RS 1000

Foreløpig bare rykter, men det gikk visst veien. http://www.pollymotorsport.no/index.php?mapping=80

Det er sikkert endel som er av den oppfatning at det bare er EN eneste måte å montere en actuator på en turbo med integrert WG og at reslutatet kun blir bestemmt av selve actuatoren, forspennet og bleed ventilen. Det er egentlig en grei innstillig, men hvis man ikke er fornøyd med dreiemomentkurven og derfor ladetrykk kurven, så er det gode muligheter for å endre på dette med bl.a forskjellig plassering av nippler og andre oppfølgings "tricks". (Noen "hemmeligheter" vil jeg beholde).

Nja, fullt så enkelt er det faktisk ikke. Begge plasseringer har sine spesielle egenskaper og derfor også fordeler og ulemper. I noen tilfeller får man det resultatet man ønsker med å bruke en nippel som monteres kompessorhuset, andre ganger kan/bør nippelen plasseres andre plasser som f.eks i innsuget.

En "skikkelig bygd motor" vil være mekanisk sterkere og hadde nok først og fremst taklet høyere ladetrykk og fått en %vis effektøkning som i dette tilfelle minst samsvarer med den %vise økningen i ladetrykket. (eller MAP trykk for å være korrekt.) Med 323 HK-NAV (ikke wheel) og 487 Nm på 1,1 BAR som utgangspunkt, så øker potensialet til minst 400 Hk og 600 Nm når ladetrykket økes til 1,6 BAR. Ikke bare rent motormessig, men også stort svinghjul med 240 mm clutch, MT75 gearkasse (på 2,9) som er en bra 2WD kasse, og i tillegg har disse bilene 7,5" diff. originalt. Dette er deler som man kommer ett godt stykke med når man sammenligner med f.eks IST. Dette kommer godt med når man tenker over at V6´erene kan sies å være en OHC motor + 50% i antall sylindre og motorvolum.

Nå tenkte jeg på den andre setningen. Her er ett ganske typisk eksempel på hvordan det går: Det bør da være lett å forstå at kunsten er å IKKE ta ut alt i en maksimal dreiemomenttopp, men heller prøve å få en bredere og flatere dreiemomentkurve. Å anta at man er hjernedød hvis man klarer akkurat dette, det er da omvendt av sannheten.

Spørsmålet er heller om det ikke er omvendt?

http://e24.no/naeringsliv/article2707078.ece#VG

Hvis du går inn på linken så bruket han nicket GULL der. http://www.trim-4-eldre.com/forum.asp?ThreadID=16141

Tviler på at ærlighet blir satt pris på, også i dette tilfelle, men linken til tråden viser imponerende iver, innsats og kapasitet. Se nøye på bildet der bilen ligger på taket. Noe spesielt?

Neivel? Er du snill og gjengir resultatet som ble oppnådd på bunndelen din? Du fikk vel sett papirene? Greit nok, det ble ikke fantastisk av flere grunner, men absolutt ikke så værst med ca. 9,25:1 i komp og vanlig bensin. 1. Nå linket jeg bare til ett mer eller mindre vanlig resultat med GT35R på en 2,0 L motor. 2. Presis, og derfor bør man heller ikke gi slipp på mer enn man absolutt er nødt til. Hemmeligheten består derfor i å begrense seg.

Jeg VET at jeg lastet ned slike en gang, så de ligger derute en plass.

Slik vil det nesten alltid kunne bli. Det er bare for "nybegynnere" at tingene kan virke enkelt. Når man begynner å sjekke er det meste med motortrimming svært omfattende og avansert. Dette er an av grunnene til at Cosw. fungerer så godt originalt og at vi vanlige som "forbedrer etter eget hode" sjelden klarer bedre enn middelmådige resultater, i beste tilfelle. T25 motoren har 36-1 triggerhjul og wasted spark coilpakke og EEC sprutene er vanligvis ikke sekvensielle. LIKEVEL valgte man å montere trigger 2 (minifordeleren som denne har) og å gjøre sprutet sekvensielt. Helt klart, men når absolutt alt ligger tilrette så bygger man da ikke ned! Da bør du iallefall sjekke opp og VURDERE G4 Storm sprutet som er nyere og bedre. Tvilsomt at du blir dårligere bahandlet av den grunn.

Må legge ut en link her. Legg merke til den typiske skryte beskrivelsen av GT35R "Dual ball bearing operation makes these a super responsive unit." http://www.forcedairtech.com/products_turbo.html Når så denne påståtte "super resonsive" turboen i tillegg får hjelp av en kompressor, da bør det vel være mulig å få noen utrolig gode resultater, eller hva? Sannheten: http://www.forcedairtech.com/turbokits_wrx_stage5.html Det kan lett bli misforståelser når man ikke lister hele oppsettet. Hvilke kammer kjørte du? BD16+? 60-1 turboen trives dårlig med høye ladetrykk og da må effekten tas ved hjelp av fløde. Det er klart at den trenger en relativt åpen turbin fordi man mest sannsynlig også har valgt ganske ville kammer for å komplettere denne turboens egenskaper. Man kan sammenligne med GT35 (uten kulelager) som, til tross for å ha mye mindre kapasitet enn kulelageRutgaven, går med A/R 1,18 turbinhus. Neida, du sender heller en E-mail.

For det første: Slike "glupe" og "nyttige" innlegg som dette er nok medvirkende til at stadig flere velger å bruke mail fremfor å bruke åpent forum. For det andre: Hvis man gjør en motor ferdig teoretisk FØRST, så går det som oftest enklere, greiere, raskere og det blir som oftest også billigere og bedre nå man skal begynne å praktisere. Sjansene for at det raser reduseres også kraftig fordi man tvinges til å tenke gjennom mye først. Alternativet er å montere vilkårlige deler, teste, forkaste, kjøpe mer, teste på nytt, osv. Dyrt og tidkrevende og man går lei og konk og selger. For det tredje: Det er alltid like greit når de som skryter av hvor voldsomt de praktiser og som klage på alle andre, poster slikt som dette. "alle de flaue rasene". Dette avslører endel om hvilken type erfaring har og hvilken kompetanse kan besitter. Sånn kan det gå når man "er størst i egen garasje". Slik kan vel fort ende med litt plukk, kanskje?

Kanskje dette:

Ser man det ja Jammen kjære deg / dere det er jo nøyaktig dette som er poenget mitt. Som jeg allerede har postet: Grunnene er at ett såpass enkelt sprut får store problemer med å kontrollere så gigantisk store dyser som man trenger når man skal lade 4 BAR. (og ofte tilhørende høye turtall) Som nevnt, ett sprut som IKKE kan kontrollere lav ohm dyser, som bare har 2 stk. dysedrivere, og som nødvendigvis IKKE er sekvensielt, har sine begrensninger, uavhengig av hva selgerene sier. Grønndysene gir på cosworth ca. 444 ccm så det er ikke noe problem å kontrollere 480 cc (tror eg,) på en god måte på en helt urørt og derfor ultrasnill motor, ikke for noe sprut. Det som ble påstått var følgdene: Og det nå (naturlig nok) fremkommer at dette faktisk er direkte FEIL! Spesielt når kammeraten har postet slikt som dette:

Hvilket oppsett kjørte du da?

Spørsmålet er da: Synes du at det er nødvendig med en slik oppgradering....?

Jeg har inntrykk av at dette er typiske eksempler: http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...376&hl=bd16 http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...734&hl=bd16 http://www.fmcn.no/forum/index.php?showtop...737&hl=bd16

1a. For å presisere så var det følgende som ble postet: "er det tragisk mange som velger BD16+ race kammer til gatebilene sine." Det er som du ser ikke noe tragisk med selve kammene. Det er overkammingen som jeg synes er tragisk. 1b? 1c? Tror du ikke? Dette var svakt, men det er forståelse for at du er trist og lei etter at noe så lovende ende med "litt plukk": http://www.totenauto.no/phpBB2/viewtopic.p...c484b53ff8d3cbc

1. Nei. 2. Ja, og det er nok også grunnen til at det er mange forskjellige kamprofiler i BD serien og ikke bare BD16+. 1. Enig med du der.

Her kan vi se hvor "fint" usekvensielt sprut funger på Cosw. 2,9 V6. Kammene er de moderate originalkammene på 250 grader, altså betydelig mildere enn de milde BD10 kammene. Da blir neste spørsmål: Hva sier dette om turboene som bør brukes sammen med LINK-LEM?

Du ser jo selv hvordan resultatet blir: Det var som det pleier ikke verdt det eller artig særlig lenge. Bilen ble så vidt jeg husker solgt videre, ganske raskt. BD kammene er ratet slik: BD8. 1500-6000 o/min Gr.N Spec. Dette er så godt som identisk til originalkammen. BD10. 1500-6500 Sports kam. Øker effekten med ca. 22 hk. (10%?) BD14. 2000-7000 Sports R. BD15. 2500-8000. Competition. BD16. 3500-8500. RACE. BD16+. 3500-8500 RACE. Man velger da altså, ikke bare en vill kam, men den aller veste 8500 o/min racekammen til gatebilen sin. Du vet vel hvem som selger BD16+ kammer og Pectel T2 sprut her til lands.

Som du vet eller burde vite er det tragisk mange som velger BD16+ race kammer til gatebilene sine. BD16 + oppgis til 105/108 (eller 106/106 for Piper) grader LCA og har overlapptriangel deretter. Det er en grunn til at mannen bruker Pectel T2. Ett typisk eks:

Ett veldig god forslag.