges av bl.a. summit: http://static.summitracing.com/global/images/instructions/acc-49275.pdf Her kan man justere for sylinderantall, noe som er viktig. MSD6 er designet for 8 syl motor og derfor tok MSD frem SCI boksene for motorer med færre sylindre.

Sørg for ett SKIKKELIG seriøst bensinsystem, kjempedyser og bra turbo og hør med Pukkelrygg om han tar mappejobben. Prinsippielt skal det ikke være noe problem å få til. Regner med at du har fått en litt annen innstilling til tingene nå enn når du først begynte. Svære greier ruler - NOT, eller?

Etter at motoren ble belastet på mest brutale vis og mappet slik, da ble det foretatt effektmåling på svep slik jeg har forstått det. Ja. presis og så enkelt kan man si det. Hvis man tar med at man tømmer 888 ccm dyser pr. sylinder så ser man potensialet. Enig med du der. Du har jo hatt 274 hk på 4000 o/min før så den motoren var i nærheten tallmessig for noe mer enn 511 hk forventes ikke av denne motoren. Greit nok og dette forklarer hvorfor man kan bygge motorene mer aggresivt og nærmere grensene. Vet vi ikke?? En RS500 Gr.A motor. som gikk 24 timers løp i Asia i 30 graders varme etter at de ble forbudt i Europa? Arve har spurt motorbyggeren om det er anbefalt å justere ladetrykket litt ned hvis det skal kjøres flygende 1000 M. Svaret var ett klart og tydelig NEI. Motoren er bygget for ett slikt bruk slik den er, med dette ladetrykk. Ikke de første 3 rundene i 10 graders varme kanskje. Greit nok, dersom den var den eneste, men det er den jo ikke. Det eksempelet er bare veldig nært og veldig tydelig og godt dokumentert. Det stemmer og effekten var rundt 300 hk ved 4000 o/min på den motoren. Nå er den byttet, og nå med ladetrykket oppjustert til 2 bar gikk den 150 km/t på 201 M nå sist. Både denne og GSI´en har planer om å ta turen til Husnes for mapping forresten så da får du en nærmere titt. Når man er så dyktig som disse karene så vet man hva man må gjøre for å få ett gitt resultat. Det absolutt beste resultatet man kan oppnå er en helt flat dreiemomentkurve. Grunnen er dette gir maksimalt med aks. samtidig som det ikke overbelaster drivverkent unødvendig med en høy og lite effekt topp på kurven. Dreiemomentkurven på denne motoren er nærmest linjalflat fra 4000 o/min til 7000 o/min, så kammene er derfor optimale. Det er ingen problem å putte i noen uoptimale kammer og ødelegge dette glimrende resultatet til fordel for noen høyere tall. Hold fokus på det gjennomsnittlige dreiemomentet i kjøreregisteret, altså 4000 - 7000 o/min og sammenligne med andre. Dette er enda en grunn til at andre biler med mye høyere norske maks effekttall ikke går like godt. De har ikke 520 Nm i dreiemoment på full gass uansett hvor hvor mellom 4000 og 7000 viseren på turtalleren står. Jo lavere dreiemoment jo lengre tid bruker du akkurat her pga dårlig aks (Omvendt blir det slik at man bruker minst tid på den peaken man har makstallet. Her akser det best og raskest forbi så det er faktisk MINST i bruk i praksis ) og ikke minst - tilhørende dårlig spool up. Spool up er forresten så brutal på denne motoren det bare er å gi full gass og så vente ørlite, så har du 520 Nm på Clutchen - uansett. Det er noe som effektivt i praksis. Det er mulig. Jeg skal ikke være påståelig ang. det, men mener å huske at det var inngående fordi det var så overraskende. Det er jo ikke momentmulitplisering på inngående aksling, kun motormomentet.

Kammene er en av få hemmeligheter med denne motoren. Jeg vet kun at det er Ahmed Bayjoo RS500 GR.A spec. På generelt grunnlag er det slik at dersom du må flytte kammene mer enn noen få grader fra originalspc. så har du vagt feile kammer. BD16+ er f.eks oppgitt til 105 grader og selv med 108 grader så vil de ikke gi en jevn og fin tomgang. Man kan selvsagt vri dem til 115 slik som BD10, men hva var vitsen med BD16+ da? På den annen siden kan man også vri BD10 til 105 så...? Å spec. optimale kammer er fryktelig innviklet. Veien til suksess er bratt og lang så relevant erfaring er ett nøkkelord.

Bilen går med 3,5 BAR og 2 stk parallekoblede 044 pumper som har fått en seriøs strømforsyning. Det er lov å tippe, men det er faktisk helt feil. Den motor der er bygget og bremset av folk som driver med motorsport på høyt nivå. Dette er en Gr.A motor som er bygget og bremset nøyaktig slik som motorene til bilene du ser på youtube klippet! Maks effekt avgis på 7000 o/min så motoren ble lagt på 7000 o/min og så ble motorbremsen satt på samtidig som det ble gitt full gass. Så ble motoren holdt der, og holdt der, og holdt der, mens man såg til at avgitt dreiemoment var stabilt og ikke i fritt fall. Rett og slett motorsportbremsing. Her kan man trygt betale HK avgift uten å blir snytt. Alle de 511 hk er tilstede, alltid. Tomme 888 sørger for det. Det er en god forklaring på det, men på ett forum vil det høres ut som en idiotisk unnskyldning. Ett tips er derfor å ikke vektlegge det der noe særlig. På Eikås blir man nektet å kjøre mer hvis det går for fort og da frister det ikke å ta i for fullt. Arve kjørte 7,41 med MT75 med Quaife innmat, men får selvfølgelig ikke trent under slike forhold. 2 forsøkt pr. år. Bilen gikk 6,9 sek. på Valle fremdeles helt uten trening. Blir vel baluba nå, men personlig er jeg av den formening at denne Gr.A kassen er direkte uegnet til drag racing, (det er tross alt en Gr.A kasse som er designet for rallybruk, ikke dragracing) og at den er en av årsakene til at resultatene ikke er bedre enn de er. Det er MYE mer i denne motoren, men det er også mer enn brutalt nok som det er. Først kjørte han Fix-it, men klipte inngående aksling ganske raskt, byttet til Quaife Gr.N og den holdt. Så ble de Quaife Gr.A. Bremsepapirene viser: 1. 393 lb/ft (534 Nm) 300 hk v/ 4000 o/min. 2. 383 lb/ft (521 Nm) 511 hk v/ 7000 o/min. 3. Turtallsperre er på 8400 o/min og det akser såpass godt mellom 7000 o/min og 8400 o/min at det er litt for lett å treffe denne. Dette kan nok virke som kvalmende skryt på noen, men sånn som dette er det faktisk. Hehe, det tror jeg på. Vel, med ett par gode grep her, så vil du nok legge hele BMW én i dekkrøyk neste gang du får muligheten til å måle krefter med den, samtidig som du parkerer den.