RS 1000

1. Det har jeg heller ikke påstått, men påstår du nå at du ikke klarer å lære noe som helst med mindre du ødelegger alt helt selv? 2. Uten å påstå noe, så ble vel toppen levert til deg som så sendte den videre til en person som du bruker selv, og som så sendte toppen i retur til deg. 3. Akkurat. 4. Så sier vi det. Rart at du visste av det var oppstått en uengihet da, men enda rarere at du synes det var så uinteressant at du ikke gadd bry deg, spesielt når det er mentoren din som er innblandet. 5. Hahahaha, det er selvsagt ikke mine egne kunnskaper. I stedet for å ødeøelegge og å rase selv, så velger jeg i stedet, (og oppfordrer alle andre til å gjøre det samme,) andre alternativer og refererer til FORD og til og enkelte beviselig DYKTIGE motorbyggere som VET hva de driver med. 6. Så sier vi det. 7. Tviler på at at en mer direkte og aggresiv stil foretrekkes på forumet. 8. Ja, da går vel denne diskusjonen mot slutten? Dere har jo vist til det kjedsommelige at dere foretrekker å avslutte diskusjonene dere taper med personangrep.

OT, men herlig. http://www.youtube.com/watch?v=XMhj22QLH1Y

Neida, denne er god nok og vel så det. "Uenigheten" som du kaller det bestod i at toppen ble høvlet til undermål og derfor totalt ubrukelig og ødelagt. "Benspeed" måtte derfor skaffe seg en "ny" topp UPLANET i god stand. Denne måtte så portes og fullbearbeides på ny for dobble ventilfjærer, store ventiler osv. Den totalt ukritiske høvligen av toppen kostet derfor kunden rundt kr. 25 000,- tilslutt, helt unødvendig. Selv når du altså tidligere har vært direkte involvert i at en topp ble forkastet fordi den etter én høvlig ble for svak til å kunne brukes, så sier du nå at det bare er tull at toppene ikke tåler høy effekt selv om de er undermåls. Mener du at det er "Benspeed" sin motorbygger (som tydeligvis har ett minimumskrav til HOLDBARHET) er helt idiot som kasserte en svak undermåls topp "helt unødvendig" da, eller?

Skjønner ikke helt hva du prøve å oppnå med dette, men men, greit nok. Hva med litt ekte heilnorsk "entusiast"-praksis da? Det har du jo tro på. Du var vel "behjelpelig" og sånn sett delvis ansvarlig, ikke sant? Du skal derfor heller få ett stikkord til å friske opp hukommelsen med; Benspeed. For å quote kokken: "Vart det bra nå"?

Hehehe, det er ikke sikkert at det er helt feil, vet du. Du bør ikke ta denne type med-jattende svar på alvor? Jeg ville bare ikke avslutte året med eder og galle.

1. Sier du det? 2. Å nei...... 3. Akkurat ja.

1. Så sier vi det. 2. Det stemmer sikkert.

Det er ingen tvil om at toppen blir svakere når den bli tynnere. Det er også slik at toppene blir mykere i godset når de overvarmes som f.eks når motoren koker. Dersom du kombinerer; 1. En topp som er blitt myk pga uheldig eller "svimete" eier som ikke følger med motortemp. 2. En tynn topp. 3. Høy motoreffekt som brukes. Da vil du få topp paknings problemer ja. På en mild bruksbil/gatemotor kan man slippe unna med mye så det er bare å prøve, men man kan godt være klar over problemet.

Du vet, dette er motorsport. Jeg finner ingen feil og mangler eller andre tvilsomheter, tvert imot. 4 stk 60 mm gass spjeld f.eks. Noen som reagerer på at han ikke kjører Autronic? Det er jo så veldig gromt her til lands.

Hvis du søker litt, så finner du kanskje tråden som handler om en Cosworth eier som hadde massevis "mystiske" topp paknings problemer. Alle problemene og "mystikken" forsvant når toppen ble skiftet. Komp, kamtiming o.l. er bagateller i denne sammenhengen, det er styrken som er problemet hvis den fortsatt skal brukes på en turbomotor.

Har du sett siste Performance Ford? Gabbat Escort? Merkelig at så dyktige motorsportfolk velger å bruke disse gamle RS500 innsugene når de bygger konkurransebiler da, eller? (Hvis 700 hk er maks, så vil det begynne å "stjele effekt" mye tidligere).

Denne motoren er mappet Harvey Gibbs og går nok med Air-injectores osv. Resultatet er derfor ikke representativt i forhold til hva vanlige folk klarer å oppnå med den samme turboen.

Jo, forstøvingen er viktig og en annen ting er at det lettere dannes luftbobler i dyser og fuelrail pga varme når bensintrykket er lavt. Ja, det er helt feil. Hadde det vært så enkelt så hadde 3:1 BTR fungert godt. 346 ccm på 3 BAR blir til 244 ccm på 1,5 BAR. Med en slik god regulator setter du grunntrykket til 2,0 BAR. Du tester og mekker til du får AFR tomgang slik du vil (og hvis du borret for mye øker du bare bensintrykket tilbak til det originale 2,5 BAR) og deretter justerer du progressiviteten på denne gode BTR til du får ønsket AFR på fullt øs. Du som har Cosworthpumpe har mye å gå på.

Forstøvingen blir bedre med høyere bensintrykk. Moderne motorer har gjerne 3,8 BAR grunntrykk og racinggutta kjører ofte 6 BAR !! Moderne Direkteinnsprøytning kjører 120 BAR, men må ha ca. 110 V for å åpne dysene. Du må tilføre ganske mye ekstra fuel for å gå fra AFR 15 til AFR 11,9:1 Slik jeg ser det: Vi kan si 180 hk = 20lb luft/AFR 15:1 = 1,33 fuel, mens 20/11,9= 1,68 fuel. 100%/1,33 * 1,68= 26 % mer fuel enn det den får i dag må du tilføre på topp, men det er langt fra sikkert at 1,5 BAR bensintrykk til gi deg det tomgansresultatet du vil ha. Power secret nr x; TEST,TEST ,TEST. En slik regulator vil nok løse store deler av bensinproblemet ditt, ja. Den er fullt justerbar, dvs du kan velge både grunntrykket og progressiviteten.

Nå er alt under 2,0 BAR direkte frarådet da, men når du reduserer grunntrykket så følger de andre trykkene med. Hvis utgangspunktet var 2,5-4,5, så blir det 1,5 - 3,5. Jepp, der har du den du har bruk for. Prisen har vært den samme side dollaren var kr. 5,- så derfor sa jeg kr. 3000,- nå når dollaren er kr. 7,- 2 BAR grunntrykk + 1 BAR ladetrykk på 12:1 blir hele 14 BAR! bensintrykk så da er det ikke lenger mangel på BTR kapasitet og fordelen med en slik fremfor én tilleggsdyse eller to, er at alle sylindrene får tilført like mye fuel.

2. Hehehe, faste tenning er nok tingen da ja. Ultra lav komp og ultra slow burn. Han kunne sikkert kjørt enda mer. 3. Ok, men den egentlig saken er nemlig at slike innretninger bare er for å løse problemene på tomgang og rolig kjøring, ikke på fullt øs. Fullt øs problemet løses utrolig enkelt med montere store dyser. Problemet er som du erfarer, at motoren drukner på tomgang. En BTR med 3:1 som gir 4,5 BAR trykkfall over dysene på full øs, vil ikke redusere bensintrykket lenger ned enn til 2,5 BAR på tomgang, og når du sliter med for lav AFR i dag med 2,0 BAR, så bekrefter jo det bare problemet. 3:1 er ikke nok og en skikkelig BTR med justerbare progressivitet koster over kr. 3000,-

Hva skal du bruke bilen til når den er ferdig? Hvilket drivverk har du / skal du bruke? Hvor stort budsjett har du?

1. Du setter trykkluft tilsvarende maks ladetrykk inn på BTR, får bensinspumpen til å gå, tar en slangte fra returen på BTR og opp i en flaske e.l og sjekker med stoppeklokke hvor lang tid det tar å fylle en liter e.l. 2. Hehe, hvor lav komp hadde han da? Ok, det du da kan gjøre er å ta signalet fra Hall giveren i originalfordeleren og kjører dette direkte til tenningsmodulen - og etterjusterer fordeleren til du har ønsket tenningstidspunkt, men igjen har man dette med evt. forskjellige hull og tenner på syl.1 og de andre. 3. I denne sammenhengen er alt dette sølet bare dill, tull og svindel. Frøkengreier, blankpyntet og ubrukelig. Progressive BTR som er tatt frem for å løse slike problemer som du har, de er justerbare og har inntil 12:1 og det er det som er nødvending. Se nå: På en original IS holder man 2,5 BAR bensintrykk og dette gjør at #219 dysene kan gi maksimalt 167 ccm. Med 1,0 BAR ladetrykk blir bensintrykket 3,5 BAR, men trykkfallet over dysene er fremdelses bare 2,5 BAR og derfor fremdeles 167 ccm. Med 3:1 BTR vil bensintrykket ved 1,0 BAR ladetrykk bli 2,5 + 3= 5,5 BAR og trykkfallet over dysene er nå 4,5 BAR. Det man vinner i kapasitet ved å øke trykkfallet over dysene fra 2,5 - 4,5 BAR er faktisk ikke mer enn 34% eller ca. 0,4 BAR ladetrykk ekstra og det er ikke turbo, det er sånn føøøn.

Har du sjekket at alle tennene og hullene i den roterende platen som styrer hallgiveren har samme størrelse? Det du beskriver her er en bra løsning dersom man setter turbo på en standard IS motor. Man beholder den originale tenningskurven, (12-36?) men gjør at man får den nødvendige 8-10 grader tenningssenkingen som er nødvending ved ladetrykk. Problemet er at med lavkomp stempler så vil motoren fungere bedre med en mer aggressiv kurve enn dette, en kurve som antageligvis hadde gitt tenningsbank på en original IS. Det er her Transittfordeleren kommer inn i bildet. Transittmotorene har lavere komp. originalt og derfor mest aggresiv tenningkurve, men for "ultra" lavkomp. motorer kunne tenningskurven med fordel vært enda mer aggressiv. Jeg har mest tro på ett motorstyresystem som har Bosch fordeleren originalt, da man mest sannsynlig (jeg har ikke sjekket dette selv, enda) kan bytte ut den originale fordeleren med en eldre type med vakumklokke. (Evt. stiftefordeler (som ofte har veldig flotte tenningskurver) påmontert en optisk Hall effekt Lumenition trigger). Ta gjerne bilder av alle 4 "tennene" på den roterende platen i den grå fordeleren. 2,9 V6 har som sagt 5 like og én som er tynnere.

Hvis en i miljøet absolutt skulle bygge seg en lavkomp 200 hk + Sierra turbo bruksbil og, pga stram økonomi, måtte velge mellom to FORD OHC opppsett hvor det ene bestod av turboforgasser og en mekanisk fordeler med en i praksis velfungerende tenningskurve og disse vanlige "McGyver / Lurium 1000 " IST oppsettene, da hadde jeg nok anbefalt å prioritere en bra tenningskurve høyest du. Den er viktigst. Selvsagt blir valgmulighetene større med høyere budsjett, men det er en helt annen diskusjon. Det å VELGE å kjøre med feil tenningskurve, det er verre enn steinalder da man faktisk VET at det man gjør er feil, og at det også er direkte skadelig. (Og en original sugemotor tenningskurve er i praksis faktisk 100 % feil på en motor som Combatkit sin) Jeg har nevnt det før man kan godt gjenta det. På begynnelsen av 1970 tallet tok man ut langt over 350 hk FORD OHC motor med forgasser og mekanisk fordeler. Problemet var aldri å få ut nok effekt, det var motorens holdbarhet, veiv, svinghjul, råder, stempler, blokk osv som var problemet.

Flott at det er Cosworthpumpe, men det hjelper jo ikke dersom det ikke er nok bensin i fuelrailen nå du trenger det. Dette må måles slik at man VET og er SIKKER. Joda, det har den og det her også hele vitsen fordi at du da for en mye mer korrekt tenningskurve dersom du setter på en dobbeltvirkende vakumklokke. Du må absolutt ikke låse vektene for da blir det ikke mye forskjell. "Vi" gjorde dette på en vanlig Volvo 740 som fikk ettermontert turbo og jeg tror jaggu at den går med Audi S2 dyser også. Det er imidlertid forbehold her. Dette systemet vil fungere godt på mange motorer med fordeler, men Ford 2,9 V6 har f.eks ett spesielt signal for syl 1 og dette kan muligens stelle til noen problemer. Jeg kan derfor ikke garentere noe som helst da jeg ikke har undersøkt en IS fordeler, men som sagt, "VI" fikk det til og da er det selvsagt mulig for alle andre også. Det som skjer i prinsippet og i praksis er at du bruker, den "nye" fordeleren til å gi turtallsignal til hjernen slik at motoren går, akkurat på samme måte som før. (husk forskjellen mellom Hall giver og inductive.) Forskjellen er at det tenningssignalet som kommer fra hjernen og som går til coilen, det kobler du bort. Det er i stedet den "nye" fordeleren med sine vekter og dobbeltvirkende vakumklokke, som bestemer når coilen skal få signal. Med dette systemet kan man også endre tenningskurven mekanisk, og dette kan man evt. gjøre det selv.

Først og fremst må man VITE med SIKKEHET at bensinpumpen i praksis levere tilstrekkelig mengde. Har DU sjekket dette? Biler med K-Jetronic sprut eller turbo har som oftest gode bensinpumper. Vanlige insprutsbiler har kipere pumper med mye lavere kapasitet. IS er selvsagt blandt de siste. Hvis man lurer på hvilke biler som har skikkelige bensinpumper, så er det bare å sjekke hvilke biler BILTEMA selger innsprutspumper til og styre klar disse. Når dette er gjort, da finns det flere muligheter, men den éne går ut på at man finner signal-ledningene til dyseparene 1+4 , og 2+3 og kobler seg innpå disse. I andre enden av disse to kan man sette ett par vanlige reléer som kobler inn på full gass når ladetrykket overstiger 0,6 BAR e.l. På denne måten er du garantert 100 % duty, som forøvrig er noe som er frarådet, bare så det er sagt. Prøv å få tak en gammel fordeler med vakumklokke. Tenningskurven du har nå er langt fra det motoren må ha for å fungere godt.

1. Dette er en helt vanlig misforståelse og antagelse. Med ett vanlig turbo oppsett med en vanlig turbo og ett vanlig turbogrenrør / manifold så fungerer det IKKE spesielt godt med mye eksosdurasjon, TVERT IMOT. Det er stort sett bare NTS som anbefaler kam med mye eksosdurasjon til DERES turboer pga den uvanlig høye effektiviteten. Vanlig turbo-oppsett => lite ekosdurasjon; eks. cosworth 240 grader. (52/8) Effektiv NTS turbo og effektivt PULS grenrør => man kan med fordel velge kam med lang eksosdurasjon. 2. Slik jeg ser det er hovedforskjellen på forgassersystem og innsprutsystem - faktisk plenumVOLUMET! Dette gjenspeiler seg i forskjellene i kamspec. mellom oppsettene. Forgassermotoren har (pga mye mindre plenumsvolum og "ingen" avgasskrav.) nesten alltid mye lavere LCA. Når man begynner å sjekke, så ser man at jo værre trimkammene er, jo lavere blir LCA. (F.eks Cosw. mild 114 og helt værst 102) Som mild forgassertrim vil derfor ikke en Innsprutskam være ett godt valg da man går omvendt vei og øker LCA fra 108 til f.eks 113. Unntaket er når man skal turbolade en forgassermotor. Da lønner det seg gjerne å øke LCA og man kan godt forsøke en MFI kam dersom man har en slik + tilhørende løftere liggende å slenge. Hvis man skal investere, da vil KM CAMS være behjelpelig med å slipe akkurat den kammen man vil ha. Forhåpenligvis sammenfaller dette med det MOTOEN KREVER for å gi gode resultater.

Når FORD utviklet sin 4 syl. 2,3 L turbomotor så testet de litt forskjellig og fant bare fordeler med større "cross-over" rør. Bruk som foreslått her, original dim eller maks 2". Husk at 1,5" ikke er mer enn 38,1 mm, bare litt større enn én eksosventil.

Hehe, jeg tror jeg skal klare å argumentere meg ut av denne arrestasjonen, men skjønner at det er noen som mener akkurat det du sier. (Nå kan man lage en hel diskusjon bare av dette også.) Takker, det er kjekt å høre og jo mer man lærer, jo lettere kommer, og jo bedre blir resultatene. Jeg mener at disse gamle Fordmotorene har ett stort, men som oftest, urealisert potensiale. Det er derfor både gledelig og underholdene å se når folk klarer å hente ut deler av det. Enkelte motorer brenner helt sinnsykt og UTROLIG sent. En kammerat kjørte faktisk enda mer og slutt-tenningen var (for de aller fleste totalt uakseptable og ubegripelige) 57 grader FØD. (Vanninsprut) Det er defor datasprut og mapping brillierer i slike tilfeller. Man finner ut hva MOTOREN foretrekker og så gir man den akkurat det! Man må konsentrere seg om hva MOTOREN TRENGER, ikke hva eieren tror, føler har hørt osv. Nja, nå det det slik at IS toppen har endel bedre kanaler enn forgasser toppen. Enkelte påstår at en urørt IS topp gir minst like høy effekt som en lett portet forgasser topp. En OHC motor med massert forgasser innsugsmanifold klarte allerede tidlig på 1970 tallet utrolige 350 hk ved 8000 o/min og kun 1,0 BAR ladetrykk !!!! Det klarer man neppe med IS manifolden. Det er derfor laaangt fra sikkert at IS sprutet gir det beste resultatet.