RS 1000

For å undersøkte E85 litt nærmere så konverterte jeg bruksbilen med 2,9 motor, så ja, litt erfaring har jeg. Motoren blir definifivt mer tungstartet på E85 så her må man finne ut hva som fungerer best. På 2,9 ble det i praksis mange og korte startforsøk og så ett langt. Merket ingenting på bensinpumpen, men tankmåleren begynnte å fuske og så kuttet den etterhvert helt ut. Hvorvidt dette var tilfeldig eller ikke, VITES ikke. Når jeg demonterte denne motoren etter å ha brukt en 5-600 liter E85 så merket jeg større slitsaje på ventilstyringer enn normalt. Motoren var også uvanlig ren innvendig i alle kanaler, forbenningskammer og alle ventiler. Ikke annet enn at alkohol er svært tørt og at det er effektivt til å løse opp olje. Det som gjorde at jeg tok skrekken var at jeg kjørte på 4-5000 o/min, men når gasspedalen ble sluppet noe opp, da hørte man for første gang i historien hvordan stemplene jobbet i motoren. Når man ga gass, da for forsvant denne lyden igjen. Dette ble forsøkt flere ganger og når bilen ble konvertert tilbake til bensin, da var ikke dette ett tema lenger. Jeg likte det ikke for det hørtes ikke bra ut. Dette var bruksbilen og det hele var en test. Akkurat som når man konverterer bensinmotorer til Propandrift så er heller ikke det ubetingen suksess pga fraværende tilpassing. Hvis E85 skal komme til sin rette så MÅ komp. betydelig opp. En 2,9 med 2,8 stempler og topper tilpasset disse stemplene gir vel noe rundt 11,2:1 i komp. og DA hadde resultatet blitt et helt annet. Ulempene med støpejernstopper antas også å bli betydelig redusert fordi E85 er mindre ømfintlig for varme enn dagens bensin. Kun én stk. motor er alt for lite til å være påståelig, men det var foruroligende stor slitasje på rådelagre og når motoren samtidig er uvanlig ren, så peker det iallefall i samme retning. Etanolen binder seg til fuktighet, holder på denne og endrer oljen sine egenskaper slik at den vasker bedre og smører dårligere? Vi får se hvis du åpner motoren. Spritlukten bekrefter at det er etanol og derfor også vann i oljen. No good. Vil anta at det er betydelig forskjell på en fabrikkutviklet flexifuel bil og en amatørkonvertering. Varmere og tørrere klima er en stor fordel vil jeg anta. Problemet er ikke at ikke Etanol har gode egenskaper som drivsoff, for det har det. Problemeter at så godt som ingen bygger Etanolmotorer. ALL velkjent teknologi er basert på erfaring med bensin som drivstoff så det enda en langt vei å gå før man kan og vet like mye om hvordan en E85, eller Propanmotor for den saks skyld, skal og bør spec. og bygges for ett optimalt resultat. En motor som spec og bygges etter en oppskrift som baserer seg på 100 år med erfaring med bensin, som man så endre drivstoff på i ettertid, KAN bare IKKE blir bra og det blir det ikke heller. Til trimming derimot stiller det seg annerledes, men også her er det overraskelser. Noen har f.eks ved ett par anlednigner fått oppleve at de påsveiste V-bandsklammene på T4 turbinhusene sprikker i sveisen! Dette skjer KUN når det kjøres hardt på E85, så det er enda veldig mye og ukjent å lære her. Selv ser jeg de største fordelene med E85 på dysegalleri nr. 2 på en RS500. Med ett par små dyser som gir bensin fra WRC manifolden får man det absolutt beste resultat på moderate effektuttak og motor, olje, bensinpumper og drivstoff har det bra. Når man gir gass kobler system når 2 inn og mater E85 fra kjempedyser i plenummet. Den store avstanden gir god tid til å blande drivstoff og luft og trekker til seg varme. Den gode sammenblandingen + at etanolen, i motsetning til bensin, ikke er alergisk mot varme, gjør at det praktiske oktantallet er høyt og da er det bare å gir gass, selv på bane en varm sommerdag.

Neida, det er det ikke.

Kult, det blir bra vet du. Det gjør du nok. Jeg har ikke giddet å bruke noe særlig tid på dette WSdillet her og har derfor ikke den store oversikten. Responderer derfor med ... Joda, men følger denne med i WS kittet og hvor og hvordan monteres den i så fall? Den skulle jeg spare til slutt.

Cosworthsprutet er sekvensielt og trenger en fasesensor for å fungere. Denne ligger i fordeleren så hvordan løses dette problemet? Hvis ikke denne var nødvendig kunne jo bare gjort som du foreslår og så satt på en OHC fordeler og kjøpt Magnecor pluggledninger og en Accel coil for pengene, ikke sant?

Hvis dette gjelder en 2,9 V6 motor så er det slik at selv om DOCH dysene ikke er helt like, så er de 100% plug and play. Det er bare å bytte dyser, fylle E85 (og helst blyerstatning) og kjøre ivei. Husk olje og filterbytte etter kun kort tid da E85 fungerer som innvendig motorvask.

På vanlige inductive tenningsanlegg er det kun selve coilen som bestemmer hvor kraftig gnisten blir og i dette tilfelle er det ikke noe mer enn dette: http://www.summitracing.com/parts/ACC-140018/ Ca. kr 300,- i coil, så nye Gr.A pluggledninger og resten av pengene går med til å tilpasse dette til motorstyresystemet og til fortjeneste. "verdt hver eneste krone" nja. Det er relativt trygt å anta at Magnecor pluggledninger og denne coilen hadde gitt større forbedring - til lavere pris. Sjekk beskrivelsen. http://www.summitracing.com/parts/ACC-140025/ Her et annet alternativ hvor også pengene går til det rette: http://www.summitracing.com/parts/ACC-75608/

Når kompen er så høy at det må mappes ladetrykkreduksjon fra 2,0 til 1,5 BAR da er det en elendig løsning å lade hardere enn dette. Den som har mappet har da mappet inn "ras-sperre" og trekker av tenning og øser på med bensin. Selv om motoren ikke raser så lider den fordi det blir for varmt og de store mengdene bensinen vasker bort all oljen fra sylinderveggene. Du har derfor egentlig kun 2 alternativ her. 1. Bruke GEMS ladetrykkstyring og den ladetrykkurven som er mappet inn og kjøre med ca. 400 hk. 2. 400 hk ved 1,5 BAR ladetrykk gjør at effektpotensialet i ladeluften øker til ca. 465 hk ved 2,0 bar ladetrykk forutsatt korrekt tenning og AFR. => Senke komp., lade 2,0 bar og utnytte det som i dag kun går over til varme, sløses bort og piner motoren.

984 dysene er ikke S2 dyser, men RS2. RS2 ble levert i 94-95 og har sylindre på 445 ccm. 803 dysene stod på Porsche motorer fra 85-89 som hadde sylindervolum på 625 ccm. Det var mye vanskeligere å klare eksoskravene i 95 enn i 85 og spesielt når sylindervolumet er såpass mye mindre som i dette tilfelle. Dette bekrefter mistanken om at 984 dysene antagelig forstøver noe finere en 803 dysene selv om de er ganske like å se til på utsiden. Neida. Vil anta at trådstarter har nytte av å vite at man ikke får ut 400 hk hos Gulbrandsen med 7,8:1 i komp. Vil tippe at med lavere komp. stempler hadde det meste ordnet seg, inkl. 400 hk, selv med 0,63 turbinhus.

Hvis du er fornøyd med bilen slik den er nå, da synes jeg at du skal beholde den slik. En original RS500 turbo er både vanskelig og finne og ganske kostbar. Hvis du virkelig vil ha en slik så finnes det ett par usannsynlige alternativ til, om ikke rimelig, så iallefall en overkommelig pris, litt avhengig av preferanser. De er ikke identisk, men svært nært. 10,9:1 er fett nok og vel så det, så de er tydeligvis store nok til at du fortsatt kan bruke dem, men fuelmengde er ikke alt. Du skal være klar over at slike originaldyser forstøver så fint at de stjeler effekt på "highboost" turbomotorer. Hvis du bytter turbo først og fremst for å passere 400 hk tallet - da bør disse byttes ut med noe mer egnet. Høyeffekt turbodyser er først og fremst lavohm 403 grådysene, men disse gir ofte problemer på tomgang og rolig kjøring. Dernest er det 400 lyseblå dysene og på en gatebil virker, som vi alle vet, 803 dysene svært godt. Det er nok straffen når man forsøker seg med ett overoptimistisk kompvalg på en Cosworthmotor når man skal forsøke å hente ut 400 ærlig hk på 98 blyfri. Med lavere komp. kunne man kjørt høyere tenning = mindre varme = mer korrekt AFR = høyere effekt.

Jaja, pytt pytt. Nei, da mister man 50% av poenget med denne løsningen og DA burde man heller kjøpt Tach adapter. Prisen på tach adapteret og coil selectoren er omtrendt den samme så hvorfor ikke velge løsningen som gir mest, størst og best gnist? I forhold til en gitt pris så er det slik ja. Ett TILSVARENDE SERIØST fordelerløst system er svindyrt! For noen år siden ble det faktisk tatt frem ett multicoil CDI tenningssystem, men det ble så sinnsvakt dyrt at "ingen" hadde mulighet til å kjøpe det. Dette ble derfor trukket tilbake fra markedet. I praksis står derfor valget mellom ett veikt fordelerløst eller ett kraftig fordelerbasert tenningsanlegg. I USA er det en svært krevende konkurranse for de aller dyktigste motorbyggerene. Den ene konkurrenten valgte å bygge på en nyere Chevroletmotor som originalt har 8 stk. coiler. Disse kan man selvsagt oppgradere til ørene står rett og ut det har også mange gjort. Etter massevis av forskjellige tester så ble tenningssystemet bygget om til fordeler, og én stk coil og CD tenningsforsterker og gjett hva - dreiemoment og effekt økte. Det var selvsagt dette som ble brukt under konkurransen så til og med på dette nivået foretrekker man fordeler fremfor fordelerløst. Svaret må derfor bli: Ja, korrekt utført er fordeler bedre enn fordelerløst hvis fordelersystemet får samme oppmerksomhet som fordelerløst, dvs nye deler i god stand. Her er det antageligvis endel som glipper og sammenligner ett originalt og utslitt Cosworth tenningsanlegg med ett helt nytt og ubrukt Zetec basert tenningsanlegg og DET blir både urettferdig og feil. På RS500 tok man ut nærmere 550 hk på helt originalt tenningsanlegg så det å bruke maks effekt som ett argument til fordel for fordelerløst er ikke gjennomtenkt. Der kom poenget jeg har ventet på! Du synes at bilen går GODT. I motsetning til dette moderne "high flow" dillet så gjør Cosworther med old school oppsett ALLTID nøyaktig dette! Gulbrandsen er voksen og driver med motorsport og noe mer trenger man egentlig ikke å si. Selv om jeg selvsagt ikke kan garantere noe som helst, så er jeg rimelig sikker å at en RS500 turbo hadde gitt deg endel høyere effekt. Grunnen er at jo mer du stresser kompressoren jo dårligere blir virkningsgraden og da blir den tyngre å drive og dette øker baktrykket. På de PR som du kjører er E50 utenfor kartet og skikkelig stresset, mens RS500 turboen ligger nesten midt i "smørøyet" på kartet og cruiser. Det er ikke tilfeldig at Cosworth valgte akkurat den turboen de gjorde til RS500 vet du.

Det var han ja? Hadde mistanke om det. Enig med Tore Tj her, hva betyr "sleit med". Hvilke praktiske problemer hadde du med A/R 0.63 huset? Det kan virke som ett typisk old school oppsett ja. BARE GODE GREIER. Qvarnis bremset 575 på på ett lignende oppsett som du har med den forskjell at han kjørte ELF turbo fuel og RS500 turbo. Du skal være klar over at det uansett ER ett betydelig trykkfall i ett gitt trykksystem og over ett luftfilter. E50 med 76,2 mm stordiameter er rimelig sluttkjørt når man har 2,0 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden da turboen i praksis lever med en PR på 2,?? + en masse. Det er nok gode grunner til at Turbonetics oppgir denne til 350 hk i GT-K utgave. Det folk flest ikke er klar over er at en gnist ikke er en gnist. En gnist har forskjellige egenskaper. Det er inductive og capasative discharge og det er fordeler og ulemper med dem begge. Når det gjelder serieproduserte hvermansen biler så brukes stort sett inductive siden motoren 99% av tiden cruiser rundt på lav effekt. Det er denne type gnist de råbillige coil-on-plug og wasted spark coilene leverer. Den lave prisen er grunnen til at dette er utbredt på dagens motorer. Når det begynner å dra seg til trenger man kraftigere saker og det er her CD systemene kommer på banen. Ulempen med CD gnist er det den ekstremt kortvarig. Hvis man kombinerer den slik det er foreslått så får man fordelene med dem begge og ingen av ulempene. Begge systemer går samtidig og er paralelkoblet så man få en svært kraftig og samtidig langvarig gnist. Ingen andre systemer kan levere noe som engang er i nærheten. Som bonus har man totalsummen som er helt overkommelig. Hvor ofte får man noe som er svært kraftig og samtidig billig.? Vet du hvorfor ingen moderne biler har gode gamle plugger med tykk senterelektrode? Hvorfor går alle nyere motorer med tennplugger med syltynne senterelektroder i en aller annen utgave? Grunnen er at man MÅ unngå tenningsfusk som skader katalysatoren, men hvorfor gjøre noe med pluggene? Jo, de knøttlille billigcoilene klarer ikke å tenne en kraftig gammeldags tennplugg hver eneste gang, så elendig svake er de faktisk. På moderne motorer, men liten borring, med moderne tynne tennplugger som i tillegg er dunket sammen, så klarer de høy effekt, men høye effekt alene er ikke problemet. Videre er det slik at med seriøst med strøm frem til tennpluggen så slipper man at pluggen soter ned på tomgang. Dette er spesielt viktig på høyeffekt turbomotorer som gjerne har iskalde plugger for å unngå tenningsbank. The list goes on and on.... Det fins flere bøker om dette temaet alene..så hvis noe virker enkelt så er det fordi man kan for lite om det saken gjelder. Nei, det var som hun sa, "That don´t impress me much!".

1. Det positive med svaret du fikk var at det viser at han tar det seriøst og vil gi deg ett resultat som er 100%. Nå er den fleksible originale MAP styrte ECU i stor grad veiledet av lambdasonden, slik at ett chip med en enkel "rescaling" av fuelmappet i forhold til den økte dysestørrelsen og en oppjustert turtallsperre FULLT mulig å selge deg til bruk i bilcross / offroad. Du bør ikke gi opp etter bare en henvendelse. Stå på. 2. Enig med du der. Hvis jeg skal tippe så har det nok begge deler. Det begynner med bensincut som ikke skader katalysatoren, men hvis turtallet øker endel likevel, så er det antageligvis tenningskutt i tilfelle det første svikter. Til bilcross kan dette utnyttes med en bryter som via ett relé jorder alle DOCH dysene for 100% duty og over 200 hk.

Med unntak av nødvendighente av A/R 0.82 så høres det ut som du har snakket med en uvanlig realistisk kar. Hvilket ladetrykk ble nevnt, ca. 2,0 BAR? Cosworthsprutet er meget bra og den eneste reelle ulempen er at det er lite tuningvennlig for eieren. Hvis chippet blir livemappet så blir resultatet like bra som med andre sprut, minst.

Nei det skal man ikke og det er der coilselektoren kommer inn i bildet. Den originale coilen sender en helt vanlig gnist til fordeleren via coilselectoren og driver samtidig turtelleren som vanlig. Tenningsforsterker systemet får signalet sitt fra originalcoilens minus pol og sender en kraftig CDI gnist til fordeleren via egen CDI coil og coil selectoren.

Riktignok en Subaru motor i denne turbotesten, men det viser stilen likevel.

Man beholder hele det originale tenningsanlegget som da driver turtelleren på vanlig måte. Det er når man fjerner originalcoilen og erstatter denne med en tenningsforsterker at man får turtellerproblemer pga manglende "flyback". Slik jeg ser det erstatter tach adapteret originalcoilen og innfører flyback igjen. Dette er bare nødvendig på turtellere som krever ett kraftig signal.

Det er korrekt. I tillegg til Magnecor pluggledninger så kjøper du 2 stk Magnecor coil ledninger. Til orientering er det forskjell på 2wd og 4x4 pluggledninger og fordelerlokk så pass på at du kjøper rett.

Du får vel sende dem en mail og høre. Javisst. I praksis kan du se det slik at de gjør det mulig å mappe originalsprutet slik som du vil ha det. http://www.civinco.com/ Godt poeng for det går nok noen 1000 i mapping bare for å få den til å starte å gå og fungere like godt som med det originale sprutet. Deretter kommer det enkle, mappe for maks effekt.

Her er også noe: http://www.motorsport-developments.co.uk/retail_search.asp I tillegg har man dette med piggyback systemer.

Jeg vet om 2 stk. 2,1 L Cosworthmotorer som gav ca. 650 hk og hvor turtallsperre var på 8500 o/min. Den originale veiven ble stroket ved at man slipte ned veivtappene 4,0 mm. Det var likevel IKKE veivene som forårsaket motorproblemer ved disse effektuttakene. Cosworthveiven er som vi forstår særdeles solid og sterk.

Ja, det du må bygge ett komplett eksta tenningsanlegg.

Det er to alternativer, chip eller lurium 1000. Sistnevnte "krever" en slik: http://www.summitracing.com/parts/MAA-29000/

Morsomt at du spurte om dette for jeg vurderte om jeg uoppfordret skulle informere om følgende; Jeg kjøpte tachadapter selv for å få turtelleren til å fungere normalt, men har i ettertid spekulert ut ett usannsynlig, men "suverent" alternativ som jeg mye heller ville valgt i dag. Det er denne og en ekstra coil ledning: http://www.summitracing.com/parts/MAA-29000/ Da regner du helt rett.

Det vil være relativt trygt å driste seg til å si: Tvilsomt og neppe. (Det er det nok). 1. 1,0 BAR v/ 2500 o/min. 2. 200 hk v/3000 o/min. 3. 2,25 BAR ladetrykk v/ 3500 o/min) 4. 311 hk / 4000 o/min.

Vil anbefale denne fremfor den GM utgaven som du linket til, men bortsett fra det er dette kuppet. http://www.accel-ignition.com/ProductDetails.aspx?modelNumber=49320&productID=6608&majID=540&minID=5404&selection=5&minselection=1 Kan ikke se at det spiller noen som helst praktisk rolle hvilken utgave du velger av pluggledninger.