RS 1000

Har du hørt med GIK? De både anbefaler og selger slike snurrer og har sikkert det nødvendige tilleggsutstyr også, i tillegg til å være villig til å selge det til deg.

Ja det stemmer. Innkjøring av stempelringer er stikkord ja. En bekjent måtte helt nylig demontere motoren sin etter at han ikke fikk innkjørt stempelringene sine pga høykvalitet helsyntetis olje og rolig innkjøring. Problemet er faktisk såpass stort at det nå er tatt frem spesielle innkjøringsoljer. Han hadde ikke oljetempmåler så det er usikkert, men det var bare en chippet 200 hk turbomotor så det skulle uansett ikke vært ett problem. At oljen fullstending mister absolutt all viskositet er uansett tragisk når vi ikke snakker om mer enn 250 hk og helt normal kjølevannstemp. Helt korrekt og dette er noe alle FORD gutta bør legge seg på minnet.

Nå er budsjettet til WRC teamene i størrelsesorden 1/2 MRD så man skal ikke se så mye på hva disse uoppnåelige motoren presterer. Jeg tør påstå at en motor med en eksenterslipt Cosworthveiv som gir ca. 81 mm slag vil kunne få frem smilet. En moderat priset modifisering som vil gi en betydelig forbedring i bunndrag i forhold til andre. Det finns også noen helt spesielle (Skikkelig gode, ikke norske og dessverre noe kostbare) tricks man kan gjøre med toppen som øker bunndraget med ca. 6%. og da blir det slik: 1993/77x81x1,06= 2222 ccm og dette gir en økning i bunndrag på minimum 11 % på selve motoren. Dette vil da spoole en gitt turbo MYYE bedre og derfor blir det veldig stor forskjell i praksis. Kombinert med uvanlige og moderate kammer og ett ditto turbovalg så er mye gjort. Hvis du ikke har store krav til at motoren skal være "lettløpt" på høye turtall, da er dette tingen: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...383&hl=veiv selv om 120/88 = 1,36:1 er det komplette vanvidd. (Test; kan det overhode være riktig? ) Her ett litt mer moderat alternativ: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...713&hl=veiv Og her ett greit kompromis. Så vidt meg bekjent skal det være 81 mm og ikke 79 mm. 137,87/ 81 = 1,70:1 http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...811&hl=veiv

Hvis den er nyborret og ustartet så vil jeg på det sterkeste anbefale at du fyller mineralolje som f.eks Statoil Classic way, Texaco URSA osv. og kjører på dette til du har brukt en 50-60 L bensin. Deretter er det Mobil 1 motorsport 15W/50 eller 5W/50. Det var trist å høre. En kammerat prøve også dette sølet og mistet oljetrykket fullstendig når oljen ble skikkelig varm på Vålerbanen. Etter 10 min. pause var oljetrykket tilbake. Skremmende elendig.

Det kan man si, men dessverre så vil disse kurvene være mer vill-ledende enn veiledende. Montert i to like biler, så vil bilen med F1 motoren gi bortimot 7 ganger så god aks som bilen med Vw 2,0 TDI motoren.

Slik som det bygges og bremses motorer her til lands så er det der en aldeles glitrende sammenligning, "Håret mitt tørker på ett drag over langstrekket på Rudskogen så jeg må minst ha 2450 hk. Maks dreiemoment på en sugemotor begrenses av motorvolum og type drivstoff, men når dét er sagt så er det ikke dreimomentet på svinghjulet i seg selv som avgjør hvor godt det akser heller. Nå fikk vel folk tilstrekkelig store problemer med denne alublokka lenge før det det ble 2,5 L + turbo? Det flekser mye og ser ut som gelé ved høye effektuttak. (Dette gjelder ikke bare Cosworth.) En alublokk er først og fremst lett og er derfor ideel i en sugetrimmet Escort MK1 og 2. Alu er ikke spesielt sterkt og en Cosworthmotor på 2,5 L med turbo trenger maksimalt med styrke. (Mener jeg). Høyere moment kan du får ved hjelp av høyere ladetrykk. Hvis det er :"er mer ute etter ett uvanlig godt bunndrag" du mener, da er du på rett vei.

"Nothing beats cubic inches!". I dette tilfelle betyr det veiv med større slanglengde. Bortsett fra det må det best tipset være å styre klar SVÆRE GREIER. Det finns noen milde kammer som har prestert over 500 Nm ved 3500 o/min på velbygget 2,0 Cosworth, og dette vil kunne bli mye mer og enda tidligere på en motor som er stroket til 2,2 L.

Støtter den. Det er fullstendig meningsløst å snakke om akselerasjonsevne i forhold til maks effekt. De to har INGENTING med hverandre å gjøre. Når turtelleren ligger stabilt på det turtallet man har maks effekt, da har man selvsagt 0 aks. fordi man (forhåpentligvis) har oppnådd toppfart. Hvis man f.eks har maksimal motoreffekt på 7050 o/min så betyr aksen fra 7000 - 7100 veldig lite i det store bildet.

Egentlig ikke! Dette er garantert en nøye planlagt og BYGGET motor. Ikke noe tilfeldig sammensatt rask hvor eieren ikke har særlig kontroll på resultatet på forhånd. Det avhenger TOTALT av oppsettet. En kammerat peaker, i følge loggen sin, vannvittige 3,0 BAR på sin Cosworth som går på 98 blyfri. Videre så ser man at det er ganske så lavkompstempler i denne MAD motoren. Hvis man søker her inne så man kan finne bilder av helt flate stempler som gir ca. 9,35:1 i komp og på dette ble det ladet 2,0 BAR for 630 hk for ett par år siden. Også dette var gjort på pumpebensin. Som du / dere skjønner hadde det overhode ikke vært noe problem å øke ladetrykket fra 2,0 - 2,6 BAR dersom 9,3:1 stemplene hadde blitt byttet ut med lavkomp stempler. Uansett er dette MAD resultatet fantastisk godt. Effekten ved 4000 o/min er spesielt imponerende. Riktig kjekt å se.

Den passer på blokken og mellom toppene, men hullene for festeskruene må modifiseres noe. Forøvrig er idéen din god. Har så vidt begynt med det samme selv og med nytt plenum har jeg stor tro på suksess. Det som er viktig når du nå øker motorens evne til å ta inn luft, er å også endre motorens evne til å kvitte seg med eksosen. Det originale 2,9 eksosanlegget er en katastrofe. Du bør bytte, helst til ett original Cosworth anlegg og det lille jeg har undersøkte så er også 2,8 eksosanlegget mye bedre enn 2,9 anlegget, iallefall på Scorpio.

Teoretisk: Forskjellen i stempelhøyde er; Diff. slanglende 72-68,5 mm = 3,5/2 = 1,75 mm. Dette reduserer forbrenningskammer-voluet med (2792/ 68,5)* 1,75= 71,64 cm. Dette øker teoretisk komp. fra 9,2:1 til 11,4:1. Problemet i praksis er at stemplene vil dunke opp i toppen hvis denne ikke modifiseres og modifiseringer vil reduser komp. forholdet.

Når du tar av den nye platen og ser ned i kanalene, så er det viktig at du får fjernet evt kanter som stikker ut i overgangen mellom plenum og manifold. Hvis du ser inn i kanalene i manifolden fra topplokk siden så kan du se at de er unødvendig mye materiale rundt dysen og at det er mye større åpning i innsugspakningen enn det er i manifolden. Her kan og bør det portes endel. Ta godt i på "langsiden" av svingen.

Avhenger alltid om man vil kjøre coilene helt sekvensielt eller parvis i wasted spark.

Med de to gass spjeldene som du har valgt så har du overkapasitet så jeg kan ikke se at det vil hjelpe noe særlig å fjerne skilleveggen i dette tilfelle. Bare hyggelig. Alltid kjekt å se at folk holder på med disse motorene som er så undervurderte.

Det stemmer. 2,8 EFI har to vertikale gass spjeld, mens 2,9 har én felles horistontal aksling. Selv om 2,9 spjeldene er små så skal det bare fløde til 75 hk stk og det går jo greit. Størrelsen på gass spjeldet er ikke valgt tilfeldig og ett lite gass spjeld på plenumet avslører derfor endel om hvor dårlig selve manifolden fløder. Resultatet av det som gjøres her blir at det blir liten til ingen forskjell fra halv gass til full gass fordi gass spjeld og plenum har unødvendig stor kapasitet i forhold til selve manifolden. Bare sjekk hvor lite arealet til manifold kanalene er. Det holder med å fjærne deler av veggen som deler dette store plenumet i to. På den måten kan hver sylinder trekke luft via begge gass spjeldene samtidig og da er de originale store nok. Man må rette på PROBLEMET som er MANIFOLDEN. Noe av det mest mislykkede man kan gjøre er å velge seg for stor manifold, så dette passer alle bil / motorfabrikanter seg vel for å unngå. Selv om jeg aldri har eid en 2,4 L selv, så har vel denne motoren den samme manifolden som 2,9 motoren. 2,9 EFI manifolden er altså så liten at den er passelig for en en original 2,4 L motor! Dette er nøyaktig det samme for for Chevrolet sine TPI motorer. Innsugsmanifoldene ble designet for 305 motorer, men etterhvert ble de mye brukt på 350 motoren også, selv om den UTEN TVIL ER ALT FOR LITEN. 2,8 EFI manifolden derimot er så vidt jeg vet BARE levert til 2,8 motoren og hva sier det tror dere! En lett portet 2,8 EFI manifold, påmontert trakter, ett nytt plenum ala originalt Cosworth og ett BMW gass spjeld og jeg mener at man har ett "unlimited induction system". Dette er iallefall det jeg selv ville gjort om behovet var der.

2,0 mm slakk er milevis forbi håp. Når det blir aksialslakk i en turbo så presses akslingen alltid fremover. Hvis man på en slitt turbo kan trekke akslingen 2,0 mm ut og inn uten at kompressorhjulet har berørt kompressorkåpen, så betyr det at avstanden mellom kompressorhjul og kompressorkåpe i utgangspunktet var mer enn 2,0 mm, ikke sant? Så stor avstand er det ikke. Med 2,0 mm avstand mellom hjul og kåpe blir efffektiviteten på turboen helt elendig. En kammerat kjører en helt vanlig 4x4 Cosworth med grønndyser og en 2wd T3 turbo. Denne turboen er modifisert og har bl.a. med ett absolutt minimum av avstand mellom kompressorhjul og komprerssorkåpe, resultat; utrolige 8,0 sek og 146 km/t på 201 M.

Gode nyheter! Hedigvis ble den ultimate løsningen endelig lett tilgjengelig for alle. Her er stoffet som alle oljene hadde før i tiden, men som nå er fjernet. Det står en god forklaring på problemet i Burtonpower katalogen. Uansett, her er stoffet man absolutt bør tilsette motoroljen, spesielt når man er eier av en av FORD sine OHC og / eller V6 motorer og ikke kjører med katalysator. https://www.burtonpower.com/product_main.as...7&sTxt=zddp

Ett aldeles strålende forslag. Har du kjøpt den tilbake eller er dette en annen? Uansett, gjett og "vi" er misunnelig da? Hva er 909 nummeret på denne? Dette er dyktige og produktive karer som virkelig står på, men det er viktig at man ikke blander kortene nå. Dette er motorsport-Dragracing. Disse gutta kjører kammer som ligner på den ubrukelige værstinkammen som du tok ut. De svære lastebilturboene de bruker lader minst 2000 o/min senere en den IRX450 turboen som du selv synes ladet for sent. Alt til sitt bruk og dette er "svære greier".

Ja og hva sier det om kravet til høyt fløde på eksosmanifold og nødvendigheten av fancy, blankt og skrøpelig grenrør? Enig med du der. Den manifolden som fløder best blir forkastet. Det lar seg gjøre, men det er ikke for hvem som helst.

1. 2wd manifolden har veldig mye større overflate enn 4x4 manifolden og dette kjøler naturlig nok eksosen pga en større og kaldere innvendig overflate. Dette er å sløse bort energi som kunne vært brukt til å drive turbinen. (Turbinen drives hovedsaklig av energien fra eksosvarme og trykk og IKKE av fløde og pulser (hvor ofte snakkes det om varme?) slik man gjerne kan få inntrykk av rundtom) 2. Hvis du tenker på norske mirohester så stemmer nok det, men i England tas det ut godt over 400 hk på 4x4 manifold og T34. Husker du turbo dynamics linken til Wingdude? Var ikke det nærmere 500 hk på 4x4 manifold da? 3. Vi ser at kombinasjonen BD16+ og Turbonetcis velges hyppig og da passer også 2wd manifolden greit.

Hvis du måler en Cosworthturbo så skal du få se at turbinhuset har ett areal som tilsvarer ett rør på ca. 25,4 mm, altså 1" diameter, så ja, de flowtestet manifolden uten turbo montert. Se for deg ett grenrør bestående av 2 stk. 90 graders bend på syl 1 og 4. Disser vris slik at de peker rett mot hverandre og de sveises sammen med ett rør imellom. Rør fra syl 2 og 3 sveises rett inn på dette vannrette røret og turboen henges på undersiden av dette. Med dette simple opplegget tas det hele 700 + hk på 2,0 L motorer som kjører gode dragtider fordi det som vanlige handler om hvordan ALLE delene i hele oppsettet fungerer SAMMEN. Det handler også om hvordan man velger å angripe den utfordringen det er å forbedre en gitt dreiemomentkurve. Noen tar frem skylapper og kikkert og ser rett opp mot stjernene søkende etter de store hestene med uungåelig resultat. Andre prioriterer på en annen måte og får gode resultater. Når man bruker de samme kammene og de samme turboene i dag som man gjorde for 20 år siden, da har også utviklingen vært 0, og valg av eksosmanifold vil derfor også være uforandret. Cosworth gutta er svært dyktige og eksosmanifolden ble utviklet i forhold til: 1. De turboene som eksisterte dengang da. 2. I forhold til hvordan motoren skulle brukes. Denne manifolden hadde nok ikke blitt designet slik i dag pga at utviklingen har gått sin gang.

Det var en reportasje i Fastford eller Performanceford for en stund tilbake hvor de leverte manifoldene til flow testing. Resultatene ble publisert. 4x4 manifolden fløder endel bedre enn 2wd manifolden og egentlig er det bare å se på dem. 2wd manifolden har stygge knekker rett etter toppen, den er lang og den har en vinkel på rundt 90 grader midt på. Det sier seg selv at dette ikke kan fløde særlig bra. Hvis jeg husker rett så fløder 2wd eksosmanifolden like godt som en uportet topp.

Originalt gir motorer med 2wd manifolden maks dreiemoment ved 4500, 4x4 motoren ved 3500 o/min. Det virker derfor som at 4x4 manfolden vil gi deg det resultatet du ønsker. Hvis du vil ha en manifold som er i god stand så kjøp en fra en T25 (som helt sikker IKKE er ihjelkokt og sprukket av 300 hk + slik mange T3 manifolder er) og så porter du opp flensen ved turboen til T3. Man kan sammenligne med denne: http://www.mobeck.com/MT/PetterKillingGrenror.asp

Som alltid må det anbefales at man ser på hele oppsettet som en enhet og ikke på hver del hver for seg. Det er heller ikke slik at 2wd manifolden fløder bedre enn 4x4 manifolden selv om mange tror, antar og innbiller seg. At man gjerne får ut høyere effekt med en 2wd manifold enn med en 4x4 manifold har med andre egenskaper enn flødet å gjøre. I en lett 2wd Mk1 Escort hadde det nok vært en fordel med 2wd manifolden på en mild motor, men det er det neppe plass til. Hvordan forklarer du det?

Har du sett Christell racing på Youtube?